Лодка из досок своими руками чертежи


Самодельная деревянная лодка

Самодельная трехместная лодка грузоподъемностью 320 кг, состоит из 5 секций. На берегу его можно превратить в достаточно просторное укрытие от дождя, особенно если накинуть сверху кусок полиэтиленовой пленки. Лодка настолько проста, что ее может сделать даже человек, незнакомый с судостроением и имеющий лишь самые элементарные навыки работы с деревом. Для изготовления не потребуется специального оборудования и помещения, вся лодка собирается в комнате городской квартиры. Делается она из весьма доступных материалов, которые можно приобрести в магазинах строительных и хозяйственных товаров.

Выбор размерений (3,3X0,9BX Х0,32) обусловлен необходимостью перевозить лодку на багажнике автомобиля, желанием сделать судно пригодным для самых разнообразных плаваний группой в составе 2-3 человек.

Лодка разработана как гребная, но благодаря усиленному транцу может быть оснащена подвесным парусом площадью 3,5 м2 или подвесным мотором.


Корпус состоит из пяти отсеков — «ящиков», которые при сборке стыкуются и обтягиваются стальным тросом. От сдвига секций вбок предохраняют выступы и гнезда в бортовых стрингерах (привальных брусьях). Такая конструкция позволяет собирать лодку в укороченном, двухместном варианте: средняя (третья) секция не устанавливается, а трос обтяжки берется более короткий.

Днищевые стрингеры установлены снаружи лодки — это создает эффект килей, что повышает устойчивость лодки на курсе.

Подъем носа и кормы, обеспечиваемый небольшим завалом внутрь стыкуемых секций (на 4-5 мм) при подгонке, значительно повышает мореходные качества.

Начинать постройку следует с изготовления бумажных выкроек всех бортовых, днищевых и переборочных фанерных деталей. После этого приступают к раскрою фанеры, учитывая, что все куски должны быть вырезаны вдоль волокон внешних слоев (рубашки). Делается небольшой припуск на обработку торцов. Детали бортов и переборок вырезаются попарно. Затем нарезаются рейки для продольного и поперечного набора. Заготовки надо промаркировать двойной нумерацией: первая цифра — № секции, а вторая — № детали (например, 3-11, 45 и т. д.). По выкройкам карандашом наносится точный контур и места приклейки деталей набора (реек). Обе поверхности смазываются клеем, к ним прижимаются рейки. Стыки соединяются «вполдерева». Для защиты от сползания углы временно прихватываются небольшими гвоздями (не до конца). Сразу же, пока клей не застыл, борт переворачивается, и со стороны фанеры рейки укрепляются шурупами 10X2 «змейкой» с шагом 50-60 мм.


Точно так же делаются заготовки внутренних переборок и транца.

Для носовой секции прямолинейные рейки применить невозможно — они делаются клееными из фанеры. Для этого нарезают 16 узких (30-32 мм) полосок фанеры длиной 650 мм. На толстой доске размером 700Х 200 мм рисуют в натуральную величину контуры верхней (привальный брус) и нижней (скуловой стрингер) реек. По контуру набивают 75-мм гвозди на глубину 15-20 мм. Затем полоски-заготовки смазываются клеем и вставляются в шаблон, образованный гвоздями. Чтобы плотнее стянуть полоски при сушке, у верха гвоздей пропускается змейкой шпагат. Вторую пару заготовок склеивают аналогично. Края склеенных заготовок обрабатывают напильником и шкуркой.

Рис. 1. Общий вид и детали конструкции.

А — корпус (в расчлененном виде):
I — стяжной трос. 2 — носован секции, 3 — стыковые узлы наружного привального бруса, 4 — внутренний привальный брус, 5 — торцевая перегородка (диафрагма), 6 — обшивка борта (ф .и | толщиной 3 мм), 7 — обшивка дна (фанера толщиной 4 мм), 8 — натяжное устройство.

Б — крепление уключины:
I — подуключник, 2 — накладка, 3 — стяжной болт.


В — конструкции стыкового узла наружного привального бруса:
1 — привальный брус, 2 — шин, 3 — гнездо (кровельное железо), 4 — привальный брус следующей секции.

Г — устройство для иатяжкн троса:
I — трос, 2 — резьбовая втулка, 3 — кронштейн, 4 — иатяжиой болт.

Из дубового бруска вытесывается форштевень (носовой брус). В нем делаются врезки-углубления для крепления концов привальных брусьев и скуловых стрингеров. Затем скуловые стрингеры, форштевень и носовая переборка соединяются на клею и шурупах, а верх форштевня связывается с верхом переборки временной планкой на шурупах. После этого сразу на клею и шурупах ставятся заготовки бортов, и сверху их «обхватывают» заготовки привальных брусьев. Необходимо проверить симметрию всей конструкции.

Через сутки, когда клей «схватится», накладывают днище и палубу, в которой предварительно вырезают отверстие 180X200 мм для багажного лючка.

Затем на листе бумаги (желательно миллиметровки) рисуют один внутри другого квадраты и контур носовой секции, соответствующие размерам верхней части секции будущей лодки,- это облегчит склейку секций и избавит от необходимости исправлять перекосы. На полу на листе бумаги — шаблоне собираются на клею и шурупах все секции — сначала борта и переборки, а затем днищевые листы. После чего подгоняются и устанавливаются привальные брусья (с шипами и гнездами), и лодка временно собирается на болтах-стяжках и обрабатывается напильником и шкуркой. Эту операцию следует провести дважды.


Все секции и заготовки днищевых стрингеров дважды пропитываются горячей олифой и после второй пропитки выдерживаются 4-5 дней. Высохшие секции слегка зачищают наждачной бумагой и еще раз собирают вместе для окончательного контроля все» стыков. Затем секции снаружи протираются тампоном,» смоченным в бензине или уайт-спирите, для обезжиривания поверхности.

Потом днища всех пяти секций оклеиваются стеклотканью на эпоксидном клее с добавкой 10-15% ацетона в качестве разбавителя. Края ткани загибаются и спускаются на борта на 50-ВО мм. Одновременно узкими полосками — обрезками стеклоткани на том же эпоксидном клее закрепляются все внешние углы секций. Сразу же, пока смола не схватилась, на днище накладываются смазанные тем же клеем стрингеры и закрепляются шурупами 15X3 с шагом 80-100 мм.

Рис. 2. Основные размереиия лодки, конструкция корпуса н шпангоутов.

Через двое суток после отвердения смолы лодка снова обрабатывается наждачной бумагой (особенно у края стеклоткани), а затем окрашивается первым слоем краски. После высыхания краски устанавливаются все металлические детали, делается проводка стяжного троса, подгонка сидений — банок и крышки лючка.
Держатели уключин изготавливаются склепыванием из кусков дюраля подходящей толщины. В крайнем случае — из дуба или бука с оковкой стальной полоской.


Весла (разборные, распашные) — из трех черенков от лопат, алюминиевых трубок подходящего диаметра, плотно входящих одна в другую, и алюминиевых лопастей размером 150X400X1,5 мм.

Во вторую, третью и четвертую секции желательно сделать легкие елани по длине секций шириной около 400 мм. Они выполняются из реек 10X15 мм с шагом 25 мм, соединенных тремя узкими поперечными дюралевыми полосками.

Трос закрепляется петлей в натяжителе из килевой точки транца; далее он идет по обеим сторонам килевого стрингера до форштевня; на форштевне дважды перекрещивается в канавках под накладкой и возвращается к корме по бортам под привальным брусом; концы троса закрепляются в талрепах — натяжителях в верхних углах транца.

Времени на постройку лодки потребуется приблизительно 150-200 часов (это зависит от столярной «квалификации» любителя).

www.freeseller.ru

Как сделать деревянную лодку своими руками

Давно хотел создать запись с отметкой основных моментов при изготовлении лодки, но всё никак не получалось! Батя с каждым годом всё старше, а шпаргалки всё нет, хотя лодок мы с ним сколотили не одну пару… И вот в этом году появилась потребность в расширении нашего флота, потому как ребятня подрастает и лодки требуются более устойчивые и грузоподъемные, для надежности перемещения. Сам то я и вплавь бывало выплывал, а с сынами это надо предостеречь! Пришло время достали запасенные ранее доски, окромили, прострогали, заготовили гвозди, и, в один из выходных приступили к делу! (Доски использовать лучше еловые, без сучков, но не всегда есть то что надо)


Первым делом Батя набросал маломальский чертёжик с размерами, исходя из требований и предыдущих строек

Затем выложили доски для дна, начертили на них контур согласно размерам, лобзиком вырезал основное, оставил лишь по краям, это видно на фотографиях.

При подгонке досок одна к другой оставляем щели в корме и в носу, посредине же подгоняем более менее плотно

Далее приготовили из брусков поперечины на дно. Поперечины делаются закругленной формы как показано на фото

Когда все детали подготовлены начинаем сборку дна, сначала плотно собрав доски сшиваем гвоздями посередине поперечиной, далее с помощь веревки и двух ломов стягиваем корму, сшиваем гвоздями, то же самое делаем с носовой частью

За счет того что поперечины закругленные, а меж досок в носовой и кормовой части оставляли щели, при стяжке и сборке дно получается немного сферой как поперёк так и повдоль. В будущем это дает устойчивость лодки на воде. Не обязательно подгонять и стягивать доски дна до микрон, небольшие щелки вполне допустимы, это облегчит конопатку дна.

Когда дно собрано, выстрагиваем края согласно задуманным размерам и разметке, чтоб края плавные были, иначе загнуть четко бортовые доски не получится


Далее готовим поверхности под бортовые доски, колотим шпангоуты, носовую доску, корму.

Самое интересное впереди, нужно загнуть борта одновременно с обоих сторон, если загибать по очереди может перекосить и лодка получится перекошеной формы. Прикладываем бортовую доску к носу с одного стороны-пришиваем, затем со второй стороны тоже самое, далее один прижимает загибая доски, второй проколачивает гвоздями по направлению к корме.

Стягивали доски также как и дно — веревкой. В итоге нарисовалась какая-никакая форма, дальше проще. Таким же макаром загибаем второй ряд бортовых досок. Много гвоздей при сшивании не бьем потому как еще конопатить надо будет! Далее отпиливаем лишние концы досок, как бортовые так и носовую с кормой. Затем подгоняешь лицевую носовую доску.

После окончания сборки, работаешь рубанком, где надо скругляешь, выравниваешь, проходя весь баркас, выпиливаешь красиво шпангоуты. После наведения красоты конопатим, местами добавляем гвоздей, прикручиваем уключины, смолим дно, прибиваем на дно нащельники, смолим их, далее покраска. Также делаем сидухи кому как удобно красим и их. Весла у нас переходящие, лодки меняем, а весла прежние. Уключины на всех наших лодках одинаковые, чтоб без заморочек.

В принципе старался все этапы и тонкости учесть в фотографии, чтоб было наглядно. Лодок нынче сколотили две, одну к открытию, вторую совсем недавно. Лодки делали одинаковые, одну испытали, вторая на стадии окончания работ.


Если у кого какие вопросы возникнут спрашивайте, обязательно уточню! Вопросы правда обычно возникают при самостоятельном изготовлении, вдруг кто возьмется и сделает деревяшку. Для тех кто живет рядом с озером деревяшка незаменима!

Спасибо за внимание!

www.hunting.ru

Начинаем делать лодку
Итак, мы решили, какую лодку будем делать, выяснили, из чего будем ее делать. Осталось разобраться, как мы ее будем строить. Хорошо, если у вас рядом судостроительный завод, на котором всегда имеется помещение с гладким полом, покрытым черной масляной краской. Ведь именно на таком полу вычерчивают в натуральную величину чертеж обводов судна в трех его в сечениях — теоретический чертеж. Нам в натуральную величину необходимо начертить хотя бы шпангоуты. Поэтому обойдемся без завода, который заменит нам лист обычной фанеры. Обводы шпангоутов вычерчиваем в соответствии с данными, приведенными в таблице 3. Далее обозначим на чертеже каждого шпангоута все элементы конструкции корпуса лодки (как на рис. 5). Затем, пользуясь чертежом как кондуктором (шаблоном), изготовим отдельные детали шпангоутов и соберем все шпангоуты. (Вырезы под киль, привальный брус и стрингеры лучше сделать после сборки шпангоута). Детали шпангоута в углах сопрягаем в полдерева и укрепляем кницами с обеих сторон. Детали соединяем на водостойком клею и шурупах. Сначала, понятно, собираем шпангоуты насухо, в случае необходимости подгоняя друг к другу их детали. После этого приступаем к склейке шпангоутов (чтобы лишний раз не разводить клей, нужно, разумеется, подготовить сразу все шпангоутные рамки и транец). Окончательно собранные шпангоуты выставляем на стапеле (рис.13).


Стапель для нашей лодки, у которой верхние кромки бортов находятся в одной плоскости, представляет из себя ровную площадку, например, пол в сарае или гараже. Собирать корпус в данном случае лучше вверх килем, ведь такое положение корпуса обеспечивает максимальные удобства при установке на шпангоуты элементов продольного набора и облегчает работу с обшивкой. Весьма важно выставить все шпангоуты строго вертикально, причем на нужном расстоянии друг от друга. Чтобы шпангоуты и транец надежно стояли на полу, их оборудуют необходимым числом раскосов. Теперь можно устанавливать на шпангоутах детали продольного набора, начиная с киля. Последний укладывают в соответствующие вырезы шпангоутов и крепят к каждому шпангоуту на клею и шурупах с помощью книц (головки шурупов должны быть утоплены в теле книц).

Концы форштевня фиксируют на полу, после чего на шпангоутах устанавливают скуловые стрингеры, причем последние ставят в пазы без предварительной малковки (обработки кромок) и крепят так же, как и киль. Далее устанавливают днищевые стрингеры.

С завершенным продольным набором корпус приобретает достаточную жесткость, позволяющую вести обработку кромок элементов набора.


ружную часть киля сострагивают с двух сторон так, чтобы получились продолжение соответствующих кромок флортимберсов. Внешние кромки скуловых стрингеров также сострагивают до получения поверхностей, составляющих продолжение ветвей (топтимберсов) шпангоутов. Качество такой работы легко контролировать с помощью небольших реек, прикладывая их к соответствующим кромкам шпангоутов, киля и стрингеров. Одновременно срезают кромки наружной стороны топтимберсов, чтобы получить у них поверхности, совпадающие с положением обшивки в данном месте, то есть обеспечивающие плотное прилегание обшивки к шпангоутам. Работу эту выполняют постепенно, постоянно контролируя ее качество огибанием длинных реек по нескольким шпангоутам.

Закончив малкование набора, приступают к обшивке корпуса. Для фанерной обшивки корпуса лодки выбирают листы фанеры максимальных размеров, что позволяет уменьшить число стыков и значительно упростить работу. Учтите, стыки листов обшивки бортов и днища не должны лежать в одной шпации (напротив друг друга) или на одном шпангоуте; следует также избегать стыковки листов фанеры в районе носового закругления. Проще всего листы соединять с помощью планок между шпангоутами. Стыкуемые кромки листов плотно подгоняют одну к другой, после чего планку шириной 100…120 мм, вырезанную из той же фанеры, ставят на клее с внутренней стороны обшивки. Концы листов, все-таки стыкуемых на шпангоутах, крепят на флортимберсах и топтимберсах на клее и шурупах, устанавливая последние с шагом 40…60 мм. При этом подобный шпангоут должен быть толще других (примерно в 5…6 больше толщины обшивки), что надо учесть еще до изготовления шпангоутов.

При разметке обшивки каждый лист фанеры предварительно устанавливают на соответствующее место, крепят к набору несколькими шурупами, причерчивают по набору и обрезают по полученным линиям. Готовые полотнища (смазанные клеем) укладывают на покрытые клеем детали набора, после чего фиксируют листы фанеры на этих деталях шурупами, располагая их через 60…10 мм. При изготовлении обшивки рекомендуется у бортовых листов оставлять на скуле и по палубной линии припуск в 5…10 мм, который срезают краю стрингера и привального бруса (то же относится и к днищевым листам, которые устанавливают на место после бортовых). Привинтив к набору днищевые полотнища обшивки, необходимо прострогать их стык на киле, подготавливая "посадочное" место для фальшкиля. Заметим, что фальшкиль, планширь, палубу над носовой и кормовой частями корпуса, буртики крепят также на клее и на шурупах.

В качестве клея при сборке корпуса подойдет любой водостойкий клей, например, ВИАМ-БЗ, КБ-3, КДМ. Используют также клей на основе эпоксидной смолы ЭД-5, который приготовляют следующим образом. На 100 частей (по весу) смолы, налитой в стеклянную посуду, добавляют 15…18 частей пластификатора — дибутилфталата, с которым смола хранится достаточно долго. Непосредственно перед склеиванием в смолу добавляют 6…8 частей полиэтилен-полиамина, служащего отвердителем.

В зависимости от температуры в помещении с клеем удается работать 1,5…6 ч, так что клей лучше готовить небольшими порциями, чтобы хватало на 0,5…1 ч работы. Если смола очень густая, в нее можно добавить до 10% ацетона. При приготовлении клея его компоненты хорошо перемешивают и выдерживают в течение 5…10 минут, после чего клей готов к работе. Работать со смолами надо в защитных очках и резиновых перчатках. При попадании на кожу клей необходимо сразу же смыть мыльным раствором или раствором питьевой соды.

Конечно, фанерную обшивку новой лодки хорошо бы защитить стеклопластиком. Для этого лодку придется установить килем вверх, зашкурить поверхность и зашпаклевать эпоксидной шпатлевкой все неровности. После затвердевания шпатлевки поверхность лодки еще раз зашкуривают, после чего она готова к покрытию стеклотканью. Для приклеивания стеклоткани применяют, кстати, тот же клей на основе эпоксидной смолы, а стеклоткань берут полотняного переплетения, которая хорошо пропитывается клеем. Фанерная обшивка лодки должна быть хорошо просушена.

Работу по оклейке ведут при температуре не ниже 15 °С и умеренной влажности воздуха. На прошкуренную поверхность кистью наносят тонкий слой клея и сразу же укладывают на обшивку слой стеклоткани (рекомендуется ткань предварительно туго намотать на палку, тогда она ляжет на обшивку без складок). Ткань тщательно разглаживают и проколачивают жесткими торцовыми кистями от середины полотнища к его краям для удаления из-под ткани воздушных пузырей и для равномерной ее пропитки клеем. В результате такой операции получают надежное покрытие толщиной в 0,25 мм. Можно сформировать покрытие и из двух слоев стеклоткани.

В этом случае слои стеклоткани укладывают внахлест и с разносом "швов" на 20…30 см один от другого. При покрытии из одного слоя стеклоткани стык кусков ткани на днище лучше сделать на киле. После отвердения клея покрытие зачищают шкуркой и покрывают слоем того же клея, подкрашенного тем или иным пигментом. Такой корпус прослужит гораздо дольше. Вместо эпоксидной смолы для покрытия подойдут паркетный лак ПФ-231 и другие аналогичные лаки с кислотными отвердителями.

После окончания защиты корпуса лодки от действия влаги (внутри лодку также необходимо тщательно загрунтовать и покрасить), на нее устанавливают слани (пайолы), сиденье, щиты внутренней обшивки, дельные вещи, крепления уключин. Лодку комплектуют парой весел, черпаком для отлива воды и канатом для причаливания. Весла при работе не должны мешать друг другу, то есть в процессе гребли не пересекать диаметральную плоскость, так что уключины располагают по возможности дальше от этой плоскости (рис. 14). Вот и все — лодка готова!

Информация в заключение
Необходимо помнить о безопасности плавания на лодке. Ведь для терпящих бедствие на воде большой разницы нет, где они оказались: на крошечной плоскодонке или на гигантском "Титанике". Поэтому для увеличения плавучести нашей лодки лучше заполнить закупоренными пластиковыми бутылками закрытые внутренней обшивкой пространства между шпангоутами (шпации бортов). Затрат никаких, а польза очевидна (рис. 15).

А вот самодельщик из Брянска, попросивший рассказать о строительстве лодки, имеет право быть недовольным моими советами, так как хотел соорудить лодку с обшивкой из досок, а здесь сказано о таких лодках мало. Поэтому на рис. 16 я даю конструктивный чертеж деревянной лодки с обшивкой из досок внакрой с вертикальным расположением досок на бортах и с горизонтальным — на днище. По форме такая лодка похожа на описанную выше только тем, что кромки бортов расположены в одной плоскости. У лодки деревянный ровный киль, прямой наклонный форштевень, расширяющийся кверху. Она, конечно, более тяжела, чем лодка с фанерной обшивкой. Также возникают некоторые трудности при формировании обшивки в носовой части (из-за килеватости днища). Однако, если килеватость убрать, сделав у лодки обшивку днища вгладь с пазовыми рейками, трудности исчезают. Замечу, что технология строительства такой лодки аналогична описанной выше, а во многом даже проще.

На рис. 17 приведена конструкция лодки с обшивкой из досок вгладь с пазовыми рейками. Поскольку доски обшивки бортов в этом случае изгибают по конической поверхности, а не по цилиндрической, как в предыдущем случае, корма и нос лодки оказываются выше, чем средняя часть корпуса. Это придает лодке своеобразный вид. Соответственно изогнуто и днище. Уменьшение осадки как носовой, так и кормовой оконечностей увеличивают маневренность лодки. Изгиб днища по длине позволяет сделать его плоским по обводу шпангоутов с сохранением необходимой жесткости. Гладкость обшивки делает лодку красивой. Технология строительства понятна из предыдущих рекомендаций и не представляет трудностей.

О заделке стыков досок обшивки скажем следующее. Лучшим материалом для законопачивания пазов и стыков является серая вата, из которой скручивают не тугие пряди. Пазы, подлежащие заделке, вхолостую пробивают лебезой (деревянной или металлической лопаткой), после чего грунтуют олифой. Первую прядь закладывают на глубину, равную 3/4…4/5 глубине паза. Забивку прядей ведут осторожно, не отжимая обшивку от реек и стрингеров и не проталкивая вату насквозь. После первой пряди накладывают вторую, а если паз не будет заполнен на 4/5 его объема, то и третью. Пряди накладывают последовательно одну на другую; если ширина паза в каком-то месте окажется больше, прядь следует утолстить, добавив к ней немного ваты и стремясь при этом сделать переход плавным. Первые пряди скручивают тоньше, последующие — толще. Забивая прядь, первый удар наносят, располагая лопатку ближе к кромке, второй -посередине паза. Последнюю прядь пробивают "до отбоя". Качество работы проверяют, заполняя лодку водой чуть выше (на 40…50 мм) грузовой ватерлинии. Если где-либо стык подтекает, это место отмечают и после слива воды из лодки стык дополнительно конопатят. Убедившись, что корпус не течет, сливают воду, протирают корпус и дают ему просохнуть.

После того, как у лодки все щели законопачены, корпус грунтуют, после чего приступают к шпаклевке.

Шпатлевку делают немного гуще сметаны. Наносят ее куском резины толщиной 6…7 мм (размером 80 х 100 мм), заполняя все неровности и пазы. После высыхания шпатлевки поверхность шлифуют. Окраску корпуса выполняют за три раза. Для первого слоя краску разводят пожиже, красят, хорошо втирая краску. Каждый последующий слой краски накладывают, когда предыдущий совершенно высохнет. Окраску наружной поверхности подводной части лодки производят свинцовым суриком или киноварью, начиная окраску на 5…7 см выше ватерлинии, надводный борт и планширь окрашивают белилами, масляной или иной краской. Для внутренней окраски корпуса выше слани можно рекомендовать шаровую краску, а ниже слани — железный сурик. Шпаклевать корпус изнутри не следует.

А вот рецепт водоупорной замазки для лодок. Хорошо обожженную гашеную известь измельчают в порошок, просеивают через тонкое сито и смешивают с рыбьим жиром до получения тестообразной массы такой же консистенции, как оконная замазка. Полученной замазкой покрывают (заполняют) пазы лодки. Замазка затвердевает через сутки и совершенно не пропускает даже соленую морскую воду.

d-otshelnik.forum2x2.ru

Используя обычную фанеру можно сделать крепкую и хорошо плавающую лодку. Причем все это можно сделать своими руками и практически без посторонней помощи. В среднем на закупку материалов для этого изобретения у нас уйдет около 2 – 3 тысяч рублей, что по сравнению с хорошей резиновой лодкой (в среднем цена колеблется от 8000 до 12000 рублей) является довольно приемлемым вариантом.

Этап 1: Необходимые материалы и нужный инструмент для лодки:
— Лист фанеры
— Клей, на основе полиуретана по типу Gorilla;
— Гвозди
— Латексная краска
— Силиконовый герметик
— Шприц для заделки швов
— Бумага наждачная
— Лобзик
— Паракорд
— Шуруповерт
— Зажим
— Измерительная рулетка
— Дрель
— Кисть

Этап 2: Подготовка деталей
Лист фанеры делим на 3 части, которые будут выступать нам основными частями для дна лодки: 46 см х 61 см, 31 см х 61 см и 61 см х 168 см.

Размеры двух боковых сторон составляют — 31 см х 244 см.

Для подпорок вполне подойдут небольшие бруски 2,5 см х 5 см х 240 см. Таких подпорок необходимо три штуки.

Для изготовления носовой части и кормы нам подойдет брусок 2.5 см х 7.6 см х 240 см.

Для корпуса подойдут два бруска 2.5 см х 5 см х 240 см. Их необходимо разрезать на несколько частей, а затем скрепить паракордом.

Этап 3: Сборка.
Начинаем собирать все основные части лодки, для этого используем гвозди или же штифты.

Порядок сборки, следующий:
1. Крепим левую сторону лодки ко дну.
2. Затем корму — так же ко дну и левой стороне лодки.
3. Правую сторону крепим ко дну и корме.
4. А носовую часть крепим ко дну и 2-м ее сторонам.

Перед тем как скреплять части гвоздями, предварительно используем клей.

Перед тем как скреплять части гвоздями, предварительно используем клей.

Этап 4: Покраска поверхности и полировка.
После того как собрали лодку воедино, начинаем хорошенько ее чистить от заноз и неровностей, используя наждачную бумагу (лучше подойдет 0 или 1). Затем начинаем заделывать все щели с внешней стороны, которые образовались во время сборки, силиконовым герметиком. И оставляем ее на открытом воздухе на один день, так она быстрее высохнет.

Красить лодку потребуется в три слоя: 1 — снаружи и 2 — внутри. Перед тем как наносить новый слой следует подождать некоторое время.

Этап 5: Первый заплыв.
Ну вот и настала пора проверить наш «непотопляемый баркас». Если у вас что-то вышло не так со сборкой, то советую посмотреть видеоролик американского радиоведущего Дерека Дидриксена, в нем он создает и испытывает такой же вариант лодки.

Этап 6: Мотор.
Если же у вас имеется подходящий лодочный мотор, вы можете немного усовершенствовать получившеюся лодку.

Всем Удачного плавания!

usamodelkina.ru

Оргвопросы

У читателя наверняка уже назрели вопросы: что, действительно все так просто? Построил – и плавай? С женой, детишками, пассажирами, в море в шторм? В зависимости от обстоятельств вам на лодку с жестким корпусом могут понадобиться след. документы и предметы снабжения:

  • Лодка только для себя, малый несудоходный водоем – товарные чеки на использованные материалы на случай, если понадобится доказать, что они не ворованные. Малым считается водоем, в котором удаление от берега возможно не более чем на 500 м, а лодкой только для себя одноместная;
  • Лодка для себя, водоем судоходный любого размера – дополнительно свидетельство на право управления маломерным судном (аналог прав на автотранспорт) и свидетельство о его регистрации. То и другое выдается местными органами транспортной (водной) инспекции. На борту лодки должен быть обозначен ее регистрационный номер по установленной форме;
  • То, же, что и по пп. 1 и 2, в лодке могут быть бесплатные пассажиры – кроме документов по пп. 1 и 2 еще и спасательный жилет для каждого человека на борту и обязательный минимальный комплект предметов снабжения, см. далее;
  • Все то же, но пассажиры или груз платные – дополнительно лицензия на право пассажирских или грузоперевозок по воде;
  • Все по пп. 1-4, лодка парусная или парусно-моторная, в т.ч. с комплектным аварийным парусом – вдобавок удостоверение яхтенного рулевого или др. свидетельство на право управления парусным судном;
  • Лодка сделана на продажу, не серийная – лицензия на право производства малых плавсредств.

Надо сказать, что на несудоходных водоемах нарушения по пп. 1-3 являются массовыми, а в мало обжитых местах – повальными. У водной инспекции нет ни юридических, ни организационно-технических возможностей туда добраться. Поэтому претензии к владельцу судна возникают или его уголовное преследование начинается только по факту последствий аварии.

Что да и что нет?

Конструкций маломерных судов не перечесть, однако любителю-новичку при выборе прототипа нужно руководствоваться след. соображениями, которым должна удовлетворять самодельная лодка:

  1. Лодка должна строиться по проверенному проекту и/или с полным учетом жизненно важных положений теории корабля, правил судостроения и судовождения, см. далее;
  2. Лодка должна быть надежной, т.е. прочной, долговечной, остойчивой, вместительной по весу и объему, достаточно мореходной для заданных условий плавания и в то же время управляемой на волнении, течении в реке и в мелком заросшем водоеме;
  3. Лодка должна быть достаточно легкой для того, чтобы владелец мог в одиночку вытащить ее на берег или спустить на воду, а с взрослым физически средне развитым помощником – погрузить для транспортировки;
  4. Технология постройки лодки не должна включать операций, требующих специальной квалификации или производственного оборудования, но должна прощать ошибки новичка и замену штатных материалов и способов изготовления доступными в данных обстоятельствах;
  5. Желательно, чтобы лодка могла хорошо ходить и держаться на волне на веслах, под мотором и парусом – для экономии топлива и полноценного благотворного отдыха;
  6. Расходы на постройку лодки должны быть минимальны;
  7. Если лодка хранится вдали от водоема, весьма желательно, чтобы она удовлетворяла требованиям к судам картоп, т.е. допускала перевозку на верхнем багажнике легкового автомобиля.

По всей совокупности качеств, кроме цены материалов, оптимальным выбором для своего первого судна будет лодка из фанеры. Дощатая обойдется прим. вдвое дешевле, но окажется во столько же раз тяжелее и прослужит много меньше, кроме варианта со стальным тонкостенным днищем, см. далее. Самодельные стеклопластиковые лодки дороги и сложны в постройке, хотя надежны и долговечны. С учетом всех этих условий далее не рассматриваются:

  • Цельнометаллические сварные и клепаные лодки.
  • Глиссирующие суда.
  • Малые прогулочные катамараны.
  • Лодки из пенопласта, пластиковых бутылок, лодки-понтоны и дощаники прямоугольной в плане формы и т.п. экзотика.
  • Надувные лодки.

Основания для такого «усекновения» следующие. Цельнометаллические самодельные суда органами транспортной инспекции не освидетельствуются и не регистрируются ввиду того, что обеспечить в кустарных условиях их должную надежность технически невозможно.

Постройка глиссера – не дело для начинающего. Штатные динамические нагрузки на глиссирующий корпус высоки, и браться за него можно, убедившись, что ваша первая лодка все-таки хорошо плавает. Хотя, надо сказать, имея некоторый опыт, в домашних условиях вполне возможно построить лодку-картоп, выходящую на глиссирование на небольшой волне под мотором всего в 3,5-6 л.с., см. напр. след. видео.

Видео: пример самодельной лодки-глиссера и её испытания

Небольшой катамаран, да будет известно читателю, построить проще, чем лодку равной вместимости, и ограничения по выбору материалов для него мягче; напр., можно широко использовать пенопласт. На мостике катамарана (помосте, соединяющем корпуса-поплавки) можно, стоять, ходить, кувыркаться как угодно, там можно поставить палатку и даже приготовить шашлык. Однако катамаран не лодка и вопрос о самодельных катамаранах требует отдельного рассмотрения.

Лодочная экзотика из подручных материалов просто-напросто опасна. Напр., монокорпусная лодка из пенопласта окажется или чем-то чрезвычайно хрупким, пригодным для плавания разве что в загородке-«лягушатнике», или почти неуправляемым плотом, сильно подверженным сносу течением или ветром.

Что касается надувных лодок, то энтузиазм по их поводу объясняется, помимо возможности переноски на себе, тем, что для регистрации покупной лодки-«резинки» на судоходном водоеме достаточно предъявить сертификат изготовителя, да и то водная инспекция смотрит на него сквозь пальцы в сторону. Однако самодельных надувных лодок это ни в коей мере не касается.

Вместе с тем достаточно взглянуть на выкройки простейшей надувной лодки (см. рис.), чтобы убедиться: проклеить как следует ее швы в кустарных условиях много сложнее, чем построить более вместительную и надежную лодку с жестким корпусом, а качественные материалы для мягкой пластиковой лодки обойдутся много дороже, чем лучшая фанера и эпоксидный клей.

Но самое главное: без специального оборудования надежно (без возможности осмотра) вклеить в баллон переборки безопасности вообще невозможно. Самодельная «резинка» будет однобаллонной: вдруг пробоина, а вы не в спасжилете, до берега далеко, или водоем сильно зарос – вам останется только мысленно подвести итог своей жизни. Ибо конец ее близок.

Примечание: если вам непременно хочется свою лодку не строить, а клеить, то лучше уж сделать ее из… обрезков водопроводных труб. Такую лодку не сдуешь и не спрячешь в рюкзак, но зато она будет непотопляемой. Как делается лодка из труб ПВХ, см. видео ниже.

Видео: пример самодельной лодки из ПВХ-труб

Какую делать?

Конструкций фанерных и дощатых лодок, не требующих для постройки производственных условий, тоже множество; плавают-то люди испокон веку. Попробуем определиться, как начинающему судостроителю-судоводителю сориентироваться в этом многообразии. Напр., лодки типа каноэ (поз. 1 на рис.), каяка, байдары или отечественной оморочки очень ходки, весьма мореходны и в то же время не боятся заросших мелководий. Однако для управления ими нужен не то что опыт – большое искусство. По количеству утопленников среди новичков лодки типа каноэ прочно держатся в топе рейтинга среди маломерных судов. Кроме того, такие лодки с жесткой обшивкой технологически сложны, т.к. их обводы двойной кривизны.

Русская лодка-фофан (поз. 2) по своей надежности не менее легендарна, чем американская дори (см. ниже), но очень остойчива, вместительна, а управлять ею может зеленый салага. Закрученные обводы в носу делают фофан хорошо всхожим на волну в полном грузу, а вместе с «пузатым» корпусом, пологими обводами в корме и заглубленным транцем способным довольно быстро, до 20 км/ч и более, идти под достаточно мощным мотором в переходном (полуглиссирующем) режиме. Но, как видим, обводы фофана тоже двояко изогнутые, и он тяжел: чтобы ворочать фофан, нужно не менее 2-3 крепких мужиков.

Прогулочно-рыболовная лодка русский тузик (поз. 3; русский потому, что есть еще американская лодка-тузик динги, см. ниже) легка, но опять-таки с обводами двойной кривизны. То же касается морской парусной шлюпки, поз. 5, хотя она под парусом устойчиво держится на курсе на 4-балльной волне, а вытащить ее на берег возможно в одиночку.

Гнуть однажды!

Итак, мы определились еще с одним требованием в самодельной лодке из фанеры: ее обводы должны быть одинарной кривизны, т.е. образующие корпус поверхности должны представлять собой изогнутые плоскости. Для малых тихих внутренних вод оптимальным выбором будет лодка-плоскодонка типа скиф, поз. 5. Скифы в таких условиях зарекомендовали себя надежнейшими судами. Кроме того, лодки-скифы дешевы, просты в постройке, легки: 4-х метровый скиф с днищем из оцинковки может поднять и погрузить один человек. Дополнительное достоинство для данных условий плавания – скифы отлично управляются на течении и в заросших водоемах. Воде или водорослям просто не за что их ухватить.

Примечание: вопреки распространенному убеждению, лодка-скиф может отлично ходить под парусом, см. далее. Но – только по спокойной воде! На волнении скиф, как и любая мелкосидящая плоскодонка, становится опасным – волна бьет в днище, сбивая судно с курса и стремясь опрокинуть.

В несколько более сложных условиях плавания, на волнении до 2-3 баллов, оптимальной будет лодка динги. На вид динги легко распознать по носовому транцу-форшпигелю и килеватому (как говорят, имеющему поперечное V) днищу, поз. 6. Последнее позволяет динги легче всходить на волну, а форшпилель делает отношение вместимости к габаритным размерам и собственному весу динги почти рекордным. Благодаря этому динги самая популярная лодка выходного дня у жителей удаленных от воды мест: 2-3 местная динги на верхнем багажнике вписывается в габариты легкового автомобиля, а весить может менее 50 кг. Технологически динги еще проще скифа – ее можно собрать методом шитья фанеры (см. далее) просто на полу в квартире.

Динги под парусом (поз. 7) вполне безопасна, но очень вертка, и поэтому является отличным судном для первоначального обучения плаванию под парусами. Научился управлять такой – можно без опаски переходить к румпелю/штурвалу и шкотам большой яхты. В СССР для обучения кадетов-подростков в яхтклубах широко использовался швертбот-динги «Золотая рыбка».

Примечание: в приморских районах нередко можно встретить мореходные остроносые динги. Внешне они похожи на сдавленный вдоль фофан (поз. 8), но фактически гидродинамика и механика их корпуса почти такие же, как у динги с форшпигелем.

Наконец, если вы живете у моря или большого внутреннего озера, знаете большую воду и возжелали наконец-то построить лодку для нее своими руками, то выбор следует остановить на дори. Лодки дори – истинно океанские. Рыбаки Ньюфаундленда ловили и ловят на них рыбу в 280 и даже в 400 км от берега. Мореходность и надежность дори феноменальны: известно немало случаев, когда в жестокий шторм терпели крушение большие надежные суда, а дори тогда же в тех же водах благополучно возвращались домой.

Лодки дори известны в 2-х модификациях: чисто гребной банковой и парусной (поз. 9). Чтобы управлять банковой дори, нужно быть с детства просоленным насквозь моряком, т.к. их статическая остойчивость невысока. Парусная дори не так капризны, научиться управлять ею способен новичок, знающий основы движения судна под парусами. Кроме того, на парусную дори возможно установить мотор в колодце. Оборудовать лодку моторным колодцем, конечно, сложнее, чем усилить под мотор транец (см. далее), но зато мотор и винт будут лучше защищены от повреждений, а ремонтировать мотор на воде можно будет без опасений утопить деталь или инструмент.

Азбучные истины

Чтобы сделать лодку правильно, нужно выбрать технически грамотный, пригодный для данных условий плавания и наличных ресурсов ее проект. Чтобы выбрать проект, нужно знать хотя бы самые основы теории корабля, малого судостроения, судовождения и морской практики на малых судах. Поэтому начнем с теории.

Ходкость

Ходкость водоизмещающего судна определяется числом Фруда Fr. Физически оно значит, что с увеличением Fr длина носовой волны судна быстро растет, см. рис.:

При этом большая часть мощности двигателя или тяги парусов тратится на ее поддержание. Мотор переходит в режим «жора топлива», заодно быстро сжигая свой ресурс, а парус, как правило, не способен вытянуть судно на Fr>0,3. Отсюда важный вывод: не пытайтесь увеличить скорость лодки, ставя на нее слишком мощный мотор. Только сделаете плавание опаснее и деньги за топливо зря сожжете. Если в проекте лодки не указана рекомендуемая мощность мотора, ее можно определить по табл. на след. рис.

Движение на слишком большом для данного корпуса значении Fr еще и опасно: лодка может оказаться как бы повисшей на гребнях соседних волн или же будет стремиться съехать назад с носовой волны и зарыться кормой в воду. Если же, испугавшись вставшей перед носом волны, резко сбросить газ, лодка будет залита с кормы набежавшей следующей волной: образовавшись, волны движутся уже по своим законам.

Расход движущей судно энергии на волнообразование зависит не только от длины, но и от высоты образуемых волн. Уменьшить ее можно, во-первых, увеличением отношения длины судна к его ширине (правило «длина бежит»), но при этом уменьшаются его поперечная остойчивость и управляемость. Во-вторых, рациональным построением обводов корпуса: его строевая по шпангоутам (см. далее) должна быть как можно более пологой. В-третьих, обшивкой внакрой (см. поз. 2 и 4 на рис. с типами лодок). Ребра поясьев обшивки турбулизируют пограничный слой воды, не давая носовой волне очень уж вспухнуть. В этом, кстати, один из секретов отличной ходкости боевых ладей викингов драккаров и шнеккаров. К сожалению, обшивка внакрой технологически сложна, подвержена водотечности и потому требует регулярного осмотра и ухода.

Остойчивость

Остойчивость судна различают статическую (на стоянке) и динамическую на ходу. Определяется остойчивость судна взаимодействием опрокидывающего момента, сила которого приложена к центру тяжести, и восстанавливающего, сила которого приложена к центру плавучести C – геометрическому центру погруженной части судна.

Величина остойчивости определяется возвышением метацентра M над центром тяжести G (см. рис.). Судно с большим превышением M над G будет очень остойчивым, но и очень валким, с резкой бортовой качкой, т.е. чрезмерно остойчивым. При непрерывном увеличении угла крена Θ метацентр сначала «убегает» вверх от центра тяжести, а затем движется обратно. Когда M окажется ниже G, опрокидывающий момент превысит восстанавливающий и судно опрокинется. Соотв. угол Θ для палубных судов называется углом заката. Критическим креном для беспалубных судов будет такой, при котором судно черпает бортом. Тогда Θ называется углом заливания.

Правила остойчивости подвержены действию закона квадрата-куба. Для малых судов это, с одной стороны, плохо, т.к. малое судно оказывается менее остойчиво, чем большое тех же пропорций. Если 5-метровая лодка идет с критическим креном, то крен 20-метровой шхуны в такой же ветер будет не опасен, а 70-метрового барка почти незаметен. Когда в старину капитаны парусников, стремясь убежать от шторма, приказывали «поставить парусов, сколько могут выдержать мачты», они знали, что делали. Но, с другой стороны, по той же причине динамическая остойчивость более-менее правильного малого водоизмещающего судна будет больше статической. Чтобы лодка, остойчивая на стоянке, опрокинулась на ходу, ее конструктору придется очень постараться в обратном смысле.

Управляемость

Думать, что судно поворачивает от перекладки руля, неверно. Судно поворачивает косо набегающий на его нос встречный поток воды, а руль только помогает ему под него подставиться, см. рис. справа. Туда, правда, при всем уважении к автору первоисточника, вкралась неточность: то, что обозначено как центр тяжести ЦТ, на самом деле проекция центра вращения судна ЦВ на основную плоскость (см. далее). Отсюда тоже важный вывод: если лодка плохо управляется, не грешите на слишком малое перо руля. Его оптимальная площадь – прим. 3% от площади сечения корпуса в миделе, т.е. поперек по самой широкой части. Проверьте и, если соответствует, то или вы что-то не так сделали, или проект выбрали неважный.

Положение ЦВ определяется взаимодействием моментов сил, приложенных к ЦТ и C уже по горизонтали. У идеально управляемого судна без крена ЦТ располагается точно над C, к чему и стремятся проектировщики. Отсюда еще один важный вывод: не увлекайтесь ходом с креном. Романтично, но и опасно, т.к. управляемость судна падает, что усугубляет опасность опрокидывания.

Ход под парусом

Яхтсмены иногда говорят: парусная яхта это самолет, одно крыло которого в воздухе, а другое в воде. В общем это правильно. Схемы, поясняющие принципы движения судна под косым парусом, см. на рис. Оттуда же понятно, почему под парусом можно идти против ветра. Первое, что тут важно – ЦП и ЦБС сильно разнесены по вертикали, что создает значительный кренящий момент. Отсюда вывод: если проектом лодки парусного вооружения не предусмотрено, не ставьте «самопал». В крайнем случае и при совершенно благоприятных обстоятельствах можно соорудить аварийный шпринтовый парус из пары весел и чехла или одежды. Напр., мотор сдох, до берега далеко, грести из сил выбился, но ветер слабый попутный и волнение незначительное.

Взаимодействие сил тяги паруса и бокового сопротивления правильно спроектированного судна создает также момент, стремящийся привести его к ветру, т.е. повернуть носом точно против ветра. Это с одной стороны хорошо, т.к., если судно окажется неуправляемым, оно будет принимать волну на нос, что наименее опасно. Но с другой, если ЦП слишком сильно уйдет вперед от ЦБС, судно станет трудноуправляемым или вообще неуправляемым: станет приводиться к ветру, как ни ворочай румпель; отсюда и до беды недалеко.

Дело осложняется тем, что при изменениях курса относительно ветра и ЦП и ЦБС смещаются. Если ЦП окажется позади ЦБС, судно начнет уваливаться под ветер («захочет» стать к нему кормой), что грозит катастрофой. Отсюда важнейший вывод: без должного знания морского дела не экспериментируйте с парусами! Рискуете совершить «поворот оверкиль» в слабый ветер на тихой воде!

Чтобы судно без большой килеватости днища и специально разработанных под паруса обводов могло нести парусное вооружение, применяют подъемные кили – шверты – размещаемые в швертовых колодцах, см. рис. справа. Если в проекте есть парус, но нет чертежей шверта – бракуем, безграмотный. Затем, некоторые любители пытаются приспособить плоскодонную лодку под парус, набивая из досок на днище фальшкиль и продольные реданы, неправильно при этом именуемые днищевыми стрингерами (которые на самом деле есть детали набора корпуса). Технически это то же самое, что обрезать крылья у самолета или пытаться приспособить их, хвост и реактивный движок к автобусу.

Обводы и чертежи

Главные размерения и характеристики судна даны на поз. 1 рис., а на поз. 2 – основные плоскости его теоретического чертежа. Плоскость миделя обозначается специальным значком-закорючкой. Поз. 3 показывает, как строится теоретический чертеж. Сечение диагоналями и построение рыбин используются в чертежах достаточно больших судов, выполняемых в мелком масштабе, для сверки совпадения линий. На теоретических чертежах небольших судов вместо рыбин нередко дают строевую по шпангоутам, см. ниже.

Уже взглядом на теоретический чертеж можно оценить, на каких числах Фруда способно ходить данное судно. Напр., катер на поз. 5 – полуглиссирующий. Далее нужно сверить совпадение линий чертежа:

  • Расстояния от ДП до ватерлиний ВЛ на проекции полуширота должны совпадать с расстояниями от ДП до линий шпангоутов на проекции корпус на соотв. уровнях от ОП. С учетом масштаба, т.к. проекция корпус, нужная для построения лекал и шаблонов шпангоутов, чаще всего дается в увеличенном масштабе (см. поз. 4).
  • Расстояния от ОП до батоксов должны быть равны расстояниям от ОП до линий шпангоутов и ватерлиний на одной и той же секущей плоскости, параллельной ДП, также с учетом масштаба.

Далее следует оценить ходовые качества судна: методом трапеций определяют площади сечений подводной части по шпангоутам и отрезки соотв. длины откладывают по вертикальной оси, см. рис. Расстояние между отрезками (в том же масштабе) – одна шпация, т.е. расстояние между сечениями по шпангоутам. Огибающая отрезков, т. наз. строевая по шпангоутам, должна образовывать полуконтур некоего обтекаемого тела.

Построение строевой по шпангоутам аналогично применению правила площадей в авиации. Но, во-первых, в несжимаемой воде его действие сказывается на любых скоростях, а не на околозвуковых. Во-вторых, корпус судна лишь частично погружен в воду и потому возбуждает в движении волны гравитационные, а не давления. Поэтому строевая по шпангоутам должна быть похожа на половинку не капли, а тела оживальной формы, наподобие артиллерийского снаряда. Чем более пологой окажется строевая по шпангоутам, тем более ходким будет судно, а широкая строевая говорит о его хорошей управляемости. «Хвостик» сзади свидетельствует о способности ходить на значительных числах Фруда, а «клювик» спереди – о хорошей всхожести на волну, но в то же время о склонности к рысканью.

Примечание: помимо шпангоутов, по теоретическому чертежу строят истинный обвод наклонного транца, см. рис.:

Материалы

Дерево и фанера

Основные конструкционные материалы для лодки требуют некоторой предварительной обработки. Чтобы деревянная лодка прослужила как можно дольше, древесные материалы сначала нужно обильно пропитать водорастворимым антисептиком (биоцидом) для дерева. Не масляным, не на воздухе оно будет!

23ad474d938818d422728aa0b9964caa

Фанеру, в т.ч. водостойкую, пропитывают в несколько приемов с промежуточными сушками, чтобы избежать расслоения. В последней только клей водостойкий, а шпон деревянный как он есть. Далее, чтобы зафиксировать биоцид и уменьшить набухание древесины, материал таким же образом 2-3 раза пропитывают водно-полимерной эмульсией. Если в проекте не указано иного, толщину фанеры для бортов лодки длиной до 4 м следует брать от 4 мм, для днища от 6 мм и для транца от 12 мм; досок, в зависимости от породы и качества дерева, втрое-вчетверо больше. Способ правильной склейки деревянных деталей и допустимые радиусы изгиба досок даны на рис. выше. От строительных они отличаются!

Листы фанеры размером более 1550 мм найти трудно, поэтому их заранее склеивают в полосы нужной длины соединением на ус, см. рис. Точной и аккуратной заусовке фанеры научиться по описаниям невозможно, поэтому тренируйтесь на обрезках. Можно только посоветовать застругивать усы рубанком начерно, а доводить шлифмашиной или ровным бруском, обернутым наждачкой. Склеивают листы эпоксидным клеем. Качество заусовки проверяется след. образом:

  • Отрезают полосу шириной ок. 10 см. Это почти всегда возможно, т.к. выкраиваться будут криволинейные детали.
  • Полосу сводят в кольцо и стягивают его, пока фанера не лопнет.
  • Если стык качественный, фанера должна треснуть в любом месте, кроме него.

Наборные корпуса лодок собирают на гвоздях красномедных (под них нужно сверлить отверстия), оцинкованных или конических шурупах. Красномедные гвозди обкусывают и расклепывают в шайбах; оцинкованные загибают. Под шурупы сверлятся отверстия; их размеры, приемы работы с гвоздями и таблицы крепежа см. на рис.

Примечание: в последнее время довольно много любителей собирают лодки на мебельных винтах-конфирматах, используя те же технологические приемы, что и при сборке корпусной мебели – шкафов, кухонных уголков и т.п. Покамест эти лодки плавают, но еще недолго для того, чтобы судить об их надежности на длительный срок.

Стеклоткань

Стеклоткань, проклеенная эпоксидным клеем, широко используется в малом судостроении. Но немало на нее и нареканий: мол, до осени не доплавал – потекло. Причина – парафин, которым покрывают стекловолокно, перед тем, как прясть его и ткать. Парафин из стеклоткани удаляется провариванием в воде. Выжигать нельзя, ткань станет хрупкой! Кипятят стеклоткань в чистой посуде не менее получаса, затем дают посуде с содержимым полностью остыть, удаляют с поверхности воды парафиновую корку и только тогда вынимают стеклоткань.

Приемы работы со стеклотканью на стеклопластике и дереве показаны на рис. Подклеивание деталей набора из экструдированного пенополистирола ЭППС – эффективный способ повысить жесткость деревянного корпуса, незначительно увеличивая его вес, а сборка фанерной лодки шитьем на эпоксидном клею технологически проста и дает вполне надежное судно. Скобы делают из медной проволоки диаметром 2-3 мм; шаг пар отверстий под них – 40-60 мм. Забегая вперед, технология шитья лодок из фанеры на эпоксидке такова:

  1. Выкраивают детали без припуска;
  2. Кромки застругивают, чтобы получился стык клиновидного профиля шириной в основании 1,5-2 мм;
  3. Если днище килеватое, сшивают скобами его детали, ставят заготовку на кильблоки (см. далее) и пришивают борта. Плоское днище сразу ставят на козелки, пришивают борта;
  4. Выставляют корпус по обводам (также см. далее) и заливают клеем швы изнутри;
  5. По застывании клея также изнутри заклеивают швы 3-мя слоями стеклоткани (см. рис. выше). Удалять скобы не нужно: во-первых, шов с ними будет прочнее, во-вторых, зашпаклеванные отверстия от скоб потенциальный источник водотечности;
  6. Когда затвердеет последняя проклейка, таким же способом вклеивают транцы (транец);
  7. Снимают корпус с кильблоков (козелков), обкусывают скобы снаружи заподлицо и оклеивают 3-мя слоями стеклоткани швы снаружи;
  8. Вклеивают в корпус шпангоуты, швертовый колодец, банки (сиденья), брештук (см. далее), планширь, привальный брус и пр., что нужно по проекту;
  9. Производят дооборудование и отделку.

Как делать лодку?

Шьем

В проектах лодок картоп динги и скифов часто даются выкройки их деталей. В таком случае лодку собирают шитьем (сшивкой) на кильблоках или козелках, см. рис. Сшитый на сухую корпус выставляют по обводам с помощью шаблонов-лекал и временных монтажных распорок. Швы заусовки листов, как наиболее прочные, располагают ближе к носу, как наиболее нагруженному и подверженному повреждениям.

Строим

Постройка остроскулой лодки большей, чем сшитая, вместимости с обводами одинарной кривизны начинается с изготовления форштевня (см. ниже) и сборки шпангоутных рамок. Шпангоуты шитых лодок часто просто выпиливают из фанеры (их там всего по 2-3), но в данном случае так неэкономно – слишком много достаточно дорогого материала уйдет в отход. Собираются шпангоуты на плазе, т.е. на ровной плоскости, на которую перенесены проекции теоретического чертежа в масштабе 1:1. Если обводы лодки простые, а места мало, на плаз можно перенести только проекцию корпус. Способы сборки шпангоутных рамок, по мере возрастания прочности, сложности и веса, даны на рис. Пазы под киль и стрингеры выбираются заранее.

Далее шпангоутные рамки ставят на раму (поз. а на след. рис.), выставляют по вертикали, обводам, крепят килевой брус, форштевень (см. ниже), привальный брус и стрингеры. После этого набор корпуса малкуется ровной планкой (поз. б). Назначение малковки, во-первых, создать запилы в килевом брусе, по которым он будет соструган до заданной килеватости; во-вторых, проверить, не затесался ли где-то участок двойной кривизны и соотв. подстрогать днищевые кромки флортимберсов. Затем накладывается обшивка, начиная от киля (внизу на рис.). После этого корпус снимают с рамы, достраивают и оборудуют.

Примечание: некоторые любители после малковки халтурят против правил судостроения, снимая раскрой обшивки с отмалкованного набора на листы упаковочного картона. Не нужно тогда мучиться с геометрией по теоретическому чертежу, а лодки ничего, плавают.

Нос

Фортевень – самая нагруженная и ответственная часть набора корпуса. Одно из непреложных правил безопасности судовождения гласит: если опасности избежать невозможно, ее нужно принять на нос. Поэтому к изготовлению форштевня лодки следует отнестись со всей ответственностью.

Конструкции форштевней лодок даны на рис. Пробки-ватерстопы из твердого не гниющего дерева предотвращают просачивание воды в корпус. По надежности все эти конструкции примерно одинаковы. Форштевень с фальшивым носом применяется в лодках-картопах с узким форшпигелем.

На волнении и при ударах о препятствия форштевень испытывает большие динамические нагрузки, стремящиеся распереть корпус, поэтому его подкрепляют вставкой-брештуком. Судостроители-любители часто им пренебрегают или вовсе не знают, что оно такое; в этом одна из существенных причин того, что самодельные лодки служат много меньше сроков, заявленных в проектах.

Корма

Другая достаточно ответственная часть набора, особенно для лодки, рассчитанной и под мотор – транец. Конструкция транца под мотор до 10-12 л.с. дана на рис. справа. Общая, с подкреплением, толщина транца – от 40 мм. Возможно, больше: установочные струбцины некоторых подвесных моторов не сходятся менее чем на 50-60 мм.

Непотопляемость

Радикальное средство избежать тяжелых последствий происшествий на воде – непотопляемая лодка. Беспалубное судно водоизмещением до 0,5 т сделать непотопляемым достаточно просто: под банки и по бортам изнутри вклеиваются пенопластовые блоки; затем, в носу и в корме можно отгородить соотв. форпик и ахтерпик и заполнить их пенопластом. Объем блоков непотопляемости в куб. м вычисляется по формуле V=1,2W(1+ρ), где W – водоизмещение в т, 1 – плотность пресной воды, ρ – массовая плотность пенопласта. Напр., если ρ=0,08 тс/куб. м, то для лодки водоизмещением 0,25 т понадобится 0,324 куб. м или 324 куб. дм пенопласта. Вроде бы много, но в лодке-динги длиной 3 м такое его количество размещается без заметного ухудшения обитаемости.

Снабжение

Минимальный комплект обязательного снабжения прогулочной и рыбацкой лодки состоит из весел, спасательных жилетов по человековместимости, якоря на цепи или тросе, причального конца и, на случай плавания в темноте, белого носового или топового (на мачте) навигационного огня круговой видимости. Последним часто пренебрегают, что в наше время непростительно: сейчас в продаже есть автономные светодиодные светильники размером с детский кулачок со встроенной солнечной батареей и аккумулятором. Особого внимания из этого набора заслуживает якорь.

Якорь

Джозеф Конрад назвал якоря «честными кусками железа», и не мудрено: якорь может оказаться последним шансом на спасение судна и людей на нем. Маломерные суда чаще всего снабжаются якорями-кошками, но это далеко не оптимальный вариант. Во-первых, кошки часто застревают на камнях. В продаже есть якоря-кошки с откидывающимися назад при резком рывке лапами, но они ненадежны: судно может самопроизвольно сняться с якоря как раз тогда, когда держаться на нем нужно намертво. Во-вторых, кошка, как и классический адмиралтейский якорь, на мелководье становится опасной: судно может сесть днищем на торчащую вверх лапу якоря.

Для маломерных судов выпускаются также якоря Холла, Матросова и облегченные якоря «Трайдент» повышенной держащей силы. Они достаточно дороги, а сделать их самому не получится, нужны литые детали. Самостоятельно можно сделать сварной якорь Курбатова (см. рис.), он пригоден для лодок длиной до 5 м. Если утяжелить якорь цепью нельзя или нежелательно, на каменистых грунтах к нему по тросу опускают на штерте (тонком тросике или толстой рыболовной леске) пригруз-чушку в 2-3 кг.

Вдруг якорь Курбатова застрянет в камнях, чушку, прежде чем его высвобождать, нужно поднять. Якорь, застрявший напрочь, высвобождается сильным резким рывком за трос. При этом могут повредиться детали 4 и 8, но в большинстве случаев их удается подправить тут же с помощью молотка и пассатижей.

О креплении якоря

В обух якоря нужно при изготовлении продеть рым – свободно болтающееся в нем стальное кольцо. Рымом снабжается и жвака-галс – узел крепления якорного троса/цепи к корпусу судна. Рымы многократно уменьшают износ троса/цепи и вероятность их внезапного обрыва.

Жвака-галс крепят снаружи к форштевню. Крепить жвака-галс нужно пониже, над самой ватерлинией. В таком случае лодка на якоре будет лучше отыгрывать на волне, не зарываться на волнении носом в воду, а вероятность застревания якоря намного снижается.

Примеры проектов

Хороших проектов лодок-картоп, динги и скифов, в рунете и вообще в интернете достаточно. Поэтому остановимся на проектах лодок повместительнее.

Скиф

Внешний вид, данные и конструкция лодки скиф разработки Д. А. Курбатова, пригодной для транспортировки на верхнем багажнике легкового автомобиля, даны на рис. Ее отличительная особенность крайняя дешевизна: основной материал – доски, причем на днище идет маломерка, т.е. обезки. Если правильно подобрать доски для днища (выделено красным на след. рис.), то дощатое днище будет вполне надежным. Тем более, что в наши дни швы между досками можно законопатить строительным деформационным шнуром (употребляется для заделки трещин в бетоне) и силиконовым герметиком. Разумеется, днище этой лодки можно выполнить и фанерным, тогда ее вес уменьшится до 70-80 кг.

На след. рис. даны чертежи деталей этой лодки и показан способ ее сборки, тоже весьма экономный: на упрощенном стапеле по шаблонам. Под мотор транец усиливается, как описано выше.

Далее на рис. показаны парусное вооружение данной лодки и чертежи весел для нее. Парус – рейковый (ударение на «о»), научиться управляться с ним можно за полчаса-час, совершенно не зная теории. Но – не ставьте этот парус в ветер свежий и сильнее! ЦП рейкового паруса существенно выше, кренит лодку он сильнее, а она – плоскодонка!

Что касается весел, то лучше делать их именно по чертежу. Лодки-скифы идут не веслах очень легко, поэтому для экономии мускульных усилий гребца большое значение приобретают конфигурация весел и профиль их лопастей.

О железном дне

Лодки-скифы иногда делают с днищем из оцинкованного железа. Такая лодка, во-первых, с фанерными бортами весит всего ок. 50 кг или менее того, т.е. ее можно ворочать как угодно в одиночку. Во-вторых, лодка со стальным днищем оказывается гораздо более долговечной в водоемах с кислой реакцией воды, которых в РФ хоть отбавляй: ионы даже очень слабых кислот портят клей и защитные покрытия. Минус у самодельных лодок со стальным дном один: представлять их к освидетельствованию с целью регистрации бесполезно, и смотреть не станут.

Дори

Тот же автор разработал и проект парусной лодки дори из фанеры, см. рис; по таблице плазовых ординат производится раскрой обшивки, но, см. выше. На морских мелководьях с короткой крутой «злой» волной (Азов, север Каспия, Маркизова лужа на Балтике) эта лодка показала себя лучше, чем морская шлюпка или азовский баркас.

Ниже на рис. дан конструктивный чертеж лодки, показаны способ ее постройки на стапеле, конструкция форштевня и способ врезки продольных деталей набора. Древесину нужно использовать качественную, без сучков и дефектов, т.к. деревянные детали набора при сборке оказываются предварительно напряженными.

На след. рис даны чертежи парусного вооружения дори. Поскольку дори под парусом может ходить в довольно сильный ветер, предусмотрено взятие на парусе одного рифа. Точно соблюдайте указанные размеры: лодки дори очень критичны к взаимному расположению ЦП и ЦБС!

Напоследок

После плавания, особенно в прохладную погоду, хочется, нужно и полезно, поесть и хлебнуть чего-то горячего. Не горячительного, на воде надо соблюдать сухой закон. Поэтому в заключение даем чертежи печки – катерного и яхтенного камелька, который может пригодиться также на даче, пикнике и вообще на хозяйстве.

vopros-remont.ru


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.