Дизельные подвесные лодочные моторы

Дизельные двигатели для подвесных моторов стали выпускаться в начале шестидесятых годов. Это направление вызывало и вызывает очень большой интерес, особенно в районах, где снабжение бензином не отлажено. Дизели хороши для установки на тихоходных плавучих дачах, водоизмещающих судах, т.е. там, где требуется большая тяга, а скорость имеет второстепенное значение. Здесь они вне конкуренции.

Дизели, например, просто незаменимы на рыбопромысловых лодках водоизмещением 1,5-2 т. Двигателю подобных судов длительное время приходится работать с максимальным упором, преодолевая не только сопротивление воды движению тяжелой лодки, но и удары волн. Подвесник буквально купается в морской воде, когда выметываются рыболовные сети или дует достаточно свежий ветер.

В то же время двигатель должен после остановки запускаться безотказно при любой температуре. В таких тяжелых условиях бензиновые двигатели оказываются менее надежными и долговечными. Во многих случаях на первый план выступают большой моторесурс и экономичность дизелей, которая примерно в 3 раза превышает таковую бензиновых двигателей.


Высокая надежность и долговечность дизелей достигаются дорогой ценой: здесь должны быть гораздо более прочными и массивными детали цилиндро-поршневой группы, картер, подшипники коленчатого вала и т.д. Кроме того, многие детали изготовляются с повышенной точностью, что, конечно, отражается на цене. Поэтому на легких и прогулочных глиссирующих судах, где критической является удельная нагрузка — число килограммов веса лодки вместе с мотором, запасом горючего и пассажирами на лошадиную силу мощности, дизель и в ближайшем будущем вряд ли будет перспективен.

Первым серийным дизелем был американский «Скотт ОХ». Это был 15-сильный мотор весом около 94 кг. Примерно через десять лет итальянская «Карнити», запустила в серию подвесные одноцилиндровые дизели 3 моделей. Затем на мировом рынке появились дизели фирм «Руджерини», «Янмар», «Ломбардини», «Ковентри Климекс».

  • Дизельный мотор «Scott» 
  • Дизельный мотор «Carniti»  
  • Дизельный мотор «Ruggerini»  
  • Дизельный мотор «Yanmar» 
  • Дизельный мотор «Coventry Сlimах»  

www.katera-lodki.ru


Подвесной дизельный мотор мощностью 50 л.с. на 3500 об./мин. с объёмом двигателя 804 см3 и электрическим стартером планируют представить в Yanmar. 2-х цилиндровую новинку с алюминиевым блоком и турбо наддувом, уникальной технологией встречного вращения двух коленчатых валов и дейдувудом под транец 20” или 25”, весом 175 кг и расходом топлива на полных оборотах в пределах 10-12 л/час разработали немецкие инженеры из компании Neander Shark. По мнению экспертов, новинку отличают не только небольшой расход топлива, но и практически полное отсутствие вибрации и низкий уровень шума.

По эксплуатационным затратам немецкие инженеры Neander Shark сравнивают подвесной дизельный мотор 50 л.с. с 4-х тактным бензиновым двигателем 70 л.с.
По эксплуатационным затратам немецкие инженеры Neander Shark сравнивают подвесной дизельный мотор 50 л.с. с 4-х тактным бензиновым двигателем 70 л.с.

Эффективность использования топлива в подвесном дизельном моторе Neander Shark обеспечивает высокий крутящий момент 111 Нм уже на 2000-3000 об./мин. Найти заправку с дизтопливом в морском порту намного проще, да и само хранение этого вида топлива на борту катера намного безопаснее по сравнению с бензином. Дизельный двигатель, безусловно, имеет много преимуществ при использовании на коммерческих и профессиональных судах, так как способен длительное время работать на малых оборотах, а большой крутящий момент является хорошим подспорьем для управления тяжёлых и гружёных лодок.


По эксплуатационным затратам, специалисты компании Neander Shark сравнивают свой подвесной дизельный мотор 50 л.с. с 4-х тактным бензиновым лодочным двигателем с электронным впрыском топлива мощностью 70 л.с. Наряду с этим, в новинке используется два коленчатых вала, которые вращаются в противоположных направлениях, что позволило немецким разработчикам компенсировать большую часть вибраций и паразитных моментов, свойственных классическому двухцилиндровому дизельному двигателю. В планах немецких инженеров – разработка линейки двигателей мощностью до 150 л.с.

Подвесной дизельный мотор Neander Shark с объёмом двигателя 804 см3 весом 175 кг имеет низкий расход топлива - на max оборотах в пределах 10-12 л/час.
Подвесной дизельный мотор Neander Shark с объёмом двигателя 804 см3 весом 175 кг имеет низкий расход топлива — на max оборотах в пределах 10-12 л/час.

В новинке используется два коленчатых вала, которые вращаются в встречных направлениях, что позволило убрать большую часть вибраций и паразитных моментов.
В новинке используется два коленчатых вала, которые вращаются в встречных направлениях, что позволило убрать большую часть вибраций и паразитных моментов.

В период с 1985 по 2009 год японская компания Yanmar выпускала 3-х цилиндровые подвесные дизельные моторы мощностью 27 и 36 л.с. Однако, введение новых норм выбросов ограничило продажи этих лодочных двигателей на ключевых для этого производителя рынках. Сегодня же, с появлением стратегического партнёра Neander Shark, разработавшего пред серийный прототип двигателя мощностью 50 л.с. в 2014 году, японцы смогут предложить водномоторникам под своим брендом новую инновационную модель, отвечающую всем современным требованиям, через свою дилерскую сеть, которая работает в 130 странах мира и имеет более 5 тыс. дилеров и сервисных центров.

Сайт производителя: www.neander-shark.com
Страна: Германия

fish360.ru


Шведская компания Cimco Marine разработала первый в мире дизельный подвесной двигатель мощностью 200 л. с. 

Дизельный двигатель с такой же производительностью, что и бензиновый, как правило, гораздо более громоздкий и его сложнее приспособить для морских условий, однако шведам удалось найти решение этих проблем. В моторе Oxe Diesel для передачи мощности на гребной винт используется система ременного привода, что позволяет подвесить мотор под углом 90 градусов от стандартного расположения. Это дает возможность использовать менее громоздкий силовой блок.

Его отличие от бензиновых аналогов — чуть меньшая производительность на холостом ходу и чуть меньшая приемистость, а также больший вес. Преимущества, однако, перевешивают недостатки: во-первых, отпадает необходимость везти с собой тару с дополнительным топливом, во-вторых, снижаются эксплуатационные расходы, а сроки между ТО увеличиваются.

Расход топлива при широко открытой дроссельной заслонке у 200-сильного Oxe Diesel составляет 43 л/ч, в то время как эквивалентный ему 4-катный бензиновый подвесной мотор съедает 71 литр в час, двухкатный — 73 литра в час.

Цена на новый двигатель еще не объявлена. Ожидается, что она будет выше, чем стоимость таких же по характеристикам бензиновых подвесных моторов, однако производитель утверждает, что расходы покроются экономией в эксплуатации. По расчетам Cimco Marine, через 4 года эксплуатации на обслуживание двигателя будет потрачено в пять раз меньше, чем было бы потрачено на обслуживание бензиновой версии.


«Мы установили два Oxe Diesel на 10-метровый катамаран Cheetah. Это тяжелая лодка, но мы все равно разогнали ее до 30 узлов, — говорит Джереми Пол, генеральный директор Proteum и дистрибьютор Oxe Diesel в Великобритании, Ирландии и на Нормандских островах. — У Cimco в Швеции есть демо-лодка с более изящным корпусом и одним двигателем, которая делает около 45 узлов».

Ожидается, что серийное производство Oxe Diesel 200 л. с. Начнется в начале лета. С июля его можно будет приобрести в розницу. Cimco Mrine планирует расширить линейку, включив в нее двигатели мощностью до 400 л. с.

itboat.com

Дизельные лодочные моторы
Лучшим решением для любителей рыбалки являются дизельные лодочные моторы. Как правило, они не рассчитаны на гонки. Их удел — обеспечение тихой работы в течение многих часов. Это как раз то, что требуется почитателям троллинговой рыбалки либо ловли рыбы сетями.
Для силовых агрегатов данного типа была разработана специальная система охлаждения. Ее главная особенность — наличие сдвоенных термостатов. Кроме того, они характеризуются экономичной работой на протяжении многих часов, что особенно важно в процессе коммерческого использования судов.
Их главными особенностями выступают:
— большой ресурс работы на пределе своих возможностей;
— топливная экономичность;
— отсутствие — практически полное — сложностей с электрическими цепями.
Японские моторы
Когда японский производитель Янмар запустил в серийное производство двигатели серии "Д", многие судовладельцы не на шутку встревожились.


е бы, им предлагали гораздо более интересное решение по сравнению с бензиновыми агрегатами.
В настоящее время для приобретения доступны три модели мощностью в 27, 36 и 40 "лошадей". Их вес находится в районе ста килограмм.
Янмаровские движки имеют специфическую конструкцию охлаждающей системы и камеры сгорания. Благодаря ей они способны работать на малых оборотах в течение чрезвычайно длительного времени.
Как и положено "дизелям", все три модели линейки имеют по 2 термостата в системе охлаждения. Если ПЛМ работает в спокойном режиме, один из них обеспечивает нагрев воды (охлаждающей). Как только обороты начинают приближаться к максимальному значению, температура понижается. Таким образом, при любой нагрузке на движок он работает в одном и том же температурном режиме, и поэтому его эффективность выше всяких похвал.
Как сказано выше, масса моторов составляет порядка 100 кг. Однако она могла бы быть и еще больше, если бы не конструкторы японской компании. Ими было найдено интересное решение, позволившее снизить массу.

чь идет о блоке цилиндров, выполненном из цельной алюминиевой чушки.
Кроме того, на моторы устанавливаются блоки форсунок. В его состав входят не только форсунки, но и небольшой топливный насос. По своим характеристикам он [блок] сопоставим с теми, которыми комплектуются бензиновые агрегаты. Причем высокоскоростные. Благодаря блоку форсунок ДТ дозируется чрезвычайно точно. А поскольку в камеру сгорания подается ровно столько горючей смеси, сколько требуется, работа дизельного ПЛМ отличается плавностью при любом количестве оборотов.
К достоинствам моторов данного производителя можно еще отнести антикоррозийные аноды на дейдвуде и местах крепления, а также высококачественное покрытие, имеющее пять слоев.
Стоимость устройств
Пожалуй, цены на дизельные лодочные моторы — параметр, который можно отнести к числу не самых приятных моментов. Дело в том, что они далеко не бюджетные. В частности, примерная стоимость Янмаровского движка составляет порядка десяти тысяч долларов. Согласитесь, приобрести движок по цене маленького судна могут позволить себе очень немногие.

forum.motorka.org

Редакционная почта свидетельствует о большом интересе наших судоводителей-любителей к вопросам экономии горючего. И это понятно. На сегодня основным типом механической установки на многих тысячах лодок различного назначения стал подвесной мотор с бензиновым карбюраторным двигателем. Это мощный агрегат, относительно легкий и достаточно удобный в повседневной эксплуатации. Однако большинство положительных качеств современного подвесного мотора достигнуто за счет ухудшения таких немаловажных показателей, как экономичность, моторесурс, надежность, чистота выхлопных газов.


Сейчас уже мало кого устраивает расход бензина, достигающий на глиссирующих мотолодках 40—50 л на 100 км пути. К тому же, достать бензин, особенно в отдаленных районах, оказывается далеко не просто. Характерно, например, письмо нашего читателя И. И. Макарцова из Междуреченска Тюменской области: «Хотел бы узнать, выпускаются ли подвесные моторы типа «Вихря», но работающие не на бензине, а на дизельном топливе! Приобрести такое топливо в наших краях гораздо легче». Возможностью замены бензина дизельным топливом, керосином, газом, топливно-водяными эмульсиями интересуются многие читатели и из других районов Союза.

Ответить тов. Макарцову нам помогло знакомство на международной выставке «Инрыблром-85» в Ленинграде с подвесным1 «Фидо-149» — самым мощным из трех одноцилиндровых дизельных моторов, выпускаемых итальянской фирмой «Руджерини Мотори».

«Руджерини» — одна из старейших европейских фирм, развернувшая выпуск двигателей внутреннего сгорания еще в 1919 г. Первой продукцией фирмы был многоцелевой одноцилиндровый двигатель «С4» мощностью всего 1,5 л.с. при 1500 об/мин., работающий на бензине и керосине. В 1950 г. была выпущена первая партия одноцилиндровых четырехтактных дизелей с непосредственным впрыском топлива в цилиндр, так же как и «С4», имеющих воздушное охлаждение. Современные легкие, высокооборотные и компактные стационарные дизели «Руджерини» успешно конкурируют с бензиновыми двигатепвми, причем главным фактором, заставляющим потребителя отдавать предпочтение дизелям, является экономичность: в Европе дизельное топливо в 1,5—2 раза дешевле бензина.


В настоящее время фирма выпускает 12 моделей стационарных дизелей мощностью от 8 до 60 л.с. в морском исполнении. Для этих двигателей характерны воздушное охлаждение, применение алюминиевых картеров и блока цилиндров вместо чугунных, сравнительно высокая частота вращения (2800—3000 об/мин). Это и позволило снизить удельный вес двигателей до вполне приемлемого уровня 6—7 кг/л.с.

Общее же число моделей с маркой «Руджерини» достигло 50. Они группируются в ряды в зависимости от размерности цилиндра (диаметр X ход поршня): так выпускаются одно- и двухцилиндровые двигатели с размерностью 80X75 мм, 90X85 мм и т. п. Двигатели с одинаковой размерностью отличаются высокой степенью унификации деталей и узлов; немало общих деталей и в смежных рядах.

Подвесные дизели «Фидо-89», «>129» и «-149» созданы на базе одноцилиндровых стационарных двигателей воздушного охлаждения с рабочим объемом 377, 540 и 602 см 3 соответственно. На первый взгляд, параметры этих дизельных «подвесников» безнадежно ниже, чем привычных бензиновых подвесных моторов. Прежде всего «Фидо» имеют высокий удельный вес (7,8—10 кг/л.с.) и низкую литровую мощность (19,8—22,5 л.с./л). Рядом с нашим 12-сильным «Ветерком» дизельный «Фидо-149» выглядит ужасно громоздким, а весит он чуть пи не вчетверо больше — почти 100 кг вместо 26. Но стоит более внимательно сопоставить и все остальные показатели, как преимущества дизеля для определенных типов судов и условий службы становятся неоспоримыми.

Выпуская на рынок «Фидо», фирма имела в виду применение их в основном на тяжелых и тихоходных малых судах, работающих в прибрежных морских районах, — различного рода рыбопромысловых лодках, а также разъездных ботах и туристских катерах водоизмещением 1,5—2 т (длиной 8—10 м). Двигателю подобных судов длительное время приходится работать с максимальным упором, преодолевая не только сопротивление воды движению груженой лодки, но и удары встречной волны. Подвесной мотор буквально купается в морской воде, когда выметываются рыболовные снасти. В то же время после остановки двигатель должен запускаться безотказно. В столь тяжелых условиях работы обычный бензиновый подвесной мотор оказывается не только менее экономичным, но и гораздо менее надежным и долговечным.

Как известно, две системы любого бензинового двигателя обычно доставляют немало хлопот: карбюратор и зажигание. Обе системы требуют постоянного внимания и периодической регулировки, нуждаются в надежной защите от морской воды.

Надежность двигателей, работающих по циклу Дизеля, обусловлена, в первую очередь, тем, что в них нет ни карбюратора, ни зажигания. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, как на «Руджерини», либо в камеру сгорания, имеющуюся в головке цилиндра или в донышке поршня. Здесь происходит интенсивное распыление и испарение топлива, а в конце хода сжатия давление и температура образовавшейся горючей смеси повышаются настолько, что происходит ее самовоспламенение.

Однако высокая надежность и долговечность достигаются дорогой ценой. Чтобы топливный заряд самовоспламенился, температура и соответственно давление газов в цилиндре дизеля должно быть в два с лишним раза выше, чем в цилиндре бензинового двигателя с зажиганием от свечи. (Так, на «Фидо» степень сжатия достигает 18—20 против 7,5—9 у наших «Ветерков» и «Вихрей»). Конструкторы дизелей вынуждены делать более прочными и массивными детали цилиндро-поршневой группы, картер, подшипники коленчатого вала. Поэтому-то общий вес дизеля всегда получается в два-три раза больше, чем бензомотора той же мощности.

Именно большой вес и высокая стоимость дизелей, обусловленная повышенной точностью изготовления ряда деталей, несмотря на прогресс моторостроения, остаются главными тормозами на пути их широкого распространения в качестве подвесных моторов.

На легких прогулочных глиссирующих судах, где критической является удельная нагрузка — число килограммов веса лодки вместе с мотором, запасом горючего и пассажирами на лошадиную силу мощности, дизель и в ближайшем будущем вряд ли будет перспективным вариантом. А вот для рыболовных и рабочих лодок, эксплуатируемых в режиме водоизмещающего плавания, решающими факторами в пользу применения дизелей становятся именно надежность, большой моторесурс (срок службы дизеля до первой переборки примерно в 4 раза больше, чем карбюраторного подвесного мотора), пожаробезопасность и экономичность.

На малых скоростях дизель расходует примерно в 2,5—3 раза меньше топлива, чем бензиновый двигатель. На скоростях, соответствующих переходному к глиссированию режиму, это соотношение повышается почти до 4. Например, «Фидо-149» расходует 1,5—2 л соляра в час против 5—6 топливной смеси, расходуемой двухтактным карбюраторным мотором той же мощности.

Важно еще, что с повышением нагрузки крутящий момент дизеля уменьшается ненамного и по пологой кривой, в то время как момент карбюраторного двигателя снижается резко. Это значит, что при большой нагрузке дизель способен развивать более высокий упор. 12,5-сильный «Фидо-149», например, развивает упор, равный упору в 2,4 раза более мощного 30-сильного бензинового подвесного мотора.

Как и на стационарных моделях, цилиндры подвесных моторов «Фидо» охлаждаются воздухом, нагнетаемым крыльчаткой, имеющейся на маховике. Поток воздуха направляется легким кожухом на оребренные стенки алюминиевого цилиндра.

Выпуск отработавших газов осуществляется через глушитель не в воду, а в атмосферу. Благодаря такому решению снижаются потери мощности на противодавление столба воды. Это имеет особое значение при плавании в морских условиях — на волне, когда подкатившийся под корму гребень существенно увеличивает заглубление патрубка при подводном выпуске. Впрочем, по специальному требованию заказчика может быть применен и привычный вариант, когда отработавшие газы выпускаются через дейдвудную часть и полую ступицу гребного винта.

Топливо подается в форсунку от отдельного бака при помощи насоса диафрагменного типа. Воздушный фильтр на впуске защищает цилиндр от проникновения в него не только пыли, но и влаги; это, предотвращая коррозию, существенно повышает срок службы двигателя.

Запускается дизель электростартером, но в аварийных случаях можно воспользоваться и «обычным способом» — пусковым шнуром, навитым на специальный шкив, закрепленный на маховике. Для облегчения запуска имеется устройство для декомпрессии, рукоятка которого выведена на переднюю часть двигателя. «Голова» мотора закрыта пластмассовым кожухом, опирающимся на легкую металлическую рамку, ограждающую двигатель. Поддона, имеющегося на обычных подвесных моторах, в данном случае нет: вследствие отсутствия карбюратора можно не опасаться утечек топлива. Кроме того, вниз выходит воздух, охладивший цилиндр. В верхней части кожуха предусмотрена небольшая крышка, открывающая шкив пускового шнура: благодаря этому при ручном запуске нет необходимости снимать весь громоздкий кожух.

Дейдвудная часть и подвеска на «Фидо» практически такие же, как и на обычных подвесных моторах. Конструкция подвески позволяет регулировать наклон мотора перестановкой упора в любое из пяти положений. Подвеска рассчитана на высоту транца 520 мм, но по желанию заказчика изготовляются и моторы для установки на транце высотой 400 мм.

Все «подвесники» «Фидо» снабжаются смонтированным на маховике генератором мощностью 220 Вт, который обеспечивает питание бортовых потребителей током напряжением 12 В.

Таковы основные особенности подвесных дизельных моторов, определяющие сферу возможного их применения. Остается добавить, что такой вариант позволяет сочетать основные достоинства дизельного двигателя и преимущества подвесного мотора перед стационарной установкой. В ряде случаев очень важно, что мотор легко снимается, отпадает необходимость в каких бы то ни было монтажных работах при постройке судна. Заметим, что небольшие партии «Руджерини» (как стационарных, так и подвесных) недавно были приобретены объединениями рыболовецких колхозов Латвии и Эстонии. Очевидно, в ближайшее время мы будем иметь достаточно оснований для детального разговоре о практических плюсах и минусах обоих вариантов.

Что можно сказать о перспективах производства подвесных дизельных моторов в нашей стране! По-видимому, оптимальным был бы путь, подсказываемый опытом итальянских моторостроителей: сначала создать малоразмерный одноцилиндровый дизель универсального назначения, а уже на его базе разрабатывать различные специализированные модели — для огородных культиваторов, для насосов, для установки на лодки — в том числе и в подвесном варианте. Очевидно только в этом случае удастся организовать рентабельное производство двигателей, реализуемых в торговой сети по сравнительно умеренной цене.

www.barque.ru

Какие функции несет собой мотор?

Подвесной лодочный мотор (плм) влияет на всю работу лодки, хотя и является ее отдельной деталью. Стационарный мотор на лодку также несет ряд важных функций:

  1. одна из самых главный функций, которую несет лодочный мотор – это безопасность, которая увеличивается за счет правильно выбранной модели мотора. Качественный мотор сделает лодку недосягаемой для водных препятствий и поможет развить хорошую маневренность и проходимость;
  2. кроме того, мотор делает все судно куда более надежным. Можно даже утверждать, что лодка с правильно подобранным двигателем становится куда более долговечной;
  3. также очень важным параметром работы мотора является его мощность. Никакое судно без мотора не наберет скорость в 300 лошадиных сил. Тогда как многие современные лодочные двигатели легко развивают такую мощность.

Какие особенности выделяют у дизельных лодочных моторов?

Практически все водномоторники знают, что самым лучшими двигателями сегодня являться дизельные моторы. Чаще всего они не рассчитаны для то, чтобы хорошо преодолевать какие-то водные препятствия в походах, экспедициях или участвовать в гонках. Их важным преимуществом является обеспечение тихой и спокойной работы для вашего водного средства передвижения в течение многих часов работы. Поэтому дизельный лодочный мотор сегодня подходит многим рыбакам, занимающимся троллинговой рыбалкой:

  • для этих лодочных агрегатов в свое время была разработана специальная система, которая позволяет охлаждать весь мотор. У нее есть свои особенности, такие, как присутствие в системе термостатов, конструкция которых является сдвоенной. Дизельные моторы могут в течение долгих часов достаточно спокойно и ровно работать, не создавая при этом каких-то сильных беспокойств, шума и гама. Их работа при этом будет очень экономичной. Коммерческие лодки часто преследуют такую цель;
  • также про дизельные подвесные лодочные моторы очень часто говорят, что они могут работать практически на пределе своих сил, причем, достаточно продолжительное время. То есть они являются своего рода мощными средствами для любой современной лодки. Именно поэтому дизельный мотор сегодня настолько популярен и востребован;
  • как уже упоминалось выше, эти лодочные моторы имеют очень высокую экономичность. В это иногда трудно поверить, учитывая мощность этих современных агрегатов, но, тем не менее, это именно так. Что становится понятным уже после первой обкатки и эксплуатации лодки, оснащенной подобным подвесным дизельным лодочным двигателем;
  • кроме того, у этих популярных подвесных лодочных двигателей практически полностью отсутствует проблемы с электрическими сетями. Многие лодочники это сразу же запишут в число очень больших и видных достоинств своего двигателя;

Дизельный подвесной лодочный мотор

Полезная информация
1 если обратиться к истории, то можно вспомнить самый первый подвесной лодочный мотор. Они имел очень необычное название Скотт ОХ. Этот подвесной лодочный двигатель имел свою общую массу, которая составляла порядка 94 килограммов, а мощность такого агрегата еще в те времена была уже 15 лошадиных сил

По сей день дизельные моторы успешно производятся у разных производителей и в разных странах. Сейчас они намного легче, чем самые первые двигатели. К примеру, порой их вес составляет около 60-70 килограммов, бывают и модели весом 50 килограммов. В целом, чем больше лошадиных сил в том или ином подвесном лодочном моторе, тем больше он будет по своему весу. Это соотношение в пропорциях наблюдается практически во всех подвесных дизельных лодочных моторах.

portovoy.ru

Все слышали и знают про бензиновые лодочные моторы и лодочные элетромоторы, но вот задумывались ли вы о существовании дизельных подвесных лодочных моторах. Понятно, что это бензиновые и дизельные это все двигатели внутреннего сгорания и принципы работы у них по большей степени схожи, только вот почему же про дизельные двигатели для автотранспорта знают все, а про дизельные лодочные моторы нет. Попробуем немного раскрыть завесу тайны.

Лодочные моторы, работающие на дизельном топливе конечно же существуют. По нашей информации производством таких моторов занимается в мире всего три предприятия. Первая это японская фирма «Yanmar» (Янмар), вторая английская «Climax» и третья итальянская  «Карнити». Лодочные моторы Янмар выпускаются мощность в 27, 36 и 40 л.с. Весят все дизельные моторы достаточно много — около 100 кг, да и стоимость их тоже бюджетной назвать нельзя и составляет она примерно 10 000 долларов США.

У дизельных лодочных моторов есть несколько неоспоримых преимуществ, которые выделяют их из общего ряда лодочных моторов:

  • высокая экономичность
  • очень большой ресурс выработки при работе в самых тяжелых условиях
  • отсутствие проблем с электроцепями в самом двигателе

Основным назначением дизельных моторов является их длительная, многочасовая работа без перерыва на малых оборотах. Их хорошо использовать на коммерческих лодках, в основном водоизмещающих. Преимущества дизеля также высоко оценят любители половить троллингом.

yanmar_logo

Если говорить о моторах Янмар (Yanmar) как наиболее распространенных на рынке, то у них камера сгорания и система охлаждения имеют отличительную конструкцию, позволяющие им работать очень продолжительное время на низких оборотах. В системе охлаждения у них два термостата. При спокойной работе один термостат поддерживает температуру охлаждающей воды на водозаборе высокой, а при повышении оборотов термостат в системе отвода понижает температуру воды для системы охлаждения. При любых оборотах двигатель всегда находиться в одном температурном режиме и всегда показывает самую высокую эффективность.

yanmar_02

Блок цилиндров у моторов Yanmar сделан из цельного куска алюминия, что значительно снижает вес мотора, исключает протечки в крышке блока цилиндров и в других системах двигателя из-за отсутствия лишних сборных деталей и различных крышек и т.п.

Для увеличения жесткости блока цилиндров, на нем устанавливаются специальные ребра жесткости из чугуна. На мотор также устанавливается так называемый блок форсунок. Это маленький насос для впрыска топлива, который соединен с форсунками. Эта система по характеристикам соответствует бензиновым, высокоскоростынм моторам с впрыском топлива. Дизельное горючее дозируется очень точно в зависимости от положения рукоятки газа. В камеры сгорания всегда поступает точно нужное количество горючей смеси, что делает работы мотора плавной во всем диапазоне оборотов. Также это повышает и экономичность таких моторов.

yanmar_01

Внешняя обработка лодочных моторов Янмар тоже находится на высоте. Пятислойное лакокрасочное покрытие, антикоррозийные аноды на местах крепления и на дейдуве повышают срок безотказной службы мотора.

Только вот купить такой дизельный лодочный мотор б/у в России практически нереально. Покупают их в большинстве коммерческие организации и работают такие мотора до 100% износа, когда уже из мотора выжать нечего.

В природе еще существуют и керосиновые лодочные моторы. Система питания у них достаточно сложная, заводят их на бензине, а потом они переходят на потребление керосина. Степень сжатия у них ниже. Такие моторы производят в Японии и сами японцы не сообщают могут ли они работать на бензине или нет. Но наши мастера-умельцы утверждают, что они отлично переваривают низкооктановый бензин типа АИ-76, солярку или авиационный керосин. На простом нашем керосине они работают не очень хорошо. Керосин у нас для таких целей не гожий.

spyship.ru

Все слышали и знают про бензиновые лодочные моторы и лодочные элетромоторы, но вот задумывались ли вы о существовании дизельных подвесных лодочных моторах. Понятно, что это бензиновые и дизельные это все двигатели внутреннего сгорания и принципы работы у них по большей степени схожи, только вот почему же про дизельные двигатели для автотранспорта знают все, а про дизельные лодочные моторы нет. Попробую немного раскрыть завесу тайны.
Лодочные моторы, работающие на дизельном топливе конечно же существуют. По нашей информации производством таких моторов занимается в мире всего три предприятия. Первая это японская фирма «Yanmar» (Янмар), вторая английская «Climax» и третья итальянская «Карнити». Лодочные моторы Янмар выпускаются мощность в 27, 36 и 40 л.с. Весят все дизельные моторы достаточно много — около 100 кг, да и стоимость их тоже бюджетной назвать нельзя и составляет она примерно 10 000 долларов США.

У дизельных лодочных моторов есть несколько неоспоримых преимуществ, которые выделяют их из общего ряда лодочных моторов:

высокая экономичность
очень большой ресурс выработки при работе в самых тяжелых условиях
отсутствие проблем с электроцепями в самом двигателе
Основным назначением дизельных моторов является их длительная, многочасовая работа без перерыва на малых оборотах. Их хорошо использовать на коммерческих лодках, в основном водоизмещающих. Преимущества дизеля также высоко оценят любители половить троллингом.
Если говорить о моторах Янмар (Yanmar) как наиболее распространенных на рынке, то у них камера сгорания и система охлаждения имеют отличительную конструкцию, позволяющие им работать очень продолжительное время на низких оборотах. В системе охлаждения у них два термостата. При спокойной работе один термостат поддерживает температуру охлаждающей воды на водозаборе высокой, а при повышении оборотов термостат в системе отвода понижает температуру воды для системы охлаждения. При любых оборотах двигатель всегда находиться в одном температурном режиме и всегда показывает самую высокую эффективность.

Блок цилиндров у моторов Yanmar сделан из цельного куска алюминия, что значительно снижает вес мотора, исключает протечки в крышке блока цилиндров и в других системах двигателя из-за отсутствия лишних сборных деталей и различных крышек и т.п.

Для увеличения жесткости блока цилиндров, на нем устанавливаются специальные ребра жесткости из чугуна. На мотор также устанавливается так называемый блок форсунок. Это маленький насос для впрыска топлива, который соединен с форсунками. Эта система по характеристикам соответствует бензиновым, высокоскоростынм моторам с впрыском топлива. Дизельное горючее дозируется очень точно в зависимости от положения рукоятки газа. В камеры сгорания всегда поступает точно нужное количество горючей смеси, что делает работы мотора плавной во всем диапазоне оборотов. Также это повышает и экономичность таких моторов.
Внешняя обработка лодочных моторов Янмар тоже находится на высоте. Пятислойное лакокрасочное покрытие, антикоррозийные аноды на местах крепления и на дейдуве повышают срок безотказной службы мотора.

Только вот купить такой дизельный лодочный мотор б/у как в России так и Украине практически нереально. Покупают их в большинстве коммерческие организации и работают такие мотора до 100% износа, когда уже из мотора выжать нечего.

В природе еще существуют и керосиновые лодочные моторы. Система питания у них достаточно сложная, заводят их на бензине, а потом они переходят на потребление керосина. Степень сжатия у них ниже. Такие моторы производят в Японии и сами японцы не сообщают могут ли они работать на бензине или нет. Но наши мастера-умельцы утверждают, что они отлично переваривают низкооктановый бензин типа АИ-76, солярку или авиационный керосин. На простом нашем керосине они работают не очень хорошо. Керосин у нас для таких целей не гожий.
Дизельные лодочные моторы

forum.fregat.club


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector