Яхты скорость

По правилам, определенным Советом по мировым рекордам среди парусных судов (World Sailing Speed Record Council, WSSRC), существует целый ряд «зачетов», и в каждом из них — свои рекордсмены, свои дистанции и хронологические рамки. Три наиболее престижных рекорда — это средняя скорость прохождения 500-метрового участка, средняя скорость прохождения морской мили и средняя скорость движения при 24-часовом переходе. Последняя номинация отличается от двух первых, как бег стайера от бега спринтера. Лодки для длинных переходов снабжены каютами, хранилищами для запасов и традиционной системой такелажа.

Конечно, рекорд скорости для парусного судна зависит от множества факторов — как подвластных человеческому воздействию, так и случайных. Найти правильный «ветреный баланс» — чтобы ветер был максимально силен, но при этом не поднимал «непроходимые» волны — достаточно трудно. Подходящих для этих целей бухт на всей планете раз, два и обчелся. Пол Ларсен, создатель и пилот Vestas Sailrocket 2, устанавливал свои рекорды близ порта Уолфиш-Бей в Намибии. Но его истории предшествовала другая, не менее занимательная.


Яхты скорость Основная задача, стоявшая перед конструкторами Vestas Sailrocket 2, заключалась в разработке идеального аэродинамического профиля. Для старта лодке нужен ветер, дующий под углом 90° к линии движения. При движении срывающиеся с корпуса лодки потоки ветра направляются на парус, складываясь с «естественным» ветром и дополнительно ускоряя Vestas Sailrocket 2. То есть чем быстрее она движется, тем больше энергии получает.

Приключения француза

Шесть лет назад, в октябре 2007 года, «Популярная механика» писала о футуристическом тримаране l’Hydropt?re, построенном французом Аленом Тэбо. В то время «Гидроптер» только-только появился в поле зрения журналистов и вызывал скорее скепсис, нежели восхищение. Но прошли годы, и Тэбо установил на своем «гадком утенке» пять мировых рекордов (четыре на морской миле и один на 500-метровке), которые казались непокоримыми, пока не появился Ларсен со своим Vestas Sailrocket 2.


L’ Hydropt? re — это парусный тримаран на подводных крыльях. Крылья длиной 6,4 м закреплены под углом 45° к корпусу и создают весьма значительную подъемную силу: при достаточно скромном ветре (около 6,5 м/с) тримаран уже отрывается от поверхности воды. Если судно налетает на серьезную волну, срабатывают газовые амортизаторы, «попускающие» крыло, способное сдвигаться на расстояние до 60 см, принимая энергию удара.

Яхты скорость Морская миля — это весьма приличное расстояние, 1852 м, требующее от рекордного транспортного средства достаточной стабильности. Коротенькая же 500-метровка открывает широчайшее поле для… кайтсерфинга. С момента, когда Международная федерация парусного спорта официально включила кайтсерфинг в парусные дисциплины, приручившие воздушных змеев спортсмены поставили шесть (!) рекордов скорости на малой дистанции. Тем не менее и l‘ Hydroptere, и Vestas Sailrocket 2 в разное время становились обладателями рекорда в данной категории.

Первый рекорд Тэбо поставил еще в апреле 2007 года — он прошел морскую милю на средней скорости 41,69 узла (77,21 км/ч). Интересно, что четыре предыдущих рекорда в этом зачете были установлены не на яхтах, а на парусных виндсерфинговых досках (особенно отметился знаменитый датский виндсерфер Бьорн Дункербек, установивший три мировых рекорда на морской миле). Впоследствии Тэбо трижды улучшал свой показатель и довел его к осени 2009 года до 50,17 узла (92,91 км/ч), таким образом первым превысив полусотенный рубеж на данной дистанции.

Все яйца в одной корзине


Основная задача, которую ставил перед собой австралиец Пол Ларсен, заключалась в том, чтобы стать мировым рекордсменом в обеих дисциплинах. Финансирование под подобный проект при должном качестве идеи найти не так и трудно — в случае Ларсена спонсором стала датская компания Vestas, крупнейший в мире производитель ветрогенераторов. Ларсен с командой инженеров принялись за работу — и к 2008 году (обратите внимание, на тот момент Тэбо тоже еще был в стадии «становления», то есть французский и австралийский проекты развивались параллельно) катамаран Vestas Sailrocket был закончен. 3 декабря 2008 года близ намибийского Уолфиш-Бея Ларсен пошел на первый рекордный заплыв и имел шансы на успех. Увы, подъемная сила превысила расчетную, парусник взлетел, перекувыркнулся в воздухе и рухнул. Ларсену повезло — он не получил ни царапины.

www.popmech.ru

Характеристики

Плавательные средства должны отличаться друг от друга. Классы яхт определяются в зависимости от того, какие у них характеристики. Они могут существенно отличаться друг от друга. Самыми значимыми характеристиками можно считать:


  • Длину. От нее зависят ходовые качества судна. Чем оно длиннее, тем быстрее может двигаться. Это особенно актуально для спортивных яхт.
  • Ширину. Этот фактор влияет на скорость и устойчивость. Чем шире судно, тем спокойнее оно ведет себя на воде и медленнее двигается (из-за большого сопротивления воды). Широкие яхты, как правило, делаются для прогулок по морю и океану, так как в таких местах могут возникнуть высокие волны.

устройство яхты

  • Осадку. Яхты с маленькой осадкой хуже лавируют. Также у них меньше остойчивость – способность противостоять крену и возвращаться в былое положение.
  • Высоту борта. Она важна для тех плавательных средств, которые выходят в море. Чем выше борт, тем большие волны он может выдержать.
  • Водоизмещение. Яхты с большим показателем лучше справляются с неприятными погодными условиями, но из-за их тяжести они менее манёвренные.
  • Парусность. Влияет на скорость передвижения. Чем она выше, тем больше судно получает энергии от ветра, поэтому движется быстрее.

Классификация по наличию паруса

Яхты различаются между собой по нескольким признакам. Основным считается наличие или отсутствие паруса. Если его нет, то такая яхта передвигается за счет двигателя и называется моторной. Есть еще кое-что среднее между ними. Такая яхта имеет парус, но в случае чего может воспользоваться дополнительной силой двигателя.

По назначению

Делятся на гоночные и крейсерские. Первый тип предназначен для спортивных состязаний. Они обязательно должны соответствовать определенным стандартам. Главные их характеристики – парусность и вес. От этого зависит максимально возможная скорость. У такой яхты нет ничего лишнего. Поэтому комфортной ее вряд ли назовешь. Гоночные модели нужны только для преодоления дистанций на максимальной скорости.

устройство парусной яхты

Крейсерские яхты – это совсем другое дело. Они созданы для прогулок с большим комфортом. Они оборудованы всем необходимым для хорошего отдыха. Крейсерские яхты могут вмещать в себя достаточно много людей. На ней можно жить не один день. Современные судна, оснащенные мощным мотором, могут развивать неплохую скорость. Так что на таких моделях тоже можно прокатиться с ветерком.

Для длительных кругосветных путешествий лучше всего подойдут гоночно-крейсеркие яхты. У них есть минимальный набор для того, чтобы можно было выжить в море. К тому же они и достаточно быстрые. Именно на таких яхтах проводится «Вольво Оушен Рейс» — знаменитая кругосветная гонка.

По мореходности


Также классифицируют по тому, где плавают судна. Бывают морские и речные яхты. Они отличаются друг от друга конструкцией. Плавательные средства, рассчитанные для передвижения в море, должны быть более устойчивыми к внешним воздействиям, так как там бывают сильные штормы. Поэтому их конструкция обычно шире, а осадка больше, чем у пресноводных яхт. Для последних не нужна такая хорошая устойчивость.

По типу корпуса

Стандартные модели – это однокорпусные судна. Но помимо них есть еще катамараны и тримараны. Последние обладают своими качествами, помогающими при длительных плаваниях.

Конструкция яхты

Основной частью каждого плавательного средства является корпус. Он делится на 3 части:

  • Носовую.
  • Мидель.
  • Кормовую.

Одна из немаловажных частей корпуса – это киль. На его конце всегда находится бульб. Это специальное утолщение, где находится основной вес киля. Он нужен для того, чтобы центр тяжести был как можно ниже. Так судно становится более остойчивым. Чем больше и тяжелее киль, тем лучше яхта справляется с внешними воздействиями. Никогда не стоит о нем забывать, потому что им можно сесть на мель.

моторные яхты

Также под водой помимо киля есть еще и перо руля. Это важный элемент устройства яхты, потому что с помощью него происходит управление. Сам штурвал связан с балером и головкой руля. Через них передается усилие на перо руля, и яхта поворачивает.

Верхняя часть корпуса


Первое, на что обращают внимание, называется палубой яхты. Это такая горизонтальная поверхность, которая разграничивает верхнее и внутреннее пространство. Их может быть несколько. Их задача – делить пространство внутри яхты. Есть несколько видов: жилая, батарейная, грузовая палуба. Каждая может быть предназначена для разных целей.

Верхняя палуба должна полностью покрывать всю верхнюю часть яхты. Она служит водонепроницаемым барьером. Она важна для прочности корабля. На палубе находится очень много важных элементов устройства яхты. С ними также надо ознакомиться.

В самом начале находится носовой рейлинг. Это один из элементов ограждения, присутствующий на яхте. Это жесткая конструкция, сделанная из металла. От него вдоль всего корпуса идут леера. Это тоже элемент ограждения. Но только они сделаны из железного троса. Во время шторма к ним обычно крепится страховка. Заканчивается все кормовым рейлингом.

На палубе есть люки. Они ведут внутрь яхты. Через них можно попасть на нижнюю палубу. При сильном ветре и волнах их задраивают, поэтому вода не может попасть внутрь.

Большая надстройка, которую можно сразу же заметить, называется рубкой. Там расположены различные приборы, которые составляют систему управления и навигации корабля. Для хорошего обзора там установлены иллюминаторы.


Яхты скорость

Палуба – это просто верхняя часть корабля. А то место, по которому именно ходят люди, называется потопчина. Она обычно делается из дерева или металла. Часто ее покрывают специальным нескользящим покрытием.

Одно из самых важных мест в верхней части корпуса – это кокпит. Сюда попадают люди, как только поднимаются по трапу на борт. Это то место, где находятся пассажиры и члены экипажа. Там же и находится пост рулевого вместе со штурвалом.

Парусное вооружение

Благодаря такому устройству яхта может передвигаться только на силе ветра и без помощи мотора. Здесь очень много всяких мелочей и прочих нюансов. Устройство парусной яхты довольно-таки сложное. Поэтому в нем надо хорошенько разобраться. Эта система состоит из нескольких частей:

  • Парусов.
  • Рангоута.
  • Такелажа.

Обычно применяется бермудский тип. Это когда спереди и сзади крепятся два треугольных паруса. Они называются стаксель и грот. Основным элементом устройства парусной яхты является рангоут. Это система, которая в совокупности создает каркас и основу крепления для парусов. Одной из частей рангоута является мачта. Также к нему относятся листы, краспицы, гик и другое. Вершина мачты называется топом. Нижний, в свою очередь, шпором. Заканчивается он в килевой части корабля и опирается на степс.


Такелаж – это все снасти, которые крепятся к рангоуту. Благодаря им проводится управление парусами. Среди них есть элементы движущиеся и стоячие (которые просто закреплены).

Моторные яхты

У такого вида плавательных средств нет парусного оснащения. Они передвигаются за счет энергии двигателей. Такой вид яхт самый дорогой. Предназначен он для элиты. И это не просто так. Моторные яхты имеют некоторые свои положительные стороны, которые делают их более привлекательными.

палуба яхты

Первое, что хотелось бы отметить, это скорость. Все-таки мощность у двигателя намного больше, чем у ветра. Поэтому такие модели будут более быстроходными. Если нужно быстро преодолеть большое расстояние на воде или просто прокатиться «с ветерком», то моторные судна будут предпочтительными. Современные яхты могут развивать скорость до 40 морских миль в час. Довольно-таки неплохо, если считать, что это приблизительно 70 километров в час.

Моторные яхты снимаются в аренду или покупаются вип-персонами. Поэтому чаще всего они идут вместе с профессиональным персоналом, который гарантирует качественное обслуживание и безопасность на яхте.

Еще одним плюсом считается комфорт, который присущ только данному классу. У яхт с двигателями чаще всего есть специальные стабилизаторы, которые не дают судну так сильно раскачиваться. А это значит, что качка будет не так заметна.


безопасность на яхте

Мега-яхты

Человек всегда стремился к большему. Яхты — не исключение. Своим стремлением инженеры смогли создать мега-яхты. Ежегодно такие судна награждаются премией «Нептун». Чтобы попасть в нее, они должны быть размером не менее 30 метров в длину.

Самая большая яхта носит гордое имя «Аззам». Она имеет длину 180 метров. Ее стоимость — 609 миллионов долларов. Несмотря на ее колоссальные размеры, она может двигаться со скоростью до 30 узлов. А это для такой громадины немало.

До того как создали «Аззам», яхта «Эклипс» известного предпринимателя Романа Абрамовича была самой большой яхтой в мире. Ее размер — 162,5 метра. Она обошлась владельцу почти в 800 миллионов долларов. Это одна из самых дорогих яхт в мире.

Яхты скорость

Третье место в списке занимает «Дубай». Ее длина составляет 160 метров, а цена — 350 миллионов долларов.

fb.ru

Самая быстрая парусная яхта

Звание быстрейшего парусника планеты на данный момент принадлежит тримарану Hydroptere, построенного французской командой энтузиастов. Стоя на воде, данное судно занимает территорию, равную по площади приблизительно баскетбольной площадке. На тридцатиметровой углепластиковой мачте закреплен парус из сверхпрочных полимерных материалов площадью 600 квадратных метров. Места на борту Hydroptere крайне мало, так как яхта создавалась не для размеренных и комфортных круизов или стоянок в какой-нибудь уютной гавани, а для установления скоростных рекордов.

Яхты скорость

Необходимо отметить, что данная яхта представляет собой нечто среднее между судном и летательным аппаратом, так как она фактически летит на размещенных под поплавками крыльях. Приблизительно на скорости в 12 узлов (около 22 километров в час) Hydroptere приподнимается из воды, становясь на эти подводные крылья.

Для того, чтобы разогнать яхту, необходимо добиться снижения ее лобового сопротивления, и после перехода судна в режим полета погруженными в воду остаются только часть рулевого пера, а также нижние половины двух крыльев, имеющих вид клинков. Добиться подъема Hydroptere в воздух чрезвычайно просто, для этого требуется только поймать ветер, а остальную работу выполнят крылья, воспользовавшись сопротивлением воды, омывающей корпус, как подъемной силой.

В открытом море управление яхтой во многом зависит от хорошей реакции членов экипажа, а также от их интуиции. Каждый порыв ветра должен быть встречен выверенными движениями команды, подстраивающей угол и натяжение паруса. Основная задача – избежать перегрузки паруса, при которой в результате напора ветра одно из крыльев полностью поднимется над водой, поскольку в такой ситуации судно может легко потерять равновесие, следствием чего станет его опрокидывание.

Для экстремальных случаев у основания штурвала яхты предусмотрена аварийная кнопка, нажав на которую можно мгновенно осуществить сброс парусов. У капитанского кресла находится специальный джойстик, при помощи которого выполняется управление вертикальным пером руля, оснащенным горизонтально ориентированным стабилизатором, позволяющим регулировать дифферент судна.

Путем подстраивания дифферента рулевой изменяет угол атаки размещенных спереди подводных крыльев. От этого угла зависит подъемная сила: чем он меньше, тем меньше подъемная сил, и наоборот. Иными словами, при помощи данного джойстика можно регулировать высоту полета судна.

Максимальная скорость, которую способен развить Hydroptere, при этом оставаясь устойчивым, составляет 50 узлов (около 90 километров в час). Предельная же скорость, когда-либо достигаемая данным судном, — 61 узел (около 113 километров в час).

Самая быстрая яхта в мире

Какими бы высокоскоростными ни были парусные суда, они все-таки немного уступают своим моторизованным собратьям, так как скорость последних не зависит от силы ветра. На сегодняшний день пальму первенства среди самых быстрых яхт удерживает судно под названием Millenium-140 (второе название — The World is not Enough, что в переводе звучит как «Целого мира мало»).

Яхты скорость

Данная яхта представляет собой смесь баллистической ракеты с плавучим дворцом, так как, помимо невероятной скорости, она может похвастаться люксовым убранством своих кают, в которых есть абсолютно все, что нужно для жизни человека. Millenium-140 представляет собой 42-метровую яхту, приводимую в движение двумя силовыми агрегатами Paxman, общая мощность которых составляет 5436 лошадиных сил. Помимо этого, судно оснащено двумя газовыми турбинами, приплюсовывающими еще 4600 лошадиных сил.

Подобный «арсенал» позволяет судну развивать невероятную скорость, равную 70 узлам (почти 130 километров в час). Разработкой проекта данной яхты занимался военно-морской архитектор Франк Мульдер. При создании Millenium-140, чтобы добиться выдающихся скоростных показателей, он использовал некоторые технологии из военной авиации.

Стоит отметить, что яхта отличается не только своей динамикой, но и потрясающе низким уровнем шума и вибрации. Находясь в своих каютах, пассажиры абсолютно не ощущают, что судно движется со скоростью, превосходящей сто километров в час, ощущения в чем-то схожи с ездой в современном представительском авто, которое также, словно плывет по дороге, не замечая многочисленных неровностей.

Яхта Millenium-140 способна принять на свой борт до десяти пассажиров и восьми членов экипажа. Созданием эксклюзивного интерьера судна занимался декоратор Эван Маршал, превративший палубы и каюты в изысканные пятизвездочные апартаменты, достойные королей и президентов.

Сложность проектирования интерьера заключалась в том, что все детали должны были получиться не только роскошными, но также сверхлегкими и достаточно прочными. К примеру, расположенная в холле лестница была создана по невероятно дорогой технологии из углеволокна, пропитанного смолой и прошедшего процесс ламинирования. Millenium-140 – абсолютно уникальное судно, которое останется единственным в своем роде, даже если его скоростные показатели кому-то удастся превзойти в будущем.

moreman.su

 

Движение яхты происходи благодаря тому, что ветер взаимодействует с парусом. Анализ этого взаимодействия приводит к неожиданным, для многих новичков, результатам. Оказывается, что максимальная скорость достигается, вовсе не когда ветер дует точно сзади, а пожелание «попутного ветра» несет в себе совершенно неожиданный смысл.

Как парус, так и киль, при взаимодействии с потоком, соответственно, воздуха или воды, создают подъемную силу, следовательно, для оптимизации их работы можно применить теорию крыла.

ДВИЖУЩАЯ СИЛА ВЕТРА

движущая сила ветра

Воздушный поток обладает кинетической энергией и, взаимодействуя с парусами, способен двигать яхту. Работа, как паруса, так и крыла самолета, описывается законом Бернулли, согласно которому увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления. При перемещении в воздушной среде, крыло разделяет поток. Часть его обходит крыло сверху, часть снизу. Крыло самолета спроектировано так, что воздушный поток, проходящий над верхней стороной крыла движется быстрее, чем поток, который проходит под нижней частью крыла. Результат  — давление над крылом значительно ниже, чем под. Разница давления и есть подъемная сила крыла (рис. 1а). Благодаря сложной форме, крыло способно генерировать подъемную силу даже в том случае, когда рассекает поток, который движется параллельно плоскости крыла.

Парус может двигать яхту только в том случае, если находится под некоторым углом к потоку и отклоняет его. Дискуссионным остается вопрос о том, какая часть подъемной силы связана с эффектом Бернулли, а какая является результатом отклонения потока. Согласно классической теории крыла подъемная сила возникает исключительно в результате разницы скоростей потока над и под ассиметричным крылом. Вместе с тем хорошо известно, что и симметричное крыло способно создавать подъемную силу, если установлено под определенным углом к потоку (рис. 1б). В обоих случаях угол между линией соединяющей переднюю и заднюю точки крыла и направлением потока, называется углом атаки.

Подъемная сила увеличивается с увеличением угла атаки, однако эта зависимость работает только при небольших значениях этого угла. Как только угол атаки превышает некий критический уровень и происходит срыв потока, на верхней поверхности крыла образуются многочисленные вихри, а подъемная сила резко уменьшается (рис. 1в).

На сайте NASA опубликованы очень интересные материалы о разных факторах оказывающих влияние на формирование крылом самолета подъемной силы. Там же представлены интерактивные графические модели,которые демонстрируют, что подъемная сила может формироваться и симметричным крылом за счет отклонения потока.

Парус, находясь под углом к воздушному потоку, отклоняет его (рис. 1г). Идущий через «верхнюю», подветренную сторону паруса, воздушный поток проходит более длинный путь и, в соответствии с принципом неразрывности потока, движется быстрее, чем с наветренной, «нижней» стороны. Результат – давление с подветренной стороны паруса меньше, чем с наветренной стороны.

При движении курсом фордевинд, когда парус установлен перпендикулярно к направлению ветра, степень увеличения давление с наветренной стороны больше, чем степень понижения давления с подветренной стороны, другими словами ветер больше толкает яхту, чем тянет. По мере того, как яхта будет поворачивать острее к ветру, это соотношение будет меняться. Так, если ветер дует перпендикулярно курсу яхты, увеличение давления на парус с наветренной стороны оказывает меньшее влияние на скорость, чем снижение давления с подветренной стороны. Другими словами парус больше тянет яхту, чем толкает.

Яхты скорость

Яхтсмены знают, что фордевинд далеко не самый быстрый курс. Если ветер той же силы дует под углом 90 градусов к курсу, яхта движется намного быстрее. На курсе фордевинд сила, с которой ветер давит на парус, зависит от скорости яхты. С максимальной силой ветер давит на парус стоящей без движения яхты (рис. 2а). По мере увеличения скорости давление на парус падает и становится минимальный, когда яхта достигает максимальной скорости (рис. 2б). Максимальная скорость на курсе фордевинд всегда меньше скорости ветра. Причин тому, несколько: во-первых, трение, при любом движении некоторая часть энергии расходуется на преодоление различных сил препятствующих движению. Но главное то, что сила, с которой ветер давит на парус, пропорциональна квадрату скорости вымпельного ветра, а скорость вымпельного ветра на курсе фордевинд равна разнице скорости истинного ветра и скорости яхты.

Курсом галфвинд (под 90º к ветру) парусные яхты способны двигаются быстрее ветра. В рамках этой статьи мы не будем обсуждать особенности вымпельного ветра, отметим только, что на курсе галфвинд, сила, с которой ветер давит на паруса, в меньшей степени зависит от скорости яхты (рис. 2в).

Основным фактором, который препятствует увеличению скорости, является трение. Поэтому парусники с небольшим сопротивлением движению способны достигать скорости, намного превышающей скорость ветра, но не на курсе фордевинд. Например, буер, за счет того, что коньки обладают ничтожным сопротивлением скольжения, способен разогнаться до скорости 150 км/ч при скорости ветра 50 км/ч и даже меньше.

The Physics of Sailing Explained: An Introduction

Авторы: Bryon D. Anderson

Опубликовано издательством Sheridan House, Inc., 2003

ISBN 1574091700, 9781574091700

 

 

www.chernomor.su

Скорость яхты

Моторные яхты

Самая значительная разница между парусными яхтами и моторными судами – в скорости, максимальной и эксплуатационной. Современные моторные яхты, да и катера по концепции корпуса и мощности двигателя проектируются и строятся с тем, чтобы достичь высоких скоростей от 15 до 70 узлов. Между тем суда с очень большими скоростями тяжело найти в предложениях чартерных компаний, так как средняя скорость предлагаемых судов около 20 узлов. Этого достаточно для приятного плавания и волнующего глиссирования.
Следует сказать, что глиссирование – не только вопрос удовольствия, но и экономичности, так как сопротивление корпуса глиссирующего судна существенно меньше, чем у обычного водоизмещающего судна. Глиссер со своей большой скоростью позволяет вам утром выйти из Сплита, до полдня провести время, купаясь в какой-нибудь хорватской бухте, забежать на обед до Виса и возвратиться на ночь на остров Корчула.
Однако это достоинство моторных яхт связано с недостатками: удары волн о корпус судна на больших скоростях хода, вибрация, шум двигателей, запах выхлопных газов и т. п.

Парусные яхты

Скорости, которые достигают парусные яхты, определены условиями их предназначения. Медленные из-за умеренной площади поверхности парусов и тяжелого корпуса, устроенного для обеспечения комфортабельности экипажа, а не наслаждения скоростью, яхты ходят со скоростью от 5 до 10 узлов. Это значит, что за пять часов активного плавания вы можете пройти около 40 миль, что необходимо учитывать при планировании путешествия. Достоинства акватории Адриатического моря, изрезанные берега с многочисленными островами и небольшая удаленность между стоянками в течение планируемого плавания позволяют в течение одного дня иметь достаточно времени для плавания, наслаждения хождением под парусами при благоприятных ветрах, для купания в какой-нибудь бухте и, соответственно, ночевки в ближнем месте. Эта категория судов обозначена особенной философией жизни на море: не важна скорость, а важен контакт с морем, ветром и природой. Хорошо идти при слабом ветре со скоростью 2-3 узла. Такое плавание – рецепт расслабления под шум моря, без шума двигателя и запахов выхлопных газов. Для опытных и смелых, не спускающих паруса и не уменьшающих их площадь при ветрах выше 20 узлов, хождение под парусами превращается в авантюру с адреналином.
Скорость плавания под парусами зависит от условий погоды, ветра как движителя, волн и течений. При этом двигатель мощностью от 30 до 100 кв предназначен для маневров в порту, плавания при полном штиле или для уклонения от штормовой погоды.

Расходы топлива яхты

 

Моторные яхты

Яхты скорость

Скорость оплачивается расходом топлива. Например, два дизельных двигателя мощностью по 250 кв могут расходовать более 100 литров топлива в час в зависимости от режима работы. Например, моторная яхта Princess 52, оборудованная двумя двигателями по 610 кв, следуя из Сплита до Дубровника через Хвар со средней скоростью 20 узлов, израсходует топлива на 7000 кун (около 1000 евро). Следовательно, при аренде моторной яхты следует обязательно обращать внимание на заявленный расход топлива яхты, так как стоимость расходов на топливо, которое вам понадобится, может опасно приблизиться к стоимости аренды судна.

Парусные яхты

При эксплуатации парусной яхты стоимость топлива незначительна. Обычно сумма – около 700 кун (около 100 евро) за целую неделю. Безусловно, конечный результат зависит от того, сколько часов пройдено под двигателем, сколько вы ходили под парусами и были ли благоприятные ветры. Летом на Адриатике послеполуденный мистраль почти постоянен, и если на яхте – хоть немного обученный экипаж, то вы легко можете идти с наибольшей скоростью, которую позволяют развить конструктивные особенности яхты. Однако, если обстоятельства заставляют использовать двигатель больше, чем планировалось ранее, не следует волноваться. Расход топлива на яхтах скромный.

Автономность

Моторные яхты

Из-за большого расхода топлива автономность (расстояние в милях, проходимое с полным танком топлива при отплытии) намного меньше, чем у парусных яхт. На практике это значит, что вам придется чаще заправляться на заправочной станции, что в разгар сезона может быть чрезвычайно тяжело из-за очередей. Порой придется ждать более часа. Поскольку прием топлива может занять около двадцати минут, так как часто вливается 1000 литров или более, то лучше подходить к заправочной станции ранним утром, с началом ее работы.

Парусные яхты

С одним полным танком (обычно около 100-200 литров) можно путешествовать целую неделю. На практике это значит, что вы нанимаете яхту, отходите с полным запасом топлива, а потом покупаете топливо в конце семидневного плавания, если по договору должны вернуть яхту с полным танком. Если при благоприятных ветрах вы будете ходить под парусами неделю, то двигатель будет использоваться только для маневров в маринах и, возможно, для подзарядки аккумуляторов.
Можно вспомнить, что многие яхтсмены прошли вокруг света даже на относительно небольших яхтах, что без заправки топливом невозможно на большой моторной яхте.

Маневренные особенности

 

Моторные яхты

Яхты скорость

Глиссерное днище моторной яхты спроектировано для достижения больших скоростей. В открытом море на больших волнах, особенно с борта или с кормы (если сесть на волну), яхта не держит хорошо курс, вызывая бортовую качку. В этом случае помогают более мощные двигатели, которые могут совладать с силой волн. Чем мощнее двигатели, тем больше стабильность судна, и тем быстрее можно уклониться от возможной непогоды.
При выходе и входе в марины моторные яхты с двумя двигателями очень легко управляемы, так как, работая одним двигателем вперед, а другим назад, можно развернуть судно на месте. Более того, моторные яхты большего размера имеют электрические носовые подруливающие устройства. Поэтому маневр даже в стесненных маринах является настоящим удовольствием.
Проблемы появляются при сильном боковом ветре, когда из-за малой скорости судно сильно сносит, так как подводная часть судна, которая могла бы сопротивляться сносу, значительно меньше его надводной части, подверженной влиянию силы ветра. В этом случае маневр необходимо производить быстро и решительно, а для этого необходим опыт.

Парусные яхты

Яхты проектируются и строятся на идее меньшего сопротивления подводной части корпуса и большей остойчивости под влиянием ветра и волн. Из-за низкого центра тяжести тяжелый балластный киль обеспечивает яхте остойчивость и уменьшение сноса под действием ветра, так как он работает в качестве «погруженного крыла». Кроме того, увеличением и уменьшением площади парусов, то есть, влияя на силу воздействия ветра, можно скорость яхты приспосабливать к состоянию моря, придерживаясь правила, что большая скорость добавляет остойчивости на неспокойном море.
Маневрирование парусной яхтой в марине отличается от маневрирования моторной яхтой. Один двигатель по сравнением с двумя на моторной яхте является недостатком. Однако, благодаря килю, который является центром вращения подводной части корпуса, и положению винта, обычно смещенному на одну треть длины корпуса от кормы, парусные яхты в портах очень поворотливы.
Им мало мешает и боковой ветер из-за благоприятного соотношения подводной части судна и надводного борта. Если яхта имеет носовое подруливающее устройство, то ее маневренные возможности улучшаются.

Комфортабельность

Моторные яхты

Кроме скорости, характерными чертами моторных яхт являются комфортабельность, роскошная отделка интерьера, большие палубы для принятия солнечных ванн, отдельные помещения на баке. На кормовой части судна (кокпите) больше места, чем на парусных яхтах. Здесь обычно размещается большой стол и стулья для отдыха и приема пищи. Пассажиры спускаются в море с кормовой платформы, более просторной, чем на парусной яхте, если она вообще ее имеет. Моторные яхты обычно имеют верхний командный мостик, который делает возможным совмещать отдых и управление судном с осмотром чудесных окрестностей. Внутреннее убранство высокого качества с применением качественных тканей и кожи. Палубы из тикового дерева и часто покрыты коврами, каюты просторные и оборудованы большими ванными комнатами, кухня большего размера и лучше оборудована: микроволновая печь, дополнительный холодильник, аппарат для льда…
Все чаще моторные яхты оборудуются климатическими установками, электроникой для развлечений, то есть всем, что делает путешествие приятным. Для всех этих потребителей энергии в машинном отделении размещается генератор, который в море обеспечивает домашний комфорт. Моторные яхты, как большие потребители энергии, часто вызывают падение напряжения в маринах, поэтому рекомендуется не пользоваться одновременно всеми потребителями энергии.

Парусные яхты

Яхты скорость

Современные парусные яхты по комфорту приближаются к моторным, но на них комфорт все-таки подчинен назначению плавать под парусами. Носовая палуба узкая и не приспособлена для загорания в такой степени, как на моторной яхте, к тому же, там проходят разные концы для управления парусами. На кокпите из-за направляющих ползунов шкотов и из-за лебедок место для стола сравнительно мало, хотя комфорт внутри подпалубного пространства приближается к комфорту моторных яхт. Комфортабельные двухместные каюты, салон, кухня с газовой плитой, духовкой, холодильником, туалетные комнаты с душевыми кабинами. В последнее время современные модели оборудуются телевизорами и системой отопления или кондиционирования воздуха, а также дизель-генераторами.
Впрочем, главным фактором, влияющим на (не)комфорт парусной яхты, является ее положение под парусами: крен может достичь 45º и все на судне стоит «набок». Плохо закрепленные вещи разлетятся вокруг, а перемещение по палубе достаточно затруднительно, так как приходится ходить по косым поверхностям. Для возможности готовить пищу в таких условиях плита закреплена на карданном валу, позволяющем ей находиться в горизонтальном положении при крене яхты. Следует следить за боковыми и палубными иллюминаторами: если они останутся открытыми, то при нахождении в море существует опасность заливания внутренних помещений.

Цена аренды яхты

Моторные яхты

Стоимость аренды моторных яхт на порядок выше по сравнению с парусными из-за их более высокой стоимости. Залог, оставляемый при аренде, также выше. Разумеется, содержание моторных яхт требует больше труда и стоит дороже расходов на содержание парусных яхт, особенно из-за мощных двигателей, работающих на высоких оборотах для достижения больших скоростей. Количество дополнительного оборудования и снабжения также является причиной взвинчивания цены. Последнее, что не следует забывать, – стоимость топлива, которая также повышает общую стоимость аренды. Это в итоге достигает нескольких десятков тысяч евро за неделю аренды.

Парусные яхты

Стоимость аренды парусной яхты существенно ниже. Ниже и расходы на топливо. Поэтому парусные яхты нанимаются значительно чаще, чем моторные. Обычно семья из 4-х человек может рассчитывать на 3-4 тысячи евро за неделю аренды со всеми дополнительными расходами.

sailzone.ru

Морская миля с давних пор является основной единицей измерения расстояний на море. Длина дуги одной минуты в средней широте земного меридиана принята равной морской миле.

Скорость судна измеряют в узлах. Один узел эквивалентен одной морской миле в час (1,852 км/ч). Термин «узел» возник в XVI веке во времена парусного флота, когда скорость судна начали определять секторным лагом. Лаг состоял из деревянного сектора, окованного железом, прочного лаглиня и вьюшки для сматывания. Лаглинь с помощью узлов разбивали на участки по 50,67 фута. Интервал между узлами был подобран так, чтобы узел соответствовал скорости, равной одной морской миле в час. Сосчитав число узлов, ушедших в воду с кормы судна за полминуты, определяли скорость.

морской узел

Факторы, определяющие скорость

Скорость парусного судна зависит от различных факторов: его конструкции, силы ветра, способа настройки парусов и такелажа на различные условия плавания, умения экипажа управлять судном на разных курсах.

Движение яхты происходит от взаимодействия ветра с парусом. Воздушный поток, обладающий кинетической энергией, двигает парусное судно. Парус может двигать яхту только в том случае, если находится под некоторым углом к воздушному потоку и отклоняет его. Угол установки парусов к ветру – важное условие получения максимального эффекта в их работе. Правильно подобранный угол создает максимальную разность давлений потоков воздуха с обеих сторон паруса. Инструментом проверки правильной настройки парусов служат «колдунчики». Зафиксированные на обеих сторонах паруса, они растягиваются вдоль воздушных потоков. При образовании завихрения «колдунчики» на этой стороне паруса отклоняются от плавной траектории потока.

Яхта не может идти против встречного ветра. Большинство парусных судов не в состоянии удерживать курс под углом менее 45° к ветру. Отложенные по обе стороны от направления ветра углы по 45°, образуют «мертвую зону». При подходе к ней «колдунчики» на парусах начинают сотрясаться, указывая на потерю скорости яхтой. При встречном ветре яхты ходят галсами – зигзагообразными маневрами.

Теоретическая скорость, до которой можно разогнать водоизмещающую яхту, определяется формулой: корень квадратный длины ватерлинии в футах, умноженный на 1,34.

скорость парусного судна

Различают истинный ветер и вымпельный. Вымпельный ветер представляет геометрическую сумму скоростей истинного ветра и ветра, вызванного ходом яхты.

Фордевинд (при попутном ветре) – не самый быстрый курс. На курсе фордевинд сила, с которой ветер давит на парус, зависит от скорости яхты. Максимальная скорость на этом курсе всегда меньше скорости ветра. С наибольшей силой ветер давит на парус неподвижной яхты. По мере увеличения скорости -давление на парус уменьшается и становится минимальным, когда скорость яхты достигает максимального значения. Сила, с которой ветер давит на парус, пропорциональна квадрату скорости вымпельного ветра, а скорость вымпельного ветра на курсе фордевинд составляет разницу скорости истинного ветра и скорости яхты.

Курсом галфвинд (под углом 90º к ветру) парусные яхты в состоянии двигаться быстрее ветра. На этом курсе сила, с которой ветер давит на паруса, в меньшей степени зависит от скорости яхты.

Все без исключения яхты увеличивают скорость в режиме глиссирования. При выходе на глиссирование резко уменьшается сопротивление движению. Чем легче яхта, тем раньше она выходит на глиссирование. Для быстрого плавания очень важна устойчивость яхты на выбранном курсе.

Важное значение имеют обводы корпуса на уровне ватерлинии и ниже ее. Корпус яхты должен оказывать, по возможности минимальное сопротивление потоку воды, чтобы не уменьшать скорость судна. Наибольшее сопротивление движению проявляется в районе ватерлинии. Понижение сопротивления формы в значительной мере зависит от ухода за судном, гладкости его поверхности, соотношения длины, ширины и обтекаемости бортов и подводных частей – киля и руля. Один раз в год яхту необходимо поднимать из воды для осмотра подводной части корпуса.

Скорость яхты в значительной степени зависит от умения экипажа управлять судном в различных условиях плавания. Неправильное распределение веса экипажа уменьшает скорость и ухудшает управляемость яхтой.

Только практический опыт плавания под парусом, знание основ теории аэродинамики и элементарной метеорологии помогают усовершенствовать навыки и средства управления ходовыми качествами яхты на разных курсах.

Рекорды скорости под парусами

Известным и авторитетным соревнование на скорость парусных яхт считается Кубок «Америки», впервые проведенный в 1851 году. Состязание получило свое название по имени судна, победившего в первой английской регате среди полутора десятка парусных судов. Шхуна развивала максимальную скорость до 17 узлов.

кубок Америки

Звание самого быстрого парусника планеты удерживает тримаран Hydroptere. Созданный группой французских инженеров — судно показывает перспективы парусных средств передвижения на воде. На скорости в 12 узлов Hydroptere приподнимается из воды и выходит на подводные крылья. Чем больше парусник набирает скорость, тем выше он поднимается над поверхностью воды. Максимальная скорость, которую развивает Hydroptere, при этом оставаясь устойчивым, составляет 50 узлов. Предельная скорость, достигнутая судном, составила 61 узел.

sailroad.ru

 Моторные яхты: классификация и виды

Моторные яхты в последнее время стали не только средством водного перемещения, но и образом жизни, признаком хорошего вкуса и особого положения в обществе. Кроме того, жители мегаполисов редко видят живую природу в ее первозданном виде. Желание отдохнуть от городской суеты ведет людей к рекам или морям. Водное пространство успокаивает, а свежий бриз улучшает физическое состояние.

Преимущества суден с двигателями

Люди, разбирающиеся в парусном спорте, единогласны в том, что двигатель полезен на любом судне. Поэтому достаточно часто при покупке парусных яхт новый владелец первым делом оснащает их мотором. Двигатель позволяет судну двигаться даже в условиях сильного встречного ветра, при полном штиле, лавировать под мостами или против течения, значительно сокращая время маневрирования. Благодаря этому, у людей появляется время для посещения достопримечательностей прибрежных районов и прогулок по пляжу со своими близкими.
Купить моторную яхту – значит обеспечить себе постоянную скорость хода судна, в то время как темп движения парусных яхт зависит от ветра и правильности выбранного курса. Этот факт значительно упрощает управление судном, потому экипаж может состоять всего из двух членов.
Современные судна с двигателями – оптимальное соотношение скорости, комфорта и технологичности. Каталог моторных яхт представляет покупателям большой выбор судов различных видов, классификаций, отличных по цене и функциональным возможностям. Стоимость моторных яхт колеблется от характеристик их поведения в различных водах и специфики использования.

Назначения и виды моторных яхт

В зависимости от требований мировых стандартов кораблестроения, компании-производители занимаются изготовлением и реализацией различных классов суден. Виды моторных яхт:

  • Класс «А». Это яхты для использования в океанских водах. Самые прочные и износостойкие. Современное лучшее техническое оборудование судна позволяет совершать длительные океанские прогулки на достаточно большом удалении от прибрежной зоны. Яхты такого класса рассчитаны на обеспечение полной безопасности пассажиров и членов экипажа на борту во время восьмибалльного шторма с высотой волн до четырех метров.
  • Класс «B». Морские моторные яхты. Этот класс суден пользуется большой популярностью благодаря множеству вариантов производства. Рынок судоходства предоставляет потребителям модели от легких спортивных до эксклюзивных дорогостоящих вариантов, выпущенных ограниченным тиражом. По уровню безопасности они ничем не уступают океанским яхтам.
  • Класс «C» представляет собой прогулочные прибрежные моторные яхты, которые способны выполнять краткосрочные путешествия в прибрежных водах с дозаправкой (этого требуют технические характеристики и небольшие объемы запасов топлива). Такие типы суден идеально подходят для проведения семейных вечеров, рыбалки, купания и других морских развлечений. Яхты этого класса выдерживают шторм до двух баллов.
  • К классу «D» относят легкие малогабаритные суда, подходящие для эксплуатации только во внутренних водоемах (глубоких реках, каналах или озерах), в которых отсутствуют волнения воды.

Виды моторных яхт, кроме общего перечисления, различаются еще по типу конструкций корпуса, объему двигателя и прочим характеристикам. Более подробно о них можно узнать, ознакомившись с каталогом моторных яхт, размещенном на этом сайте.

Покупка моторных яхт

При покупке судна для личного пользования почти все люди, которые только хотят освоить парусный спорт, сталкиваются с главной проблемой – отсутствием полноты информации обо всех нюансах и возможностях моделей яхт. Ведь каждая верфь предлагает большой выбор современных суден со стильным дизайном, и от этого многообразия легко растеряться. Каталог моторных яхт полностью раскрывает технические и эксплуатационные свойства всех представленных в нем вариантах. Помимо этого, грамотные менеджеры компании готовы помочь окончательно во всем разобраться.

Продажа моторных яхт осуществляется таким образом:

  1. Потенциальный покупатель обращается к менеджерам компании по телефону или оставляет заявку на сайте. С помощью обратной связи он получает исчерпывающую информацию о технических характеристиках интересующей его модели.
  2. Организация просмотра судна и тест-драйв.
  3. Оформление юридической стороны сделки (составление договоров купли-продажи).
  4. Подбор страхового полиса.
  5. Доставка утвержденной моторной яхты заказчику из любого государства.

Все предложения, представленные в нашем каталоге моторных яхт, объединены одним – строгим отбором по качеству.

power-boat.ru

Гидропередача на яхте: — опыт установки и наладки.

_00 00 -01

Наши яхт-илубы продолжают полу­чать яхты полутонного класса   «Картер-30», изготовленные на верфях ПНР, Хорошая ходкость, мореходность, управляемость, комфорт обеспечили яхте популярность, несмотря на неизбежное моральное старение проекта, созданного в начале 70-х годов. И все же… «тридцатка» уже далеко не та, какой была в первые годы поставии в СССР. Ныне яхты приходят в кпуб без двига­теля, гальюна, компасов и многого другого оборудования, с недостаточным комплектом парусов. Каждому экипажу, получившему новый лопутонник, предстоит многое сде­лать своими руками, чтобы довести яхту до хорошей крейсерско — гоночной конди­ции.

И, конечно, главный вопрос — это уста­новив на яхте стационарного двигателя: эксплуатировать морскую 9 — метровую яхту с подвесным бензиновым мотором далеко не безопасно, не говоря уже об экономич­ности. Задача подбора подходящего двигателя оказывается далеко не простой. Ведь нужен малогабаритный легкий двигатель малой мощности. Минимально допустимая мощ­ность — 1 п. с. на тонну водоизмещения яхты, рекомендуемая — 2 л. с./т,  максимальная — 4 л. с./т. При меньшей энерговооруженности двигатель просто не будет выгребать против ветра или течения, при большей — запас мощности невозможно использовать из-за «горба» на кривой сопротивления.

Это значит что на «Картере — 30» можно установить двигатель мощностью от 3,5 до 14 л. с. Единственный отечественный судо­вой дизепь «2 ЧСП 8,5/11» мощностью 23 л. с. в данном случае явно не подходит из-за большого веса (сам двигатель — 270 кг, плюс столько же весят реверс -редуктор, ваполровод фундамент, топливо, системы и т.д.) и габаритов. Такая силовая установка если и не «утопит» яхту, то наверняка нарушит центровку (расчетный дифферент на корму составит 70—80 мм) и существенно ухудшит гоночные качества судна. Ствренький «СМ-557Л» — неплохой двигатель, но обла­дает всеми недостатками карбюраторного бензинового мотора и, вдобавок, низкой коррозионной стойкостью в морской воде и ненадежными опорами коленчатого вала.

001

002

Экипажу нашего «Шанса» повезло: нам удалось раздобыть итальянский дизель воздушного охлаждения мощностью 8 л. с., легкий и компактный. Однако установить двигатель лод кокпитом в сочетании с тра­диционным наклонным вапопроводом ока­залось невозможно: либо не размещается гребной виит нужного диаметра, либо уклон вала получается слишком велик, либо дви­гатель «вылезает» в кают — компанию. Дело в том, что Р. Картер разрабатывал проект яхты с учетом использования гидра­влической передачи на гребной винт. Пер­вичный двигатель (дизель) в этом случае возможно разместить в любом месте, удоб­ном с точки зрения планировки каюты или дифферентовки яхты, а гребной гидромо­тор упрятать поглубже в плавник киля.

Бла­годаря гидропередаче на «Картере — 30» уда­лось сдвинуть кокпит к транцу и, уменьшив до минимума его размеры, увеличить пло­щадь жилых помещений. Мы также выбрали вариант с гидравли­ческой передачей, который проще в изго­товлении, не требует высокой точности мон­тажа и позволяет установить двигатель на амортизаторах. Основу передачи составляют гидронасос, приводимый во вращение пер­вичным двигателем, и гидромотор, вращаю­щий гребной вал. Эти элементы применяют­ся в станках, подъемно — транспортных маши­нах, в судо- и авиастроении, причем наи­большее распространение получили гидро­машины аксиально — поршневого типа.

В них несколько плунжеров, двигающихся возврат­но -поступательно, воздействуют на наклон­ную шайбу и сообщают ей вращательное движение. Эти машины надежны, долго­вечны; они отличаются легкостью и ком­пактностью (наш гребной гидромотор при мощности 10,1 кВт весит всего 12 кг и имеет длину 305 мм при диаметре 100 мм).

003

004

В нашей гидропередаче используются два гидромотора, один из которых МГ — 16 (цифра означает диаметр плунжера в мм) работает в качестве гребного двигателя, второй — МГ — 12 — является насосом. Такое сочетание обеспечило редукцию 2,4 — при частоте вращения первичного двигателя 3000 об/мин на гребном валу получается всего 1250 об/мин. Двигатель МГ — 16, конечно, рассчитан на большую мощность, чем развивает наш дизель. Но при его выборе были приняты во внимание необходимость ре­дукции и работы передачи с несколько пониженным против номинального (160 атм.) давлением, возможность установки в будущем дизеля более высокой мощности.

В схеме с двумя гидромоторами частота вращения гребного вала регулируется изме­нением оборотов первичного двигателя, а для реверсирования и получения холостого хода используется гидравлический мани­пулятор. Гидронасос всегда вращается в од­ну и ту же сторону, следовательно, напор­ный и всасывающий трубопроводы могут рассчитываться на различные давления (соответственно 160 и 2—3 атм.). Манипу­лятор 12 золотникового типа подает масло под рабочим давлением либо в трубопро­вод 5. либо в 6, при этом происходит изменение направления вращения гидромотора. После золотника отработанное масло по­падает в расширительный бак 7, откуда засасывается гидронасосом.

В схеме предусмотрены дренажные тру­бопроводы 8 и 9 для отвода в расширитель­ный бак избытка масла (до 1,5 % от объема подаваемой жидкости), просачивающегося через зазоры между цилиндрами и плунже­рами гидравлических машин. Кроме того, в системе имеется масляный фильтр 10, рассчитанный на задержание частиц с разме­рами более 16 микрон, и предохранитель­ный кпалан 11 с отводом масла в расшири­тельный бачок. Опасаясь, что ручной запуск двигателя будет затруднен из-за гидравли­ческого сопротивления фильтра, золотника и т. д., мы предусмотрели клапан, позво­ляющий отводить масло в бачок мимо этих устройств. Однако пользоваться им не приш­лось ни разу: двигатель прекрасно запуска­ется при включенной системе.

005

Дейдвуд и ваполровод, без­условно, самая сложная в монтаже часть си­ловой установки. Предусмотренная проек­том ниша дпя гидромотора в кормовой части плавникового киля имеет весьма стесненные размеры. Поэтому начать нужно с тщательного промера габаритов ниши, а лучше — изготовить точный габаритный ма­кет гидромотора и разместить его в нише. Наш гидромотор МГ — 16 «вписался» в нишу буквально с миллиметровым зазором по длине, при этом заводить его туда при­шлось по сложной траектории, вращая вокруг продольной и поперечной осей.

Убедившись, что выбранный гидромотор размещается в колодце, следует вычертить плазовый чертеж обводов корпуса в районе будущего ваполровода и пробить на нем линию вала. Положение носового конца вала определяется положением шлицевого вали­ка гидромотора, а кормового — положе­нием гребного винта, зазор между кром­кой лопасти которого и днищем должен составлять 10—15 % диаметра винта, (т. е. 40—60 мм). Угол наклона оси вала и гори­зонту не должен превышать 15о. Чтобы правильно разместить вапопровод, важно точно снять с места положение флоров, (например, их координаты по длине   oт носовой переборки кают-компании), а затем связать «внутреннюю» систему координат с «наружной», т. е. положением кор­мовой кромки киля. Лучше просверлить (изнутри!) отверстие диаметром 3—4 мм на месте будущего кронштейна и через него связать системы координат.

Дейдвудная труба должна быть доста­точно жесткой, чтобы сохранять центровку вапопровода в эластичном пластмассовом корпусе. В крайне стесненные габариты узла не вписываются ни традиционные на­бивные сальники, ни фланцевые муфты. Поэтому уплотнение вала в дейдвуде обес­печивается тремя резиновыми сальниками 25 X 42 мм, один из которых устанавли­вается непосредственно перед опорным капролоновым подшипником, а два других, разделенных промежутком 10 мм,— в носовой части дейдвудной трубы.

35 - 006

Обе полости между сальниками заполняются консистент­ной смазкой при помощи колпачковых пресс — масленок; таким образом, гребной вал вра­щается в масляной ванне. Диаметр шеек вала принят равным 25 мм по диаметру стандартных манжетных саль­ников и вала гидромотора, хотя для пере­дачи мощности 10 кВт вполне хватило бы 18 мм. Соединение гребного вала с гидромотором осуществляется при помощи жест­кой втулочной муфты. Осевое усилие от упора на заднем ходу воспринимается штифтами.

Дейдвуд выполнен из двух частей — собственно дейдвудной трубы, точеной из нержавеющей стали с приваренным к ней кронштейном, и раструба. Последний служит не только для крепления гидромотора, имея фланец и посадочную цилиндрическую часть, но и содержит в себе муфту, сальни­ки, смазочные приспособления и т. д. Обе части соединяются на резьбе. Раструб заво­дится изнутри в нишу гидромотора, а труба ввинчивается в него снаружи. После этого кронштейн устанавливается под заранее просверленные отверстия, в которые вво­рачиваются конические шпильки. На них изнутри на смоле надевается внутренняя накладка, которая обжимается гайками. По­лучается прочное, жесткое, хотя и неразъем­ное соединение. Зазор между кронштейном и корпусом выбирается с помощью текстолитовой прокладки.

Несколько слов о технологии монтажа дейдвуда. Самая сложная операция — глу­бокое сверление отверстия под дейдвудную трубу в тонком стеклопластиковом профи­ле киля. Следует вооружиться длинным (1000 —1200 мм) сверлом диаметром 20 — 22 мм. Можно приварить ровный стальной лруток к стандартному сверлу и как следует отцентровать его. Разметив положение входного отверстия на кормовой кромке киля, нужно выпилить ножовкой кусок пластика, с тем, чтобы образовалась плоская площадка, высота которой соответствует диаметру отверстия (36 мм). В центре этой площадки засверливается 6-миллиметровое отверстие на глубину 30—50 мм, которое служит для центровки сверла на входе.

570 - 007

За­тем на расстоянии 500 — 600 мм от задней кромки киля устанавливается центрирующая мишень. Она делается из куска толстой фанеры или доски твердого дерева и кре­пится с помощью досок к кильблокам перпендикулярно оси вала. Через отверстие в центре мишени пропускается длинное сверло, которым, с помощью малооборотной сверлильной машины, удается просверлить отверстие на всю глубину (330 мм). При этом следят, чтобы отклонение оси не превышало 1 — 1,5 мм на борт. Затем отверстие рассвер­ливают, постепенно увеличивая диаметр свер­ла; можно использовать и развертки. Диа­метр отверстия должен на 2—4 мм превы­шать диаметр дейдвудной трубы. На перед­нюю кромку флора в месте выхода из нее дейдвудной трубы наклеивается текстолитовый фальшфлор толщиной 10 мм.

Затем в отверстие вводят и собирают дейдвудную трубу. К раструбу снизу болтом крепится скоба, лапки которой через   деревянные прокладки приформовываются к корпусу, а затем оклеиваются стекло­тканью в 4 — 5 слоев. После закрепления крон­штейна заформовывается место выхода тру­бы из киля, зазор между трубой и корпу­сом заполняется смолой, а раструб замоноличивают в отверстии фальшфлора. Важно вести монтаж дейдвуда, а затем и валопровода при свободно висящем киле, ни на что снизу не опирающемся. В противном случае после спуска яхты на воду от деформации эластичного корпуса вал может заклинить!

Давление в напорных трубопроводах достигает 160 атм., поэтому к трубопрово­дам и их соединениям предъявляются до­вольно жесткие требования. Напорные трубопроводы можно изготовить из труб нержавеющей стали, либо применить специальные армированные шланги, монтаж которых проще. Для передачи мощности 5—10 кВт достаточно условного прохода труб и арматуры 10—12 мм. И трубы, и шлан­ги соединяются штуцерными соединениями; штуцеры ввертываются в механизмы и арма­туру на красномедных прокладках. Слив­ные и дренажные трубопровод ы выполняются из обычных дюритовых шлангов, рассчитанных на давление 5 атм.

aksporshreg - 008

Пятилитровый расширительный бачок изготовлен из бракованной заготовки сильфонного компенсатора. Гофры, обдуваемые потоком воздуха от двигателя, способствуют охлаждению масла, а эластичность сильфона позволяет эксплуатировать его с закры­той пробкой: масло не проливается на кач­ке и не окисляется на воздухе. Нижнее донышко сильфона имеет кони­ческую форму; в его вершине расположен штуцер для слива масла. В этот же конус вварены еще пять штуцеров для дренажных, сливных и заборного шлангов. Важно, что­бы масло поступало в бак снизу, не распы­ляясь в воздухе (во избежание окисления) и в то же время штуцеры должны на 100— 150 мм возвышаться над днищем бачка, что­бы создать зону отстоя.

Фундамент под двигатель мы изго­товили сварным из легкого сплава (по шаблонам с места) и приформовали его к обшивке. Верхние поперечные платики фун­дамента отфрезерованы в горизонтальной плоскости, к ним при помощи призонных болтов крепятся две продольные балки, опорные поверхности которых наклонены под 45 ° к ДП. На такой фундамент можно ставить любой двигатель— достаточно сдви­нуть или раздвинуть балочки. Благодаря наклону опорных поверхностей осевые линии амортизаторов проходят вблизи центра тяжести двигателя, что способствует хорошей амортизации. Поскольку двигатель не имеет механической связи с гребным валом, мы установили его на «мягких» одновитковых пружинных амортизаторах типа АКПО, что существенно снизило вибрацию при малой частоте вращения коленвала.

Топливную цистерну емкостью 40 л закрепили под кокпитом к продольной переборке. Цистерна — узкая и высокая, разделена отбойным листом и имеет две горловины для осмотра и чистки, а в нижней части отстойник. Топливо подается в ниж­нюю часть цистерны; приемная труба свя­зана дюритовым шлангом с палубной втул­кой, установленной на комингсе кокпита. Заливная воронка снабжена сеткой и ввинчи­вается во втулку. Воздушная трубка выве­дена в стойку кормового релинга, что гаран­тирует от попадания воды в цистерну.

Всякому двигателю воздушного охлажде­ния свойственны сухой и горячий отрабо­тавший газ, повышенная шумность при рабо­те. Для более эффективного глушения шу­ма выпуска мы применили два глушител я. Первый из них — отрезок гибкого метал­лизированного шланга большого диаметра (Ду = 52 мм) длиной около 700 мм, который одновременно служит гибким элементом для соединения двигателя с выхлопной тру­бой. Впуск отработавших газов по касатель­ной к поверхности шланга и многочисленные гофры способствуют хорошему глушению шума. Объем такого простейшего глушителя рекомендуется делать в 4—5 раз больше объема цилиндра двигателя.

2b -009

Далее выхлопной трубопровод выпол­нен из нержавеющей трубы 38 X 2, изолиро­ванной асбопухшнуром и обшитой асбесто­вой тканью. В нижней его части предусмо­трена пробка для спуска конденсата, а в кор­мовой, в районе транца, приварен второй глушитель — коробка из миллиметровой не­ржавеющей стали, служащая также ловуш­кой для воды, которая может попасть в выхлопной тракт при накате волны с кормы. Через короткий сильфон Ду = 40 этот глу­шитель соединен с поплавковым клапаном, установленным в системе выпуска близ тран­ца. Основной элемент клапана — полый шар из нержавеющей стали.

Мы ожидали, что воздушное охлаждение дизеля создаст определенные проблемы при установке его на яхте. Эти опасения, к счастью, не оправдались. «Воздушник» на яхте — уже не экзотика: ныне каждая шестая яхта в мире имеет двигатель воздушно­го охлаждения. Он примерно вдвое легче равного по мощности двигателя водяного охлаждения, проще по конструкции и в эксплуатации, не требует забортных отвер­стий, арматуры, трубопроводов, а в холод­ную погоду служит неплохим отопителем внутренних помещений.

Основной недостаток — шумность — мало существенен для яхтсменов, плавающих в основном под па­русами. Главная же проблема при уста­новке на судно — подвод и отвод охлаж­дающего воздуха. Первая ее часть решается легче — достаточно в машинном кожухе сделать отверстие (одно большое, закрытое сеткой, или несколько малых) общей пло­щадью 35—40 см на каждую лошадиную силу мощности двигателя.

Отводить нагретый воздух от двигателя рекомендуется по воздуховоду, сечение которого выбирается из расчета 20— 25 см л. с. Его желательно вывести выше уров­ня палубы и закрывать водонепроницаемой крышкой. Поскольку удобного для этого места позади кокпита нет, мы остановились на «временной» схеме, которая скорее все­го сохранится навсегда: просто приоткры­ваем крышку левого рундука в кокпите! Как показал опыт, в дождь дизель может рабо­тать в течение короткого времени, доста­точного для швартовки и т. л. (на неболь­ших оборотах], и при закрытой крышке без перегрева.

Дистанционное управление золотником гидропередачи, рейкой топлив­ного насоса и центробежным регулятором объединено в одном пульте так, что реверс и регулирование числа оборотов осущест­вляются движением одной рукоятки. Пульт содержит три кулачка, сидящих на двух соосных валиках и помещенных в общую коробку, набранную из алюминиевых и ла­тунных пластин. Один кулачок с рабочим ходом от —30 до + 30 связан жесткой тя­гой с золотником и обеспечивает переклю­чение направления вращения гидромотора [«вперед» — «нейтраль — «назад»). Вто­рой кулачок управляет рейкой топливного насоса. Его рабочие участки лежат за преде­лами интервала реверса, а участок от + 30 до —30 —цилиндрический: радиус его соответствует минимально устойчивой частоте вращения коленвала двигателя, т. е. хо­лостому ходу.

Третий кулачок приводит в действие центробежный регулятор и исполь­зуется дпя запуска и остановки двигателя. Два последних кулачка через коромысла связаны с органами на двигателе тросика­ми в боуденовских оболочках. Таким обра­зом, для реверса с полного переднего хода достаточно потянуть рычаг ДУ назад. Сна­чала второй кулачок сбросит обороты двигателя, затем первый, вступив в работу, пере­ключит золотник гидропередачи, после чего постепенно увеличатся обороты заднего хо­да. Налицо безупречная защита: невозмож­но, даже в суматохе, сделать реверс на полных оборотах, что частенько случается при традиционных установках с реверс-ре­дуктором.

В заключение замечу, что в ленинград­ских яхт-клубах экипажи еще двух «Карте­ров-30» применили описанную здесь схе­му гидропередачи. В качестве первичных двигателей ими были использованы отече­ственные карбюраторные двигатели «УД- 12» и «ДМ-1».

В. Волостных. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №122.

yachtshipyard.wordpress.com


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector