Доработка лодочного мотора ветерок 8


(()) И не капли не зря! :yes: Я всегда с большим уважение относился к людям, которые умеют ремонтировать движки. Это круто. А потом, ведь ты приобретаешь несомненный опыт, посмотрев на мотор не только снаружи но и изнутри. Я лично видел, какие чудеса делают некоторые умельцы с отечественными моторами, и — о чудо! — они (моторы) после этого еще и работают! И достойно возят своих владельцев! :yes: Согласен, и убедился в этом на своем опыте, что импортная водномоторная техника в разы надежней нашей, однако это не означает, что любую технику нельзя переделывать и доводить до ума… просто кому-то это интересно и человек не только сделал колоссальный труд, но еще и рассказал об этом и в следующий раз, кто-то почерпнет из этого опыта пользу для себя. Так почему ж зря? На то и форум!
Вот я, к примеру, никогда подобного сделать не смогу, не умею и руки мои крюки, под другое заточены, поэтому купил себе японский мотор, угробил "бешеные бабки" на него


:hahaha: , как говорит некоторая моя родня… потому, что боюсь уйти на нем куда-нить и не вернуться из-за ерундовой поломки, а человек, с опытом и навыками Геннадича будет смеяться надо мной и подобных страхов не ведать! :yes: Так почему ж зря? *V- И вообще, лично я всегда уважал и буду уважать профессионализм и рукоделие в любом его проявлении. :good: Все ИМХО.

Добавлено спустя 16 минут 7 секунд:

(()) Ну это ты, канеш, загнул! Я припоминаю, как когда-то, мои друзья из Волгограда по 25 минут ходили на Ветре, а потом по 2-3 суток его ремонтировали, а я в это время, не утруждаясь, ходил по Хопру на четырехтактной Тохе, и было мне не кисло и не скучно, и как раз вспомнить и рассказать мне было что, пока они там по уши в мазуте корячили из двух голов Ветерка одну но — рабочую.


:hahaha: :D Зато, когда на Волге, как то раз у меня по утру не завелась Суза, и я с перепугу начал (по своему обыкновению) говорить, что мол все — п…ец мотору :lol: , они надо мной поржали от души, сказали, что "дело не в бобине…" и… через несколько секунд я уже скакал по волнам, и все именно потому, что ребята РАЗБИРАЛИСЬ в моторах, а я, придурок, мог только их покупать и ездить… :D Сказать в чем была причина? — на смех подымете всем форумом! zv%-

fishboatlive.ru

Wind — по русски Ветер, то есть тот же самый ветерок, А если еще и посмотреть книгу и интервью со статьями в КиЯ Фишбейна то, станет понятно что Ветерок с реверсом делался д.


е, я как-то «бошевский» генератор со своей машины быстро снял и тут же поставил знакомому на наш, не экспортный, вариант «восмерки», когда ему срочно работающую машину надо было, а его «гена» умер.
Ваз-2105 экспортная была, так та в экспортном варианте Лада-Рива обзывалась, го*но машина была, ее даже экспортное исполнение не спасало, сыпалась как горох, но бегала между поломками очень шустро.
Wind — маркетинговый ход, а не серьезное изменение имеющейся конструкции, Повторяю ваш «Wind-12» = «Ветерок 12 РУ» с улучшенной окраской и сборкой (для экспорта) и ничего более.
И нафига амерам «винд», с его 2-Т движком с дефлекторной продувкой, когда у них 4-Т и впрысковые 2-Т е-теки обязательны по экологическим требованиям..?
Ссылка на КиЯ 2000г.
http://lib.sportedu.ru/Mirrors/www.kate … 75_07.html
«И все же, несмотря на все трудности, генеральный директор предприятия доктор экономических наук В.В.

мохвалов решился сделать рывок: в 2001 г. увеличить выпуск лодочных моторов вдвое, восстановив «Ветерок-12» (и его модификации: в удлиненном и реверсном исполнении) и добавив к модельному ряду новый «Ветерок-6» (дефорсированная «восьмерка») и вариант в яхтенном исполнении с кольцевой насадкой на гребной винт.
Ориентировочные цифры годового выпуска выглядят следующим образом: «Ветерок-8» — 4450 шт., «Ветерок-8Р» — 500 шт., «Ветерок-12» — 400 шт., «Ветерок-12РУ» — 400 шт., «Ветерок-6» — 1400 шт.
…..
В этом году ОАО «Волжские моторы» расширяет и свои международные контакты. Это в основном касается возможного производства на предприятиях в России зарубежных моделей. В конце октября прошлого года в Брюсселе состоялись переговоры представителей ОАО «Волжские моторы» — генерального директора В.В. Самохвалова и начальника отдела внешних экономических связей В.Н. Триханова с руководством бельгийского филиала «Mercury Marine» фирмы «Marine Power Europe, Inc» (МРЕ) — генеральным директором Жаком Брошаром, директором по продажам и маркетингу Люком Одрит, директором сети снабжения Марком Франсен и координатором по продажам и администратором Московского представительства МРЕ по продажам Татьяной Ершовой. Темой переговоров было обсуждение вопросов о размещении производства двухтактных лодочных моторов фирмы «Меркури» в России.

сле окончания переговоров в конце года ульяновцами были изготовлены и переданы фирме «Marine Power Europe, Inc» для тестирования два лодочных мотора в экспортном исполнении «WIND-8» и «WIND-12». В первой половине текущего года намечено продолжение переговоров о целесообразности организации производства ПМ «Меркури» на ОАО «Волжские моторы» и возможной поставке «Ветерков» в страны юго-восточного региона.
Аналогичное предложение от фирмы «ОМС», производящей моторы «Джонсон», предприятие получило через группу «Маркет Марин» (Москва) и выразило согласие на проведение переговоров.

Е. Фишбейн, г. Ульяновск»
ссылка на КиЯ 2000 г.
http://lib.sportedu.ru/Mirrors/www.kate … age11.html
Ну уж если «Ветропапа» говорит, что «Винд» — мотор Ветерок в экспортном исполнении и ему не верить, то даже не знаю как убедить Вас в обратном.
Верьте во что хотите и дальше…

popgun.ru

DenZ 12-01-2013 04:58

Wind — по русски Ветер, то есть тот же самый ветерок, А если еще и посмотреть книгу и интервью со статьями в КиЯ Фишбейна то, станет понятно что Ветерок с реверсом делался до попытки сотрудничества с Джонсон или Меркури.

Например .


тро снял и тут же поставил знакомому на наш, не экспортный, вариант «восмерки», когда ему срочно работающую машину надо было, а его «гена» умер.
Ваз-2105 экспортная была, так та в экспортном варианте Лада-Рива обзывалась, го*но машина была, ее даже экспортное исполнение не спасало, сыпалась как горох, но бегала между поломками очень шустро.

Wind — маркетинговый ход, а не серьезное изменение имеющейся конструкции, Повторяю ваш «Wind-12» = «Ветерок 12 РУ» с улучшенной окраской и сборкой (для экспорта) и ничего более.

И нафига амерам «винд», с его 2-Т движком с дефлекторной продувкой, когда у них 4-Т и впрысковые 2-Т е-теки обязательны по экологическим требованиям..?

Ссылка на КиЯ 2000г.
http://lib.sportedu.ru/Mirrors/www.katera.ru/175/175_07.html

«И все же, несмотря на все трудности, генеральный директор предприятия доктор экономических наук В.В. Самохвалов решился сделать рывок: в 2001 г. увеличить выпуск лодочных моторов вдвое, восстановив «Ветерок-12» (и его модификации: в удлиненном и реверсном исполнении) и добавив к модельному ряду новый «Ветерок-6» (дефорсированная «восьмерка») и вариант в яхтенном исполнении с кольцевой насадкой на гребной винт.


Ориентировочные цифры годового выпуска выглядят следующим образом: «Ветерок-8» — 4450 шт., «Ветерок-8Р» — 500 шт., «Ветерок-12» — 400 шт., «Ветерок-12РУ» — 400 шт., «Ветерок-6» — 1400 шт.
…..
В этом году ОАО «Волжские моторы» расширяет и свои международные контакты. Это в основном касается возможного производства на предприятиях в России зарубежных моделей. В конце октября прошлого года в Брюсселе состоялись переговоры представителей ОАО «Волжские моторы» — генерального директора В.В. Самохвалова и начальника отдела внешних экономических связей В.Н. Триханова с руководством бельгийского филиала «Mercury Marine» фирмы «Marine Power Europe, Inc» (МРЕ) — генеральным директором Жаком Брошаром, директором по продажам и маркетингу Люком Одрит, директором сети снабжения Марком Франсен и координатором по продажам и администратором Московского представительства МРЕ по продажам Татьяной Ершовой. Темой переговоров было обсуждение вопросов о размещении производства двухтактных лодочных моторов фирмы «Меркури» в России. После окончания переговоров в конце года ульяновцами были изготовлены и переданы фирме «Marine Power Europe, Inc» для тестирования два лодочных мотора в экспортном исполнении «WIND-8» и «WIND-12». В первой половине текущего года намечено продолжение переговоров о целесообразности организации производства ПМ «Меркури» на ОАО «Волжские моторы» и возможной поставке «Ветерков» в страны юго-восточного региона.


Аналогичное предложение от фирмы «ОМС», производящей моторы «Джонсон», предприятие получило через группу «Маркет Марин» (Москва) и выразило согласие на проведение переговоров.

Е. Фишбейн, г. Ульяновск»

ссылка на КиЯ 2000 г.
http://lib.sportedu.ru/Mirrors/www.katera.ru/170/page11.html

Ну уж если «Ветропапа» говорит, что «Винд» — мотор Ветерок в экспортном исполнении и ему не верить, то даже не знаю как убедить Вас в обратном.

Верьте во что хотите и дальше…

guns.allzip.org

Желание повысить мощность своего лодочного мотора Ветерок довольно часто появляется у водномоторников-любителей. Однако повышение мощности серийного мотора может быть оправдано далеко не во всех случаях. Фактически такой случай один: если при характерной, наиболее часто используемой загрузке глиссирующей лодки для выхода на глиссирование не хватает 10-20 % мощности и все другие меры (такие, как установка транцевых плит, скуловых брызгоотбойников, подбор и полировка гребного винта) себя исчерпали.


На водоизмещающей лодке небольшое повышение мощности двигателя практически не принесет увеличения скорости, зато увеличит расход бензина, в этом случае для увеличения тяги лучше установить кольцевую профилированную насадку на винт. Если же мощности мотора и без всяких переделок достаточно для выхода на глиссирование легкой лодки, небольшое увеличение мощности даст весьма небольшую прибавку скорости. Кроме того, всегда нужно помнить, что любое увеличение мощности серийного двигателя связано с уменьшением его моторесурса.

Не рекомендуется повышать мощность старых подвесных лодочных моторов «Ветерок-12», имеющих слабые бронзовые втулки верхних головок шатунов, которые и без всякой форсировки быстро выходят из строя. Новые «Ветерки-12» имеют более надежные игольчатые подшипники в верхних головках шатунов, обеспечивающие надежную работу серийных моторов, однако поскольку типоразмер подшипников тот же самый, что и у «Ветерка-8», гарантии их работы после форсировки двигателя нет.

Поэтому полный комплекс описываемых работ можно без опасений проделать только с новыми «Ветерками-8М», на старых «Ветерках-8» и новых «Ветерках-12» лучше ограничиться доработкой продувочных каналов и клапанной перегородки, а старые «Ветерки-12» не переделывать совсем.


В любом случае доработанный лодочный мотор следует эксплуатировать аккуратно: выйдя на глиссирование, сбросить газ до среднего, не допуская длительной работы двигателя с перегрузкой.

www.kateralodki.ru

Не хотел сначала парится с этим делом, но по просьбе уважаемых людей, попытаюсь восстановить в памяти всю переделку…Идея заключалась в том, что бы довести Ветерок, не форсируя его до нормальных для этого мотора параметров. Для начала, он был весь разобран, гравером были выровнены все сопряжения окон и перепускных каналов, и отполировано это все до зеркала. Это очень кропотливая работа. Стандартный мотор, создается такое впечатление, что его топором делали…Далее, все иголки в КВ были заменены на усиленные. (видно на фото, новые без конусов, т.е. площадь опоры больше). Поршневая была взвешена, и я был ошарашен разбросами (видно на фото). Шарошкой в одном поршне был выбран лишний металл и вес в итоге был приведен в соответствие. Была из стеклотекстолита (дюраля не нашел) изготовлена и отполирована новая клапанная плита уже с плавными конусными отверстиями (фото к сожалению нет) Зажигание было вынесено из под маховика, и по этой же схеме, спаяно новое, но на буржуйских элементах. (наши тиристоры г…но). Катушки были заменены на современные. Голова была подпилена, примерно на 1мм и отполирована. Дефлекторы на поршнях, тоже были отполированы. На разделяющую пластину глушителя со стороны воды, были приклепаны куски дюраля, пластина получилась монолитной и пропал противный высокочастотный дребезг…Мотор приобрел басистый звук. Так же в ноге заменена на дюралевою разделяющая пластина, она тоже давала противные дребезги…
Зная гавеность совковых карбов, было решено устанавливать импортный. Достать смог от Т-18. Это конечно не лучший карб для этого мота. Если менять, то надо доставать либо от Ямы, либо от Сузы. У них дифузор 24 мм. У этого был 26. Поэтому при его наладке, я чуть не повесился на фонарном столбе. Рассверливал жиклеры — пробовал. Запаивал, опять рассверливал, опять пробовал. Большой дифузор для этого объема. Но я настроил и его в конце концов.
Что бы поставить этот карб, пришлось сдвигать поддон, городить переходники, управление — все есть на фото. Работа грандиозная.
Так же на мотор был установлен стартер от Нептуна. Колпак по родной обичайке, сваривался новый. Вернее колпак срезался с обичайки, и поднимался проставкой. Все это потом шпаклевалось и красилось.
Еще в моторе, был сделан мелководный режим. Фото его тоже есть.
В итоге, из Ветерка получился звереныш. Никто не мог по звуку определить что это Ветерок, и никто не верил, что Ветерок так может ездить…Я его продал, как мне подвернулась возможность взять Сузу…Люди которым я продал, потом еще и звонили с кучей благодарностей…

fishermanboat.ru

Большинство статей о «Ветерках», опубликованных в сборнике, касалось в основном вопросов увеличения мощности или содержало рекомендации по сборке и разборке.

В предлагаемой вниманию читателей статье киевлянин Г. Ю. Шимальский делится опытом улучшения внешнего вида мотора, а главное — повышения его эксплуатационных качеств и снижения шумности. Причем почти все описываемые усовершенствования могут быть выполнены в домашних условиях при минимальном наборе слесарных инструментов.

По нашему мнению большинство рекомендаций Г. Ю. Шимальского — и защелка румпеля, и свечедержатели, и амортизаторы — можно применить не только на «Ветерках», но и на других подвесных моторах.

Особо следует отметить предлагаемое автором автоматическое устройство в системе охлаждения. В сборнике №40 было опубликовано описание аналогичного устройства по патенту А. А. Плохова, но там открытие клапана приходилось выполнять вручную. Устройство Г. Ю. Шимальского, автоматически открывающееся при выходе помпы из строя, а главное — сделанное просто и из доступных материалов, прошедшее уже двухгодичную проверку в эксплуатации, без сомнения, заслуживает внимания и заинтересует наших водномоторников.


В ноябре 1969 г. я приобрел «Ветерок-12». Меня вполне устраивали его мощность и вес, понравились довольно изящные очертания, но все впечатление от мотора портила внешняя обработка и особенно окраска деталей (местами уже в магазине краска облезла). Коряво отлитые в песке, исполосованные вдоль и поперек грубым наждачным камнем шкив стартера и блок цилиндров. Неряшливо обработанный маховик. Естественно, такой «товарный вид» настораживал. Каков же мотор внутри?

К счастью, в целом неплохой. Хочу сказать, что после тех исправлений, которые я выполнил, мой «Ветерок» мне очень нравится.

Прежде всего я занялся внешним видом мотора. Все неокрашиваемые детали опилил, ошкурил и отполировал, а окрашиваемые — опилил, ошкурил (проставку и корпус редуктора особенно) и покрыл тремя слоями алкидной эмали; верхний кожух пришлось еще и прошпаклевать. Новые накладные декоративные детали на капот из алюминия толщиной 3 мм выпиливаются или вырезаются кровельными ножницами; затем я отполировал их и приклепал наглухо заклепками, изготовленными из мягкого алюминиевого провода, головки заклепок зачистил надфилем и подполировал.

За три месяца первой же навигации обнаружился целый ряд мелких и более серьезных недостатков, многие из которых необходимо было устранять. Начну по порядку — от магнето до гребного винта.

Латунные пластинки, соединяющие контакты прерывателей с выводом конденсатора, изогнуты неудачно; при регулировке зазоров через отверстие маховика они своим горизонтальным изгибом закрывают контакты и мешают работе щупом. Я сделал этот изгиб в вертикальной плоскости (рис. 1, а), пользоваться щупом при проверке зазоров стало намного удобнее.

В походных условиях сложно заменять вышедшую из строя катушку зажигания — необходим паяльник. Я разогнул свернутую часть низковольтного контакта, приклепанного к сердечнику магнето, и к разогнутой площадке припаял зажим из латуни (рис. 1, б), в отверстии которого и крепится провод; зажимы можно извлечь из пластмассового кнопочного выключателя стоимостью 20—30 копеек.

На концы высоковольтных проводов, которые сами выходят из строя довольно редко, напаял латунные зажимы несколько другой конструкции (рис. 1, 6). Провода заводятся в держатели катушек и обжимаются, как обычно, только вместо пайки крепятся зажимом. Такое крепление оказалось не менее надежным, за два сезона эксплуатации зажимы ни разу меня не подвели.

На «Ветерках» основание магнето, как правило, очень свободно сидит на шейке крышки картера. Воздействие магнитов маховика через сердечники на основание вызывает вибрацию магнето, нарушающую стабильность работы двигателя, особенно на малых оборотах. Излишняя затяжка стопорного винта приводит к эксцентричной выработке посадочных мест и, следовательно, нарушению нормальных зазоров контактов прерывателей.

На моторе, который проработал 150—200 часов, люфт от вибрации магнето на крышке картера становится настолько большим, что наблюдается и значительное трение башмаков маховика о сердечники магнето. Этот дефект легко уловить на слух по характерному звону при работе двигателя на больших оборотах.

Для устранения дефекта нужно выточить из стали (желательно нержавеющей) втулку с фланцем (рис. 2), которая плотно надевается на проточенную на высоту 23 мм шейку крышки картера фланцем вниз и крепится двумя винтами М6 с потайными головками в имеющиеся нарезные отверстия. Посадочное отверстие и выступающий торец основания магнето растачиваются по наружному диаметру втулки так, чтобы она вращалась в основании без люфта, а фланец ее без зазора прилегал к днищу основания. После этой переделки зажигание стало работать очень четко на всех режимах, в том числе и на самых малых оборотах.

При работе двигателя на больших оборотах я обнаружил, что топливо капает из нижнего отверстия, в котором вращается ось дросселя. Положение исправил выточенный из дюраля колпачок, который был плотно насажен (на клее БФ-2) на прилив, в котором находится отверстие.

Если придерживаться инструкции, то холодный «Ветерок» даже аварийным шнуром нужно дергать несколько раз, прежде чем он заведется. Штатной подкачивающей грушей — она слабовата — удается поплавковую камеру карбюратора только заполнить, а чтобы холодный двигатель, да еще в холодную погоду завелся, нужно переполнить ее, чтобы из трубочек диффузора вытекло немного топлива. Лучше всего оборудовать поплавковую камеру карбюратора утопителем поплавка (рис. 3), смонтированным на существующем приливе для кнопки на крышке карбюратора (придется крышку развернуть на 180° так, чтобы прилив находился рядом с диффузором). Если нет возможности выточить детали кнопки, ее можно изготовить слесарным способом из гаек велосипедной спицы.

После сборки карбюратора заполните поплавковую камеру топливом, два-три раза нажмите на кнопку — двигатель легко заведется. Но для этого нужно предварительно отстегнуть и поднять верхний кожух. А вот если кнопку оборудовать еще и рычажком, который крепится задним винтом крышки поплавковой камеры и выходит на панель мотора рядом с осью воздушной заслонки, тогда можно будет утапливать поплавок, не поднимая кожуха.

Из-за вибрации двигателя на латунном ролике рычага дросселя образуется канавка от трения кулачка магнето; значительно изнашивается и сам этот кулачок. В результате дроссельная заслонка полностью не открывается. Кусочек резиновой трубочки (от бензопровода) длиной 8 мм, надетый на ролик, устранит износ деталей.

Согласно инструкции, чтобы завести мотор, следует закрыть воздушную заслонку, сделать несколько рывков стартером, открыть заслонку и произвести еще несколько рывков. Если двигатель не завелся, необходимо повторить все сначала. Два отверстия ∅4 мм, просверленных в заслонке по обе стороны от уже имеющегося, позволят даже холодный двигатель заводить с закрытой воздушной заслонкой после двух плавных и одного резкого рывков стартером (после заводки заслонку нужно быстро открыть). Таким образом при запуске исключается пересос и экономится время.

Мотор мощностью 12 сил, по-моему, обязательно должен быть оборудован кнопкой «стоп» не только на случай возникновения каких-либо аварийных ситуаций в походе, но и для всевозможных продувочных и ремонтно-профилактических прокруток. Причем при управлении мотором за румпель место такой кнопке — на торце румпеля, хотя сделать это сложнее, чем при монтаже кнопки на поддоне. Я установил кнопку от мотора «Салют» (рис. 4). Для этого отсоединил румпель от плиты управления, разобрал его, снял коническую шестерню с оси и укоротил ось на 22 мм, просверлил отверстие под штифт и вновь насадил шестеренку, Из рукоятки румпеля удалил пружину (ее заменяет резиновая шайба) и закрепил рукоятку на оси обычной гайкой. Сама кнопка крепится в переходной резиновой втулке (ее можно вырезать из хоккейной шайбы). Пластина — «масса» кнопки загибается с таким расчетом, чтобы она касалась гайки оси румпеля.

Чтобы румпель не мешал при переноске мотора, я сделал пружинную защелку (рис. 5); был использован кусок пружины стартера от «Москвы».

Раньше нельзя было снять ни головку блока, ни крышку выхлопной камеры (например, для чистки нагара) без отделении двигателя от промежуточного корпуса, а это довольно хлопотное дело. Я выштамповал в разведенных тисках при помощи бородка ∅15 мм (можно использовать любой другой круглый предмет) полукруглые канавки в снятом нижнем кожухе, против нижних винтов крышки выхлопной камеры. Теперь свободно можно отворачивать отверткой винты, которые раньше перекрывались кожухом.

Отвернуть нижние гайки головки блока обыкновенным гаечным ключом, не сняв двигатель, было нельзя. Я изготовил торцевой ключ длиной 30 мм (можно обрезать и ключ из комплекта), а на головке блока в нижней части выступающей трубы водяного охлаждения чуть спилил угол. Теперь, не отделяя двигателя, легко снимается и головка блока и крышка выхлопа для чистки.

При выведении двигателя на максимальные обороты высоковольтные провода упираются в головку верхнего винта крепления картера к блоку цилиндров. Казалось бы, мелочь, а из-за нее приходится держать рукоятку румпеля с напряжением, это утомляет водителя. Чтобы избавиться от этого недостатка, достаточно тупо заточенным сверлом ∅10 мм рассверлить отверстие в картере и утопить головку винта на 1/4.

Без посторонней помощи отвернуть гайку маховика почти невозможно — кому-то нужно его держать. Кронштейн из стали 30 с откидной собачкой (рис. 6), закрепленный с левой стороны верхним удлиненным винтом крепления картера к блоку, поможет одному справиться с этой работой.

Чтобы посмотреть, вытекает ли вода на контрольного отверстия системы охлаждения, нужно принять очень неудобную козу. Я заглушил старое отверстие и на этом месте с верхней стороны сделал углубление сверлом ∅6 мм, а сверлом ∅2 мм просверлил новое отверстие, но под углом почти 90° (как только позволяет дрель) к старому — с правой стороны по ходу лодки. Теперь достаточно только оглянуться.

Смена деталей водяной помпы, вышедших из строя, требовала значительной разборки мотора и отнимала очень много времени.

Мне удалось упростить ремонт этого узла. Напорная трубка охлаждения крепится верхним конном в своем гнезде с шайбой и резиновым уплотнителем, а нижним — при помощи стальной (желательно, из нержавеющей стали) скобы, приклепанной двумя заклепками к корпусу (рис. 7). Путем контрольных сборок и подгибки трубки находится такое се положение, чтобы она входила в гнездо помпы. Для упрощения попадания в коленвал на верхнем копие рессоры делается фаска 5X45°. Для разъединения тяги реверса и рычага специальной вилочкой (рис. 8) в промежуточном корпусе с левой стороны, рядом с приливом оси рычага, сверлится и пропиливается прямоугольное окно, которое прикрывается стальной крышкой δ=1 мм на резиновой прокладке и крепится одним винтом М5. (Отверстие для винта сверлится между двумя ребрами.) Тяга слегка изгибается у самой помпы в сторону рычага, так ню шплинтовки ее не требуется. Капроновая вилка тяги контрится от проворога контргайкой. Через имеющееся теперь окно удобно следить и за стыковкой рессоры и коленвала.

Чтобы сменить крыльчатку или корпус водяной помпы, раньше нужно было выворачивать тягу, а чтобы поставить ее на место, необходимо было вытаскивать весь узел помпы с вертикальным валом, вилкой и муфтой из проставит. Можно избежать этого усложнения, если тягу разрезать в 100 мм от верха, нарезать на обоих концах резьбу М6 и поставить соединительную муфточку. Теперь вывинчивается только верхний копыт тяги; детали, подлежащие замене, легко снимаются с вала и тяги.

Плаваю я по речке Тетерев (приток Днепра) — быстрой и местами довольно мелкой, часто приходится винтом «пахать» песок, а от этого довольно быстро изнашиваются детали водяной помпы. Чтобы избавиться от необходимости постоянно следить за контрольным отверстием да и не заниматься в пути ремонтом, я сделал автоматический клапан (рис. 9), который открывается от напора воды из-под лопасти винта, если помпа перестает работать. Это устройство исправно работает уже две навигации.

Сам клапан сделан из диафрагмы бензонасоса. Все соединительные трубки медные (8X1), чтобы их легко было гнуть. Перед установкой клапанное устройство нужно проверить на плотность, пропуская воду из водопроводного крана. Подводящих трубок две; одна идет во входное отверстие помпы, другая — к клапану.

На моем «Ветерке» установлено амортизирующее устройство (рис. 10), благодаря которому мотор, откидываясь, поднимается, не встречая сопротивления, только чуть выше днища лодки. Даже при самом сильном ударе оно немедленно возвращает мотор в вертикальное положение. Чтобы поднять мотор на упор, нужно дополнительно приложить некоторое усилие. Конструкция амортизатора проста и понятна из рисунка. Он вставляется между ребрами струбцин и при откидывании мотора в него упирается передний торец кронштейна.

Для смягчения удара при возвращении мотора в рабочее положение служит другой амортизатор, состоящий из мягкой вакуумной резины толщинок 5—6 мм, приклеенной клеем БФ-2 к стальной пластине с двумя ушками, и фиксатора из стальной пружинной проволоки (можно из велосипедной спицы). Устанавливается амортизатор между отверстиями струбцин и крепится штатным штыревым упором, продетым в ушки пластины. Загнутые края фиксатора вставляются в верхние отверстия и фиксируют буфер от проворачивания вокруг упора. Резиновая пластина упирается в площадку на трубе кронштейна подвески.

Одновременно такой мягкий амортизатор снижает передачу вибрации мотора на лодку, а также предохраняет площадку на трубе подвески от износа вибрирующего упора. На оборудованном амортизаторами моторе непосвященный водитель при наезде на подводное препятствие (если, конечно, от удара не срезался штиф гребного винта) не успевает даже сообразить, что произошло, — лодка продолжает движение.

На своем моторе я установил также зажигание с выносными бобинами (по рекомендации сборника №22), но укрепил их на блоке цилиндров иначе — на специальном кронштейне (рис. 11) двумя гайками верхних шпилек головки цилиндров. Преимущества такой компоновки: бензонасос остается на прежнем месте, а высоковольтные провода получаются намного короче.

На первом моем «Ветерке» примерно через две педели после окончания обкатки, когда двигатель мог уже работать на полных оборотах, в редукторе раскрошился подшипник 20о. Новый подшипник проработал всего три недели. Тогда я сделал приспособление для проверки балансировки винта (рис. 12) и обнаружил, что гребной винт имеет дисбаланс. Для уравновешивания я запрессовал (на клее БФ-2) между ребрами ступицы кусочек свинца. Перестали выходить из строя подшипники, а заодно — намного уменьшилась вибрация и (на слух) прибавились обороты.

Оба мои мотора вот уже три навигации работают с гребными винтами от «Москвы». Теперь у меня по три винта на мотор: с шагом 196, 225 и 246, так что представляется возможность рационально использовать мощность двигателя в зависимости от загрузки лодки.

Переделка в ступице винта «Москвы» заключается в установке бронзовой втулки (рис. 13) с внутренним отверстием по валу «Ветерка». Круглая гайка втулки затягивается ключом S22 с двумя выступами ∅4 мм. На задний торец винта тремя заклепками приклепывается кольцо — удлинитель ступицы, которое своей задней частью входит под буртик редуктора: таким образом исключается наматывание водорослей на гребной вал.

Для уменьшения шума при работе мотора я оклеил кожух изнутри поролоном толщиной 3—4 мм. Рекомендую вырезать и подогнать по месту бумажный шаблон, а затем по нему раскраивать поролон. Кожух с предварительно вставленным поролоном наденьте на мотор и в местах отпечатков стартера, маховика и бензонасоса снимите слон поролона. После такой подгонки поролон вклеивается в верхний кожух (в нижний — плотно вставляется).

Очень удобно хранить запасные свечи в специальном кронштейне (рис. 14), сделанном из велосипедной спицы от переднего колеса. Крепится он на средней шпильке головки блоки возле бензонасоса.

Инструкция по эксплуатации рекомендует страховать мотор, привязывая тросиком к лодке, по на «Ветерке» нет ушка, за которое можно было бы заложить конец троса. Я поставил планку с загнутым ушком (рис. 15), закрепив се двумя средними (удлиненными на 5 мм) болтами крепления двигателя к промежуточному корпусу. На другом конце тросика привязал застежку (продается в охотничьих магазинах), которую застегиваю за ушко на транце лодки.

Большинство «Ветерков» эксплуатируется на периферии — в условиях, когда лодки стоят на неохраняемых участках и владельцу приходится все необходимое (мотор, бензобак и многое другое) переносить от дома к лодке и обратно. Нередко, собираясь в плавание, забывают о бортинструменте, и в случае даже .мелкой аварии (срезался штифт) приходится просить проходящие мимо лодки о помощи. II мне доводилось бывать в такой роли, пока я не оборудовал место для хранения инструмента и запчастей под кожухом мотора. Для этого, конечно, нужен инструмент компактный.

В мой комплект входят: универсальная отвертка с карболитовой полой ручкой (из имеющегося в ней набора инструмента нужно оставить большую отвертку и шило, а из малом отвертки, смочив конец, сделать выколотку; свободное мест заполняется запасными штифтами и шплинтами); молоточек весом не более 100 г (этого вполне достаточно для смены штифта); раздвижной гаечный ключ 19 мм (проем между губками распилить на 22 мм); плоскогубцы маленькие; шпур аварийного запуска с круглой (∅20 мм, длина 60) дубовой пли буковой ручкой; отвертка для смены впускных клапанов (длина стержня 150 мм), причем вместо ручки запрессованы два штифта, запиленных под патрон универсальной отвертки; специальная вилочка (см. рис. 8); кусочек ветоши для чистки электродов запальных свечей; прерыватель; впускные клапана.

Все это плотно завернут в полиэтиленовый мешочек (а еще лучше бы — в пошитую из дерматина сумочку) и уложено на дно нижнего кожуха рядом с карбюратором, передним концом под бензонасос. Съемник маховика крепится на верхней левой шпильке головки блока.

Даже во время откидывания мотора инструмент плотно сидит на отведенном ему месте.

www.barque.ru

Доработка и модернизация мотора «Ветерок» — вариант №1

В конструкции этого, в общем, отличного мотора имеются мелкие недоработки, которые несложно устранить самому.

Несмотря на то, что у лодочного мотора «Ветерок» имеется в наличии специальный винт в поплавковой камере карбюратора, слить оттуда бензин не так-то просто — для этого приходится снимать карбюратор.

Я просверлил отверстие в поддоне кожуха мотора «Ветерок» напротив указанного винта и поставил в него латунный винт с барашком. Сливать отстой стало гораздо удобнее.

Доработка и модернизация лодочного мотора «Ветерок»
Винт в поддоне кожуха мотора «Ветерок».

Хотя регулировочный винт главного жиклера имеет накатку на головке, регулировка возможна только с применением отвертки. Во время работы мотора это не очень удобно, тем более что винт находится в глубине поддона. Кроме того, неизвестно, насколько открыт жиклер.

Я напаял на иглу жиклера удлинитель с головкой в виде маховичка, которую можно поворачивать пальцами. На маховичке нанесены риски, благодаря которым можно контролировать степень открытия жиклера.

Удлинитель иглы главного жиклера карбюратора
Удлинитель иглы главного жиклера карбюратора.

Регулировка газа и опережения зажигания не такая плавная, как, например, у «Москвы». Требуется приложить очень большое усилие, чтобы рычаг начал открывать дроссель, поэтому средние обороты держать трудно — либо малый ход, либо полный. Немного спилив горб рычага, я добился более плавной регулировки.

Существенным недостатком карбюратора мотора «Ветерок-8» является отсутствие противопламенной сетки на всасывающем патрубке, что может быть причиной пожара на лодке. Я поставил кольцо-насадку с сеткой.

Противопламенная сетка на всасывающем патрубке карбюратора
Противопламенная сетка на всасывающем патрубке карбюратора.

Серьезным дефектом конструкции является неудачное крепление гребного винта на валу. Срезаемый штифт, как правило, оставляет заусенец, который слегка изгибается, и снять винт или просто повернуть его иной раз чрезвычайно трудно. Однажды я был свидетелем, как владелец «Ветерка» потерял выходной день только потому, что не мог снять винт со срезанным штифтом (наличие продольных пазов в ступице винта не помогает, так как не всегда удается повернуть винт на валике).

Съемник гребного винта мотора «Ветерок»
Съемник гребного винта мотора «Ветерок».

Простой съемник, показанный на эскизе, значительно упрощает эту операцию. Рекомендую спилить все приливы на винте, образовавшиеся в процессе литья и вызывающие вредные завихрения потока, а заодно и отполировать винт и всю подводную часть дейдвуда. Мне это позволило на 2 км/час повысить скорость лодки. Непонятно, почему элементарной доводкой винта не занимается завод-изготовитель.

При запуске холодного мотора прикрытие воздушной заслонки помогает плохо, поэтому я сделал специальный наконечник к шлангу для впрыска топлива в диффузор карбюратора.

Наконечник для впрыска смеси в карбюратор
Наконечник для впрыска смеси в карбюратор.

Держа бензопроводный шланг в левой руке и прижимая штуцер наконечника к шарику в соединительной муфте шланга, я одновременно нажимаю на подкачивающую грушу; при этом из наконечника появляется тонкая сильная струя, глубоко проникающая в карбюратор.

Если лодочный мотор «Ветерок-8» эксплуатируется на микромотолодках, то можно установить переделанный гребной винт от «Ветерка-12». Концы лопастей следует опилить до диаметра 190 мм, ширину лопасти уменьшить на 8—10 мм, толщину и очертания лопасти на концах и по кромкам довести до профиля штатного винта «Ветерка-8». Все приливы удаляются, поверхность винта, особенно опорная, зачищается и полируется.

В результате применения такого винта лодка длиной 2,9 м с одним водителем показывает почти такую же скорость, как и под десятисильной «Москвой» — 30—31 км/час.

А вообще желательно, чтобы Ульяновский завод обеспечивал каждый мотор двумя штатными гребными винтами — грузовым и скоростным. Выпускает же Ржевский завод для «Москвы» двух- и трехлопастные винты с разными характеристиками.

В. Г. Родников, (Москва), «Катера и яхты», 1971 г.

Доработка и модернизация лодочного мотора «Ветерок» — вариант №2

Мотор «Ветерок-8», установленный на моей самодельной лодке (типа «морские сани») весом 85 кг и полным водоизмещением около 260 кг, при полностью открытой дроссельной заслонке развивал всего 4100 об/мин на ходу и 3780 об/мин на швартовах. Для того чтобы увеличить сжатие топливной смеси в картере, я уменьшил толщину клапанной перегородки в местах соприкасания с картером и утопил ее в картер на 1,2 мм. Одновременно опилил и зашкурил края окон под клапанами.

Замерил эффективную степень сжатия по методике, описанной в № 16 «Катеров и яхт» за 1968 г., в цилиндрах и выяснил, что она составляет 5,9. Чтобы повысить ее, затянул болты головки цилиндров и тем самым уменьшил толщину прокладки крышки цилиндра на 0,45 мм. Увеличил пропускную способность диффузора карбюратора, расточив его диаметр на 0,4 мм. В результате число оборотов двигателя в минуту увеличилось до 4600.

При переборке мотора после трехмесячной эксплуатации выяснилось, что выпускные окна при положении поршня в нижней мертвой точке перекрываются на 2 мм и больше, т. е. сечения окон полностью не используются. Чтобы не портить блок цилиндров, я решил снять фаски 1,5х45° с головки поршня со стороны и выпускных и продувочных окон. Опилил острые кромки окон и в блоке цилиндров, особенно выпускных окон в районе соединения с промежуточным корпусом, где много выступов и неровностей, убрал наросты и снял фаски на стыке блока цилиндров и картера в окнах продувочно-подающего тракта.

Для увеличения разрежения в промежуточном корпусе и лучшего отсоса выхлопных газов заострил кромки выхлопного подводного канала.

При настройке выпускной системы я исходил из того, что образование волны давления в выхлопном тракте происходит при положении поршня около нижней мертвой точки. Эта волна должна подойти к выпускным окнам за 15-20° до их закрытия. При фазе выпуска в 140° волна давления должна пройти туда и обратно по выхлопному тракту за время, в течение которого коленчатый вал повернется на угол γ равный: γ = 140° — (угол поворота до нижней мертвой точки + 20°) = 140° — 90°=50°.

Скорость распространения волны давления в газовой среде (W1) составляет 500 м/сек (без учета охлаждения выхлопных газов). Учитывая наличие охлаждения и небольшого ресивера (выпускная коробка), среднюю скорость распространения волны давления (W2) я принял равной 400 м/сек.

При номинальном числе оборотов двигателя (4800 об/мин.) время поворота коленчатого вала на 50° (τ) составляет:

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0,0017 сек.

Так как это время равно времени прохождения туда и обратно волны давления, то необходимая длина патрубка определяется по формуле:

2L = W2• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 м, откуда L = 0,68/ 2 + 0,34 м.

Но уместить такой величины патрубок в промежуточном корпусе я не мог. Пришлось снять установленную в этом корпусе перегородку и поставить другую, длиной 255 мм из листа δ = 1,5 мм. Отражательную шайбу сделал в виде трапеции со сторонами 15x15x10 мм и толщиной 1,5 мм, посадил ее на трехмиллиметровый стержень, который вывел в верхнюю стенку выпускной коробки, и закрепил гайкой.

После этой доводки двигатель выводит на глиссирование лодку с двумя пассажирами.

В. С. Мухоротов (Волгоград), «Катера и яхты», 1971 г.

вернуться в раздел

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Доработка лодочного мотора ветерок 8добавить страницу РІ избранное

www.vodnyimir.ru

1. Слышал что наши л/с и импортные л/с это разные вещи — типа В-12 по мощности реальный аналог импортного 7-8л/с. Звучит как бред, но у нас все бывает. Кто что про это знает?

Это не бред, наши снимают мощность с вала двигателя и пишут её в паспорт, буржуи с винта — это даёт 10-15% разницы. Далее, мощность В указывается при 5500 об, что бы снять эту мощность на воде мотор нужно до этих оборотов раскрутить, при "теоретическом" наличии всего двух винтов это сложно. К "буржуйскому" мотору винт всегда можно "подобрать" под желаемую нагрузку и скорость, не забывая про законы физики при этом. Доработка лодочного мотора ветерок 8

2. Можно ли переделать В-8 в В-12 ?

Можно, только зачем? Купите сразу В-12. Съэкономить на переделке не получится.

3. Можно ли на В-12 нацепить винт от импортного движка? Какой это потребует переделки?

Можно, поищите поиском по форуму, это обсуждалось здесь лет 5 назад

4. Форсировать В-12 можно? Расточить, накрутить, облегчить маховик, короче стандартные доработки — такие варианты работают?

Это задачки для "самоделкина", если дружите с токарным и фрезерным станком, располагаете временем и получаете удовольствие от работы руками — запросто. Если хотите кататься — покупайте буржуйский мотор. Ульяновский завод, кстати, предлагает мотор 15 л.с. с возможностью установки на "старых" В-12 и В-8, правда выдержит ли торсионный вал и редуктор подобную переделку нигде не сообщалось. Доработка лодочного мотора ветерок 8

5. Какую модель В-12 лучше взять под данную задачу?

К сожалению в последнее время "унификация" В-8 и В-12 зашла настолько далеко что на них стали ставить одинаковые торсионные валы и редукторы и различаются они теперь только объёмом двигателя.

forum.katera.ru


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.