Эвинруд 30

«Инновации и технологии» – заслуженный слоган бренда лодочных моторов Evinrude. Официальный сайт приближает их создание к ракетостроению, и производитель не лукавит. Поршни двигателей из особо прочного и легкого алюминиевого сплава были разработаны инженерами NASA. Это лишь один из показательных примеров исключительных достоинств моторов Evinrude, также известных на российском рынке под маркой Johnson.

Объяснить путаницу в названиях можно лишь проследив историю компании. Она была основана инженером Эвинрудом в 20-х годах ХХ века, а чуть позже объединена с другой компанией – Johnson Motors. В разное время производители то конкурировали между собой, то создавали лучшие лодочные моторы своего времени сообща. В 2003 году оба бренда выкупила американская корпорация BRP, после чего история лодочных моторов Джонсон официально закончилась. В продажу стали поступать двигатели BRP Evinrude, купить в Москве которые предлагает компания New Star Marine по ценам производителя.


Особенности двигателей Evinrude

Производитель представляет особенно широкую линейку лодочных моторов, что позволяет купить силовой агрегат для абсолютно любых задач. В каталоге представлены модели мощностью от 3,5 до невероятных 300 л.с., водометные и винтовые, для самых разных лодок и катеров. Купить лодочный мотор Эвинруд можно для легкой надувной лодочки и для катера, от которого требуются особенная динамика и мощь.

И все это разнообразие построено на главных принципах продукции бренда, реализованных в каждой модели:

  • исключительно легкие и компактные;
  • бесшумные;
  • экономичные;
  • производительные;
  • экологически чистые.

Каждый лодочный мотор Джонсон (Эвинруд) сконструирован с применением запатентованной технологии E-Tec. Впервые в конструкции были объединены достоинства двух- и четырехтактных двигателей. От первых они приобрели исключительные разгонные характеристики и сниженное до 40% потребление топлива, а от вторых – минимальное количество выбросов в окружающую среду в период интенсивной работы и на холостом ходу, низкий уровень шума и производительность.

Технологии Эвинруд

В 2005 году компания первой в истории получила награду Агентства по охране окружающей среды США «Чистый воздух», чего более не был удостоен ни один производитель силовых агрегатов для лодок. При достаточно лояльной цене лодочных моторов БРП (один из  принципов работы компании – доступность продукции) они создают самые безопасные и комфортные условия для отдыха, так как не дымят, не издают неприятных запахов и не выбрасывают токсичные выхлопы.

Другие преимущества агрегатов:


  • система прямого впрыска для высокой мощности при малом весе;
  • система Fastrak для регулировки наклона и балансировки;
  • интеллектуальная самодиагностика SystemCheck;
  • надежный и долговечный генератор TopCharge;
  • цифровое управление системой зажигания;
  • направленный впрыск масла;
  • цельный кованый коленчатый вал;
  • антикоррозийная краска.

Надежность каждого элемента агрегата позволяет производителю давать беспрецедентную гарантию на свою продукцию на 3 года. При этом лодочные двигатели Evinrude выглядят современно и эффектно. Например, в серии G2 пользователю предлагаются на выбор до 6 расцветок колпаков от брутального черного до камуфляжа.

New Star Marine – официальный дилер BRP

В нашем центре вы можете выбрать и заказать лодочный мотор Evinrude по цене производителя с предоставлением гарантийных обязательств. На правах официального дилера мы не только передаем клиенту товар, но и несем полную ответственность по его сервисному обслуживанию, ремонту в течение всего периода, установленного производителем.

Только в New Star Marine вы сможете проверить мотор посредством пробного запуска в тест-ванне, чего не делает больше ни один дилер в пределах Московской области. И приобрести расходные материалы для ТО в магазине на базе нашего сервисного центра.


Закажите лодочный мотор BRP Evinrude и получите его с доставкой бесплатно в Москве и Московской области (в пределах 40 км от МКАД). Также предлагаем воспользоваться возможностью покупки товара в беспроцентную рассрочку и в кредит от партнерского банка «Альфа-Банк».

nsmarine.ru

Ребят подскажите. На форуме нашел вот такую инструкцию по настройке карбюратора (мотор Джонсон 30), как думаете для настройки EVINRUDE 30 покатит? Или там есть свои нюансы?

Ну, во-первых: на свечах зажигания Champion QL77JC4 рекомендуемый искровой зазор для ПЛМ Johnson 30 = 0,030" или чуть меньше 0,8 мм, хотя по маркировке "4" зазор для этих свечей 1 мм.
2) Смотрим Рис. 1
ВРКС — винт регулировки качества смеси. Сервисная служба рекомендует
завернуть до упора и отвернуть на 2,5 оборота. Более точно (туда-сюда град на 30-45) регулируется при доводке на воде. Надо иметь ввиду, что эта регулировка влияет так же и на мощность ПМЛ, отдаваемую в режимах работы от ХХ до Экономичного Режима (ЭР).
ВЖ — воздушный жиклер
ВРДЗ — фиксирующий винт регулировки положения дросельной заслонки относительно кулиски привода дросельной заслонки (ДЗ). Регулировка осуществляется путем перемещения шайбы дросельной заслонки (ШДЗ) относительно шайбы приводной кулиски (ШПК) с псоледующей их фиксацией относительно друг друга винтом ВРДЗ.
3) Смотрим Рис.


br /> Винт регулировки ограничения максимального угла опережения зажигания. Макс = 30 град.
4) Смотрим Рис. 3
Винт ограничения минимального угла опережения зажигания. Он же играет роль регулировки минимально устойчивых оборотов Х.Х.
5) Смотрим Рис. 4
РНОДЗ — ползунок, которым регулируется начало открытия дросельной заслонки. Эта регулировка нужна для определения так называемого "экономичного режима" (ЭР)
6) Смотрим Рис. 5
Метка на доске зажигания, по которой выставляется начальный угол опережения зажигания в отношении ползунка привода ДЗ. Критично для регулировки хорошего запуска двигателя.
7) Смотрим Рис. 6
ПТКД — патрубок подачи топлива от насоса подкачки за клапанную доску во всасывающий коллектор нижнего цилиндра перед холодным пуском.
8) Смотрим Рис. 7
ПТДЗ — патрубок подачи топлива в смесительную камеру карбюратора (расположена в верхней крышке карбюратора) с последующей подчей топливно-воздушной смеси за дросельную заслонку при ее закрытом положении.

Ну, там еще есть кое-какие винтики и провлочки — думаю их назначение в общем-то понятно, а для данного случая знать их предназначение — не критично.

ПРИНЦИПИАЛЬНО ЗНАТЬ:
Мощность на этом моторе в режимах от ХХ до ЭР достигается за счет увеличения опережения угла зажигания и только на режимах от ЭР до "полный газ" — путем открытия дросельной заслонки!


Приступем к настройке.
1. Рукоятку газа в положение ХХ.В этом положении винт подводим в упор к рычагу привода доски зажигания, доворачиваем примерно на пол-оборота и фиксируем. В последующем этим винтом можно подстроить работу двигателя на ХХ, хотя в румпельном варианте это можно сделать прямо с румпеля рукояткой регулировки ХХ расположенного на румпеле. При этом ППДЗ должен прилегать к направляющей плоскости доски зажигания и находиться в пределах метки (см. рис. 5). ДЗ должна быть закрыта. Это достигается путем регулировки ее положения при помощи перемещения относительно друг друга шайб ШПК и ШДЗ (см рис. 1) с последующей их фиксацией винтом ВРДЗ.
2. Ослабляем винт В (рис 10) для того, чтобы ползун регулировки начала открытия ДЗ (РНОДЗ) свободно перемещался по тяге. В общем-то я это рекомендую для тех случаев, когда весь этот узел при поломке "пошел по пи…", то есть сломался, как это получилось у меня. Если он при поломке не сдвинулся — то лучше его не трогать или предварительно отметить его положение относительно рычага, по которому он перемещается. Переводим органы управления работой двигателя в положение Полный Газ (ПГ). При этом доска зажигания должна упереться в Ограничитель максимального угла опережения зажигания (см. рис 11), а ДЗ занять положение вдоль продольной оси сопла Лаваля в карбюраторе, то есть упрщено говоря — "горизонтальное" (см.


с.9). Для того, чтобы "поймать" это положение между ППДЗ и плоскостью на доске зажигания устанавливаем клин и им регулируем "ловим" нужное пложение положение ДЗ (примерно так, как на рис. ). "поймав" это положение дросельной заслонки относительно механизма привода дросельной заслонки перемещаем по тяге Т ползунок П в упор к напрвляющей Н и фиксируем ползунок в этом положении винтом В (см. рис. 10). Убираем наш "клин" — все должно остаться в тех положених, которые мы выставили и зафиксировали: ДЗ, доска зажигания, РНОДЗ.
Теперь переводим двигатель в ЭР, то есть чуток поворачиваем рукоятку управления работой двигателя в сторону уменьшения газа. При правильной регулировке этот режим выставиться автоматически за счет работы пружины, которую видно под маховиком в правой части рис. 10. При этом доска зажигания должна по прежнему упираться в Ограничитель, ППДЗ должен коснуться направляющей на доске зажигания (см рис. 11), а ДЗ занять положение "закрыто". Если работа двигателя на этом режиме (ЭР) не совсем удовлетворяет (маловато мощности), то можно чуток приоткрыть заслонку регулируя ее положение перемещением ШПК и ШДЗ относительно друг друга, как в начале регулировок, но работать здесь надо достаточно "тонко".

Вот в общем-то и все. Я, конечно, обучение в сервесном центре Бомбардира не проходил — все это сугубо личный опыт и на непогрешимость моих рекомендаций я не претендую. Если кто-то знает как ПРАВИЛЬНО в соответствии с технологией завода-изготовителя настраивать двигатель — то буду благодарен за консультацию или поправки к моему описанию.


В общем, как показала практика, рекомендации сервисной службы по регулировке ВРКС "завернуть до упора и отвернуть на 2,5 оборота" оказались "very cool"! На самом деле нормальную работу мотора обеспечивает "завернуть до упора и отвернуть на 1,25…1,3 оборота". В целом устойчивая работа обеспечиавется если винт открутить на чу-уть-чуть больше, чем на 1 оборот. Точное положение видимо надо подбирать на конкретном моторе, но ни как не более 1,3 об!

forum.motorka.org

    Для двухтактного мотора он был довольно легким, однако потреблял достаточно много топлива. Не увидеть или не услышать его было просто невозможно. Уже издалека он давал о себе знать, благодаря клубам дыма и раздражающему шуму. 

  По сравнению с двухтактными карбюраторными и инжекторными «старичками» четырехтактные гораздо экономнее, тише и намного удобнее. Обратной же стороной «четырехтактной» медали, невзирая на или, скорее, благодаря дорогостоящему клапанному механизму газораспределения и электронно-регулируемой системе впрыска бензина, является снижение приемистости мотора, необходимость технического обслуживания и   увеличение его веса.


    Как следствие, ни одному из тестируемых 30-сильных моторов (готовых к эксплуатации, заправленных маслом, с установленным гребным винтом) не удается преодолеть весовой барьер в 80 кг. Особенно большим весом характеризуется мотор YAMAHA F30 — эта «масса» составляет ровно 90,4 кг. 

  Хорошо известно, что избыточный вес всем создает проблемы. Так и тяжеловесным тридцаткам нелегко найти «приличную работу». Их рабочее место на четырехметровой надувной лодке захватили более легкие моторы мощностью в 20 и 25 л.с. Благодаря ручному стартеру они легко запускаются, а для румпельной системы управления их эксплуатация более безопасна.

  Поскольку  бензин впрыскивается при помощи электронно регулируемых инжекторов, а не смешивается в карбюраторах с воздухом, то и будущее принадлежит системе электронного впрыска топлива EFI (Electronic Fuel Injection) и обещает снижение расхода топлива и выброса вредных веществ в окружающую среду, удобную эксплуатацию и безопасность. Т

  Если для приобретения мотора последнее слово остается только за самой низкой ценой при покупке, то модель Tohatsu MFS30B – первый претендент. Успех у покупателей в категории «меньше стандартного оборудования – ниже цена» завоевала компания Mercury, которая, по всей вероятности, собирает свой F30 на том же конвейере, что и Tohatsu. 


  Причиной успеха обоих производителей стали в конструктивном отношении практически одинаковые трехцилиндровики объемом 526 куб. см с электронным впрыском бензина. Явные отличия проявляются лишь в лаковом покрытии и дизайне колпака (кожуха) мотора.

Если же речь идет о самом большом рабочем объеме цилиндров, то тогда выбор падает на  Yamaha F30 с рабочим объемом 747 куб. см.  Кроме всего этого мотор SOHC (с одним распределительным валом и клапанами в головке) с системой электронного впрыска топлива, с полным стандартным оборудованием и  электронным автостопом рекламирует сам себя.

Evinrude_Honda_30hp.jpg

  Номинация «Выдающийся» присуждается мотору Evinrude E-ТЕС 30 уже только за его конструктивное исполнение. Бензиновый двухтактный лодочный мотор с электронной системой прямого впрыска это все что угодно, но только не повседневность. Преимущества своей E-TEC-технологии компания Evinrude видит в первую очередь в том, что моторы, отличающиеся от других двухтактных моторов, экономичны, чисты, бесшумны и обладают меньшим весом. Возможно, это именно технология впрыска Е-ТЕС мотора, который заставляет работать моторы с послойным сгоранием, специальными свечами зажигания и инжекторами и оптимизирует автоматическую подачу масла на коленчатый вал и поршни. Масло добавляется в горючее только в том количестве, которое действительно необходимо. 


14664907630.jpg

   В пользу Evinrude говорят также низкие затраты и незначительные усилия, связанные с техническим обслуживанием. Все моторы E-TEC не нуждаются в техническом обслуживании в течение первых трех лет или первых 300 часов эксплуатации. Подготовка мотора к зимним условиям упрощена – мотор выполняет ее сам. Для активизации функции автоматической консервации мотору необходим лишь сигнал, который подается поворотом ключа зажигания. Контроль клапанного зазора, замена масла и масляных фильтров, столь необходимые через регулярные промежутки времени для всех четырехтактников, неведомы владельцам моторов E-TEC.

  Что касается работы в холодную погоду, то технология Е-ТЕС применяется и на снегоходах. А при подготовке к арктической экспедиции судна SEA LEGS все производители 4х тактных моторов однозначно отказались предоставить свой мотор и гарантировать его работоспособность в условиях холода. Только мотор EVINRUDЕ с честью выдержал все испытания.

Mercury_Tohatsu_Yamaha_30hp.jpg

  В номинации «Комфортность работы мотора» четырехтактники единогласно получили высшую оценку. Они запускаются даже в холодном состоянии после нескольких оборотов коленчатого вала, частота оборотов мотора сразу же стабилизируется и уже в горячем состоянии они спонтанно реагируют на каждое движение дроссельного рычага. Вибрация, дым и раздражающий шум от работы мотора – отсутствуют. 

  Сильные стороны двухтактника проявились, как того и следовало ожидать, при ускорении (с 0 до 35 км/ч), при этом только мотору YAMAHA с его увеличенным рабочим объемом (и большим весом) удалось не отстать на этом участке. 

   То, что двухтактник Evinrude завоевывает «Голубую ленту», стало уже традицией. Со своей максимальной скоростью 45,8 км/ч EVINRUDE вырвался вперед, указав Honda и Tohatsu их места. В хвосте, на удивление, оказался тяжеловесный мотор Yamaha. Большой рабочий объем, как оказалось, не является панацеей.

  Наилучшую программу экономия топлива во время поездки предлагают Evinrude и самый дорогой в тесте карбюраторный 4х тактник Honda. Двухтактник и карбюраторный мотор вырываются вперед и обгоняют современнейшие моторы с системой электронного впрыска топлива EFI. Кто бы мог подумать? Наибольший расход топлива на глиссерном ходу был отмечен у моторов Mercury и Yamaha.

www.x-road.ru

Характеристики

Выносной топливный бак двигателя Эвинруд 30 вмещает 25 л горючего. Расход топлива зависит от скорости движения. Наиболее экономичный режим наблюдается при передвижении со скоростью 25 км/час – около 5,7 л/час. Среднее потребление топлива составляет 6,4-6,7 л/час.

Двигатель

Характеристики лодочного мотора Эвинруд 30:

  •  рабочий объем – 578 куб.см.;
  •  номинальная мощность – 30 л.с.;Эвинруд 30
  •  максимальная частота вращения – 5000-6000 об/мин;
  •  количество цилиндров – 2;
  •  диаметр цилиндра – 76 мм.

Масса двигателя равняется 66 кг.

Обкатывать данный агрегат не придется за счет передовых технологий, использованных в нем.

Отзывы

О качестве лодочного мотора Эвинруд 30 ходят легенды. Однако отзывов о данной модели в Рунете не так много, поскольку на отечественном рынке она не распространена.

Немногочисленные собственники агрегата отзываются о нем исключительно положительно. Однако определенные проблемы возникают и у данной модели.

Денис из Саратова владеет двигателем Эвинруд 30 несколько лет. За время работы проблем с ним не возникало. Правда, любая поломка сулит здесь большие траты. Знакомый столкнулся с подобной ситуацией. Ремонт обошелся в 15000 рублей. По внешности Эвинруд 30 – несомненный лидер своего класса. Создатели долго работали над дизайном. Слабая сторона агрегата цена, которая у многих отбивает желание иметь дело с данной моделью. За такие деньги можно найти куда более доступный вариант и сэкономить средства. В мире моторов Эвинруд сродни Бентли в мире автомобилей. В российских условиях Ямаха или Сузуки будет более практичным вариантом.

Среди преимуществ двигателя следует выделить небольшой расход, отличную сборку и высокую надежность элементов. Эвинруд 30 действительно качественный мотор, который прослужит не один год.Эвинруд 30

Александр, проживающий в Самаре, остался доволен мотором. Правда, отрицательных моментов в процессе эксплуатации было немало. В мире лодочных двигателей вряд ли можно найти что-то более надежное, чем Эвинруд 30. Минимальный форсаж мотора сделали моторесурс просто колоссальным. Однако для российских реалий это не самый лучший выбор. Конструкция агрегата такова, сделать что-то самому не удастся. При этом в России сервисных центров, обслуживающих моторы Эвинруд, не так много, что делает его ремонт очень проблемным. В России тяжело сделать даже диагностику агрегата. На просторах нашей страны модель не очень распространена, потому трудности с запчастями будут серьезные.

В остальном, мотор впечатлил. Новейшие технологии, использованные в нем, делают работу с Эвинруд 30, очень простой. Низкий уровень шума, небольшая вибрация и маленький расход делают его превосходным спутником при длительных путешествиях. Прямой впрыск существенно добавляет мощности.

Видео

Цена нового и б/у

Эвинруд 30 считается одним из наиболее дорогих лодочных моторов. Стоимость данной модели составляет 240-250 тысяч рублей.

Б/у вариант купить на российском рынке вряд ли удастся. На продажу он выставляется крайне редко. Здесь средний ценник после 2-3 лет эксплуатации опускается до 165-180 тысяч рублей.

Аналоги

Полноценных аналогов у модели Эвинруд 30 просто нет. Однако конкурентов у нее немало. К ним можно отнести лодочные моторы Yamaha 30, Suzuki DT 30, Tohatsu M 30 и Mercury ME 30.

lodomot.ru

Добрый день.

Был отпуск, было не до лодки.
Сейчас вот по свежей памяти (с выходных) отпишусь.

С начало лодка. Пока самым удачным оказалось приподнять мотор на 20мм. При этом лодка неплохо ведет себя при средних загрузках.
Прокрутов винта нет. Супер скоростных показателей добиться не удалось. Загрузка в 2-а человека и некоторое кол-во груза — 42-47км/ч. (13-ый винт солас)
В одного, без груза, без носового тента на 13-ом винте максимум 53-54км/ч. Любой человек а носу убивает все её скоростные характеристики.
Вообще лодка довольно тяжело управляется когда нос хоть немного пригружен, по любому шторму или течению лодка зарезается скегами и
её начинает уводить с курса. Приходиться это компенисировать двигателем, что увеличивает нагрузку и быстрее устаешь. Вооще во время шторма необходимо
всем держаться, вывалится с лодки — очень легко. Когда нос без груза —  значительно легче. Лодка достаточно сильно парусит, при боковом ветре её также
очень сильно сносит с курса, боковую волну не любит, управлять тяжело. Встречная волна в небольшой шторм проходиться отлично,
чем выше скорость — тем легче идти.  Против ветра лодка идет быстрее.  В большую встречную волну не ходил. В попутную большую — отлично.
Ход лодки с волны очень мягкий. Позвоночник счастлив, а с ним и я. Имхо эта лодка для комфортного перемещения двоих человек с небольшим грузом,
но способная перевозить очень большой груз жертвуя скоростью (перевозил по воде доску и брус, грузил очень много).

Теперь по мотору. Моторчик просто супер!!! Заводиться с пол оборота. Расход 7-8л/ч. Масло не ест а нюхает (правда самое дорогое взял xd100 вроде).
На одной заправки масла проходил 350км. Работает очень ровно, без перебоев и каких либо проблем. Шумит на холостых громче чем 4т. Звук приятный
— басовитый. Моторчик тяжеловат, поднимать из воды не так просто. О подводные препятствия не бил, как поведет себя — не знаю. Есть проблемка,
при установке в мелководный режим и попытке дать газу моторчик глохнет. Пока не разбирался в причине — не было времени. На ротане использую только
на первой дырке, установка любой другой только ухудшает показатели… (возможно это особенность именно моего ротана).

Вот как бы и все. Вообще отходил на лодке еще маловато. Летний отпуск — материк. =)

rotan.spybb.ru

Немецкий журнал BOOTE провел контрольные испытания пяти моделей подвесных лодочных двигателей мощностью 30 л.с. При тестировании были выявлены все сильные и слабые стороны моделей, проходивших проверку.

Конечно, в былые времена отнюдь не все было лучше, но уж точно легче. Прошло совсем немного времени с появления первых подвесных лодочных двигателей, и вот уже появился подвесной мотор мощностью 30 л.с., весивший около 50 кг. Для двухтактного мотора он был довольно легким, однако потреблял достаточно много топлива. Не увидеть или не услышать его было просто невозможно. Уже издалека он давал о себе знать, благодаря клубам дыма и раздражающему шуму. Все это было когда-то. В наше время двухтактные моторы, которые с большим трудом укладывались в нормы токсичности отработанных газов, вытеснены четырехтактными. По сравнению с двухтактными «старичками» четырехтактные гораздо экономнее, тише и намного удобнее. Обратной же стороной «четырехтактной» медали, невзирая на или, скорее, благодаря дорогостоящему клапанному механизму газораспределения и электронно-регулируемой системе впрыска бензина, является снижение приемистости мотора и увеличение его веса.

Как следствие, ни одному из тестируемых 30-сильных моторов (готовых к эксплуатации, заправленных маслом, с установленным гребным винтом) не удается преодолеть весовой барьер в 80 кг. Особенно большим весом характеризуется мотор YAMAHA F30. Его конструкция схожа с конструкцией старшего собрата, который на 10 л.с. мощнее. Вся эта «наследственная масса» составляет ровно 90,4 кг. Хорошо известно, что избыточный вес всем создает проблемы. Так и тяжеловесным тридцаткам нелегко найти «приличную работу». Их рабочее место на четырехметровой надувной лодке захватили более легкие моторы мощностью в 20 и 25 л.с. Благодаря ручному стартеру они легко запускаются, а для румпельной системы управления их эксплуатация более безопасна.

При взвешивании вес ни одного из моторов не оказался ниже 80 кг.

Оснащенные удлиненной ногой, электрозапуском, дистанционным управлением, и тримм-системой моторы Evinrude, Honda, Mercury, Tohatsu и Yamaha, составляющие тестируемый квинтет, предназначены, скорее, для категории «Комфорт», т.е. для спортивных, легких четырехметровых лодок с высотой транца 51 см, с установленными жесткими сиденьями и рулевым управлением.

Стандартное оснащение включает, кроме регулятора газа и переключателя передач, а также систему тримма, позволяющую простым нажатием клавиши поднять или погрузить мотор даже во время езды, систему Quick Stop для моментальной остановки (тросовый аварийный выключатель), топливный бак объемом 25 л с индикатором уровня топлива, гребной винт, выполненный из алюминия, комплект инструментов и инструкцию по эксплуатации на многих языках (в том числе на немецком) с полезными рекомендациями, разъясняющими текстами и иллюстрациями. Все двигатели оснащены система предупредительной сигнализации, которая сообщает при помощи оптического и акустического сигналов о понижении давления масла или о перегреве и автоматически снижает число оборотов при полной загрузке. Неотъемлемые приборы числа оборотов (тахометры) и индикатор тримма установлены на тестируемых моделях без надбавки к цене. Компания Evinrude также включила эти приборы в стандартный комплект поставки.
Поскольку это уже давно стало правилом хорошего тона, бензин на тридцатках уже не подается вместе с воздухом для горения, а впрыскивается при помощи электронно регулируемых инжекторов. Будущее принадлежит системе электронного впрыска топлива EFI (Electronic Fuel Injection) и обещает снижение расхода топлива и выброса вредных веществ в окружающую среду, удобную эксплуатацию и безопасность. Только Honda с ее моделью BF 30 (пока еще) не соответствует этому тренду. В «парламенте» тестируемых моторов этот трехцилиндровик с расположенным сверху распределительным кулачковым валом, двумя гребными винтами и тремя газогенераторами является представителем консервативной партии.

Если для приобретения мотора последнее слово остается только за кошельком, то модель Tohatsu MFS30B – первый претендент. Успех у покупателей в категории «меньше стандартного оборудования – ниже цена» завоевала компания Mercury, которая, по всей вероятности, собирает свой F30 на том же конвейере, что и Tohatsu. Причиной успеха обоих производителей стали в конструктивном отношении практически одинаковые трехцилиндровики объемом 526 куб. см с электронным впрыском бензина. Явные отличия проявляются лишь в лаковом покрытии и дизайне колпака (кожуха) мотора.

Если же речь идет о рабочем объеме, по словам специалистов по моторам «вещи, которую ничем, кроме как рабочим объемом, заменить нельзя», то тогда выбор падает на «приму» класса Yamaha F30 с рабочим объемом 747 куб. см. Тесное родство с F40, который обладает отличающимися от всех электроникой управления и впускным коллектором, имеет также свои преимущества. Кроме всего этого мотор SOHC (с одним распределительным валом и клапанами в головке) с системой электронного впрыска топлива, с полным стандартным оборудованием и пока единственным в своем роде электронным автостопом рекламирует сам себя.

Среди тестируемых моделей газогенератор только на моторе Honda

Номинация «Выдающийся» присуждается мотору Evinrude E30 уже только за его конструктивное исполнение. Бензиновый двухтактовик с электронной системой прямого впрыска это все что угодно, но только не повседневность. Преимущества своей E-TEC-технологии компания Evinrude видит в первую очередь в том, что моторы, отличающиеся от других двухтактовиков, экономичны, чисты, бесшумны и обладают небольшим весом. Возможно, это именно электронный менеджмент мотора, который заставляет работать моторы с послойным сгоранием, специальными свечами зажигания и инжекторами и оптимизирует автоматическую подачу масла на коленчатый вал и поршни. Масло добавляется в горючее только в том количестве, которое действительно необходимо. В пользу Evinrude говорят также низкие затраты и незначительные усилия, связанные с техническим обслуживанием. Все моторы E-TEC не нуждаются в техническом обслуживании в течение первых трех лет или первых 300 часов эксплуатации. Подготовка мотора к зимним условиям упрощена – мотор выполняет ее сам. Для активизации функции автоматической консервации мотору необходим лишь сигнал, который подается поворотом ключа зажигания. Контроль клапанного зазора, замена масла и масляных фильтров, столь необходимые через регулярные промежутки времени для всех четырехтактников, неведомы владельцам моторов E-TEC. В утешение кружку любителей четырехтактников остается то, что так называемые работы по техническому обслуживанию проводятся на всех тестируемых моторах без приложения особых усилий и, само собой разумеется, что электронное управление этих моторов обеспечивает впрыск и поджигание точно рассчитанного количества топлива в оптимальный момент времени.

Проблемы могут возникнуть лишь с защитой чувствительных деталей системы впрыска от попадания грязи и воды. Устанавливаемые производителями прямо на моторы топливные фильтры слишком малы и поэтому выполняют всего лишь функцию алиби. Поэтому фильтр предварительной очистки, устанавливаемый во время монтажа на лодку, следовало бы отнести к стандартной, а не как это принято на практике к дополнительной комплектации. Что же касается защиты от гальванической коррозии, то здесь нет повода для жалоб. Практично размещенные, достаточно больших размеров аноды протекторной защиты присутствуют на всех моделях.

При выборе лодки для проведения контрольных испытаний не нужно было приносить в жертву ни моторы, ни экипаж испытателей. Вес надувной лодки Futura Mark 2 производителя Zodiac длиной 4,10 м (контрольные испытания лодки были описаны в журнале BOOTE 9/09) без мотора не превышает 100 кг. Сама же лодка в качестве тестового образца со стендом управления и креслом пилота предлагает приятный комфорт.

Постоянным читателям журнала BOOTE известно: во избежание опротестования результатов установка моторов, подбор и регулировка гребных винтов при проведении подобных контрольных испытаний осуществляется инженерами-техниками производителя. Следует также подчеркнуть, что(почти)все монтажники устанавливают крепежные болты в третье отверстие консоли. При этом днище лодки и антикавитационная плита образуют одну линию, т.е. расположены параллельно. Производитель Honda из-за большей длины ноги мотора отдает предпочтение другому монтажному отверстию, сохраняя, однако, такую же монтажную высоту.

Результат: все моторы триммируются вверх без вентиляции гребного винта и управляемы на узких поворотах.

В номинации «Комфортность работы мотора» четырехтактники единогласно получили высшую оценку. Они запускаются даже в холодном состоянии после нескольких оборотов коленчатого вала, частота оборотов мотора сразу же стабилизируется и уже в горячем состоянии они спонтанно реагируют на каждое движение дроссельного рычага. Вибрация, дым и раздражающий шум от работы мотора – отсутствуют.
Сильные стороны двухтактника проявились, как того и следовало ожидать, при ускорении (с 0 до 35 км/ч), при этом только мотору YAMAHA удалось не отстать. Вы еще помните философию рабочего объема? Honda удалось обогнать Mercury и Tohatsu еще на пути к пьедесталу.

Если кто-то полагает, что больший диаметр гребного винта мотора Mercury – лучший выбор, он заблуждается. Tohatsu не только быстрее, но и экономнее, чем идентичная в конструктивном отношении конкурентная модель из США.

То, что двухтактник Evinrude завоевывает «Голубую ленту», стало уже традицией. Со скоростью 45,8 км/ч он вырвался вперед, указав Honda и Tohatsu их места. В хвосте, на удивление, оказался тяжеловесный мотор Yamaha. Большой рабочий объем, как оказалось, не является панацеей.

Наилучшую программу экономия топлива во время поездки предлагают Evinrude и Honda. Двухтактник и карбюраторный мотор вырываются вперед и обгоняют современнейшие моторы с системой электронного впрыска топлива EFI. Кто бы мог подумать? Наибольший расход топлива на глиссерном ходу был отмечен у моторов Mercury и Yamaha.

Вывод: победу одерживает комбинация качеств. Tohatsu MFS30B выходит победителем в контрольных испытаниях. Мотор с оптимальным соотношением «цена – качество» с небольшой массой не позволяет себе во время испытаний каких-либо промахов и срывов. Если бы цена не находилась по ту сторону «добра и зла», сильнейшую конкуренцию этому мотору составил бы мотор Honda. И все это, не взирая или же из-за его испытанной техники карбюратора, покоряющейся любому механику даже без специализированного инструмента. Е-ТЕС-мотор Evinrude также оправдывает себя хорошими тестовыми результатами. Оборудованный по последнему слову техники великан Yamaha пытается справиться со своей большой массой, недорогой Mercury занимает, не медля, место посерединке.

Технические характеристики

Evinrude Honda Mercury Tohatsu Yamaha
Модель E 30 DPL BF 30 LRTU F30 ELPT EFI MFS30B EPTL F30 BETL

Кол-во цилиндров

2 3 3 3 3
Размеры поршня, мм 76х64 61х63 61х60 61х60 65х75
Рабочий объем, см3 578 552 526 526 747
Мощность, кВт 22 22,1 22,1 22,1 22,1
Макс кол-во обротов 5000-6000 5000-6000 5250-6250 5250-6250 5000-6000
Вес по каталогу/ вес подготовленного мотора с винтом и маслом, кг 80/81 79,5/81 78/85 81/81,5 90,4/98
Топливо бензин бензин бензин бензин бензин
Топливная система электронно регулируемый впрыск топлива 3 карбюратора электронно-регулируемый впрыск топлива электронно-регулируемый впрыск топлива электронно-регулируемый впрыск топлива
Топливный бак 12 л 12 л 12 л 12 л 12 л
Запуск электро электро электро электро электро
Охлаждение водяное водяное водяное водяное водяное
Генератор 12 В / 15 А 12 В / 10 А 12 В / 15 А 12 В / 15 А 12 В / 165 А
Высота транца, мм 508 552 508 508 508
Передаточное число 2,15:1 2,08:1 1,92:1 1,92:1 2,00:1
Переключение передач вперед-назад-нейтраль вперед-назад-нейтраль вперед-назад-нейтраль вперед-назад-нейтраль вперед-назад-нейтраль
Винт

алюминиевый

3 х 10,3" х 12"

алюминиевый

3 х 9 1/4" х 12"

алюминиевый

3 х 9 1/2" х 11"

алюминиевый

3 х 9,9" х 11"

алюминиевый

3 х 11 3/4" х 10"

Гарантия 3 года 3+2 лет 2 года 2 года 3 года

Эрих Богадтке Журнал "Boote" 01/2010

Перевод текста www.brig-ltd.com

www.tohatsu.by

Общие сведения и конструкция

Evinrude 30 – один из самых производительных и доступных лодочных моторов среднего класса. В нем преобладают все преимущества двухтактной компоновки, среди которых выделим способность долгое время работать на высоких оборотах и максимальной скорости, впечатляющие тяговые характеристики и большой крутящий момент, доступный уже при старте с места. Данная модель востребована у профессиональных пользователей, в том числе начинающих предпринимателей. Потенциал мотора можно раскрыть в коммерческих структурах и других сферах – там, где нужна стабильность в работе при колоссальных нагрузках. Помимо этого, мотор будет идеальным выбором для тех, кто ценит комфорт и удобство в управлении, длительные водные прогулки, а также любимые занятия – охота и рыбалка. Evinrude 30 можно устанавливать в легкие и среднеразмерные суда с высотой транца от 380 мм.

Двигатель оснащен передовыми электронными системами, которые обеспечивают эффективную и бесперебойную работу мотора независимо от погодных условий и потребностей владельца. Не смотря на технические инновации, ремонтопригодность мотора при этом осталась на высоком уровне.

Итак, обратим внимание на очень полезную систему под названием SystemCheck, которая при помощи звукового сигнала предупреждает водителя о различных неисправностях – например, о перегреве или падении/превышении масляного давления. По сути, SystemCheck предоставляет возможность контролировать состояние мотора, что позволяет заранее принять правильное решение, и не допустить более серьезных проблем в дальнейшем.

Высокопроизводительный генератор TopCharge – неотъемлемый компонент лодочного мотора Evinrude 30. Более того, в зависимости от комплектации мотор можно оснастить даже двумя генераторами, которые обеспечат вдвое больше мощности. Благодаря большому запасу энергоемкости генератор способен обеспечивать энергией практически все электронные компоненты и системы, и тем самым поддерживать их работоспособность. При наличии двух генераторов можно получить общую мощность в 60 А, что является выдающимся показателем в классе. В генераторе не предусмотрено ременного привода и щитка, что неудивительно. Американские инженеры уже давно отказались от подобных устаревших компонентов, что только положительно сказалось на долговечности и надежности.

Evinrude 30 оборудован цифровой системой зажигания и многоточечным топливным впрыском. Технология контролирует мгновенный и бесперебойный запуск мотора, а также рационально распределяет топливо по всей камере сгорания.

Отдельно стоит отметить коленчатый вал Uni-Forge, являющийся еще одной запатентованной разработкой американских разработчиков. Коленвал представляет из себя цельную кованую деталь. Вместе с ней удалось получить больше мощности и износостойкости к внешним воздействиям. Коленвал Uni-Forge – один из самых долговечных элементов конструкции Evinrude 30.

DeepGuard Paint – очередная запатентованная технология, которой особо гордится компания Evinrude. По сути, это технология многослойной покраски, придающая мотору беспрецедентный уровень антикоррозионной защиты в любых условиях, включая длительное нахождение в соленых морских водах. За счет этого удалось повысить проходимость и улучшить способность передвигаться по мелководью, при наличии подводных препятствий – камней, водорослей, ила и других преград. Кроме того, двигатель оборудован системой, позволяющей регулировать наклон мотора для безопасного прохождения участков с камнями и другими препятствиями.

Характеристики

  • Тип мотора – бензиновый, двухтактный двухцилиндровый
  • Максимальные обороты в минуту – 6000
  • Рабочий объем – 580 кубов
  • Система впрыска – электронная многоточечная
  • Мощность – 30 лошадиных сил
  • Система охлаждения – жидкостная
  • Способ выпуска отработанных газов – через гребной винт
  • Топливная система – инжекторная
  • Тип бака, вместимость, л – внешний, на 25 литров
  • Топливо – не ниже АИ-87
  • Количество лопастей в гребном винте – 3
  • Передачи – вперед, назад, нейтраль
  • Запуск – электронный
  • Система ограничения оборотов – есть
  • Трос аварийной остановки – есть
  • Приборы и датчики, отвечающие за: давление и температуру масла, перегрев двигателя и т. д.
  • Масса, кг – 73 кг.

Расход топлива

Evinrude 30 потребляет в среднем 10 литров в час.

Обкатка

Производитель рекомендует вовремя проводить обслуживание мотора. Кроме того, компания Evinrude советует сразу после покупки мотора выполнить одноразовую обкатку, которая имеет протяженность порядка 10 часов. За это время можно успеть выполнить все этапы данной процедуры, а именно проверить мотор на выносливость и способность быстро адаптироваться как к предельным, так и переменным нагрузкам. Во время обкатки важно задействовать все обороты двигателя. При соблюдении всех этапов и условий можно быть уверенным, что двигатель станет более надежным и выносливым. Таким образом, отпадет необходимость в частых и непредсказуемых ремонтах, а также непредвиденных денежных затратах. Вместе с тем, перед обкаткой надо учесть несколько нюансов, чтобы добиться желаемого результата.
Мотор устанавливается на транец в вертикальное положение, после чего можно заправлять расходные материалы – моторное и трансмиссионное масло, а также топливную смесь. Последний компонент изготавливается заранее, путем смешивания двух ингредиентов – бензина и масла в пропорции 50:1.
Место обкатки – только открытый водоем с неограниченным пространством и глубиной от 80 см и более. Условия должны быть приближены к реальным, что очень важно для раскрытия потенциала и возможностей мотора.

Особенности процесса обкатки

  1. Устанавливаем холостые обороты и ждем, пока двигатель приобретет рабочую температуру. Обычно на это уходит 30-60 минут
  2. Через указанное время можно начинать движение, с плавным увеличением оборотов – от низких до самых высоких. Надо увеличивать нагрузку таким образом, чтобы избежать перегрева. Для этого, в целях безопасности, необходимо соблюдать переменную нагрузку, то есть поочередно повышать и снижать тягу. В таком режиме, постепенно, мощность мотора должна увеличиться до 70-80 процентов. На это обычно уходит 7-8 часов, если каждый час повышать тягу на 5-10%. Продолжаем увеличивать мощность вплоть до 100%, соблюдая движение с переменной скоростью. В таком темпе двигаемся все 10 часов
  3. В конце процедуры двигатель должен остыть на холостом ходу, прежде чем его выключать. Обратим внимание, что обкатка считается пройденной только после технического обслуживания, с заменой все расходных материалов.

Цены в России

Средняя стоимость двухтактного лодочного мотора Evinrude 30 на российском рынке составляет 250 тысяч рублей.

Отзывы владельцев

  • Антон, Санкт-Петербург. Двигатель в целом понравился, он оснащен всеми приспособлениями, которые необходимы для дальних поездок по большим водоемам, для продолжительной рыбалки, водных прогулок, приключений и много чего еще. Evinrude 30 я использую по полной программе, подвергаю его колоссальным нагрузкам, иногда даже дело доходит до перегрева, особенно при скоростях свыше 40 км/час. Двигатель резвый и при этом экономичный — под нагрузкой потребляет до 10 литров в час. К тому же, он нетребователен к качеству топлива – можно заправлять хоть АИ-92. Пожалуй, это один из лучших моторов, что у меня был. По крайней мере, если сравнивать по мощности. В плане надежности Evinrude ничем не лучше и не хуже японцев.
  • Ярослав, Саратов. Двигатель приобретен для путешествий, и используется в туристических целях. У меня лодка с жестким дном, транцем 380 мм. Evinrude 30 без проблем установился на транец, так как он легкий и небольшой. Понравилось, как расположены органы управления на румпеле. В коробке передач есть реверс, который облегчает маневренность. Перегрев, шумы и вибрации появляются только на высоких скоростях, что вполне объяснимо. К тому же, мотору уже полтора года, и поначалу вибраций вообще не было. Меняю в основном только расходники – масло, топливо и свечи. Кстати, топливный расход от 8 до 10 литров в час.

lodochnye-motory.com


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector