Катер амфибия


Катер-амфибия «Sealegs» в размерности 6 метров представлен на российском рынке компанией НПК «Феррипром». Амфибии производятся в Новой Зеландии компанией SeaLegs International. В одной размерности выпускаются лодки нескольких модификаций для различных целей. Основные отличия моделей состоят в типе полого надводного борта и комплектации.
Комплектация Sealegs 6.1 для охоты

Корпус амфибии

«Sealegs 6.1» выполнен в алюминиевом корпусе с глубоким килеватым днищем. Толщина корпуса составляет 4 мм. В плоскости ватерлинии лодки имеют практически V-образную форму, которая обусловлена, в первую очередь, устойчивостью судна на трех колесах при движении по суше. Надводная часть борта изготавливается из алюминиевого короба (D-Tube) или из ПВХ материала (вариант RIB).

Модификация корпуса D-Tube

Лодки-амфибии «Sealegs 6.1» с корпусом D-Tube оснащены сварным алюминиевым коробом, обеспечивающим остойчивость и плавучесть. Жесткий борт не подвержен истиранию и практически защищен от пробоев, но значительно тяжелее.

Модификация RIB

Варианты шестиметровой лодки с ПВХ бортов подпадают под определение RIB. Надувной борт разделен на 6 отсеков и защищен по внешней стороне мощным привальным брусом.


Катер-амфибия Sealegs 6.1 в варианте RIB

Движение по суше

Амфибийность лодки обеспечивается наличием трех колес на подъемных подвесках. Выпуск шасси происходит по средством управляемого гидроупора, отдельного для каждого колеса. Колеса приводятся встроенными гидромоторами, работающими со стационарным 24-сильным двигателем Honda. Двигатель штатно располагается на миделе судна под постом управления. Возможна как полноприводная комплектация, так и модификация с задним приводом. Руление по суше обеспечивается тем же рулевым колесом, которое управляет подвесным лодочным мотором. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Максимальная скорость по суше составляет около 10 км/ч.
Самостоятельное слипование на пляже амфибии Sealegs 6.1

Мореходные качества

Полостной борт обеспечивает катеру «Sealegs 6.1» высокую остойчивость, глубокая килеватость устойчивость на курсе и предсказуемую управляемость. За функциональность и безопасность этой лодки приходится расплачиваться установкой мощного подвесного мотора. Производитель рекомендует оснащать амфибию мотором Evinrude 115, с которым шестиметровая лодка способна достичь 65 км/ч, что, безусловно, не является рекордом.


 

Пожалуйста, оцените лодку и оставьте об этой лодке свой отзыв

parohodoff.ru

Корпус лодки амфибии (рис.1) с малой килеватостью склепал из дюралюминиевых (Д16) листов толщиной 1,5 мм и уголка 30×30 мм. Днище изнутри покрыл эпоксидной смолой со стеклотканью и снабдил стреловидным поперечным реданом (31). Он выполнен по рекомендациям журнала «Катера и яхты»», когда от воздухозаборников (25), расположенных на палубе по обоим бортам, в зареданное пространство подается воздух.

Благодаря этому устройству и транцевым плитам (27) средняя скорость лодки амфибии возросла на 5 км/ч, ход же катера стал мягче, так как удары о днище на большой волне значительно ослабли. Для защиты пассажиров от брызг и дождя рубку катера оснастил остеклением (11) и крышей (32), которая при желании снимается, разбирается и укладывается за спинкой переднего сиденья. Носовой отсек (форпик), имеющий только люк (39) размером 450×350 мм в перегородке (38), полностью герметизирован. В одном из наших походов такая конструкция предотвратила большую беду: возвращаясь ночью в лагерь, на скорости около 50 км/ч налетели на неосвещенный бакен и получили пробоину в форпике, он наполнился водой, однако катер с дифферентом на нос остался на плаву и мы с трудом, но дошли до своего залива.


В моторном отсеке размещен двигатель (15) от ГАЗ-21 со сцеплением, коробка передач (17) от автомобиля «Победа», самодельная раздаточная коробка (19), лебедка (68) и другие агрегаты силовой установки и трансмиссии. Все это закрывается легкооткидывающимся капотом (16). Что касается двигателя, то вначале я поставил мотоциклетный от Иж-49 мощностью 10 л.с. Конвертировал его под воду, но скорость катера с ним оказалась всего 15 км/ч. Такое положение дел меня не устраивало, и решил купить в комиссионном магазине 75-сильный «волговский».

Изготовил для него радиаторы: масляный (65) и водяной (30) с коловратным насосом БНК-12 (64), на выхлопной коллектор наварил рубашку водяного охлаждения (48). Привод насоса и вентилятора масляного радиатора осуществляется ременной передачей от маховика двигателя. Испытания показали, что в таком варианте амфибия может развивать скорость по земле до 25 км/ч, а на воде до 55 км/ч. Мощности двигателя вполне хватает для буксировки воднолыжника и остается еще небольшой запас.

В качестве движителя использовал бронзовый трехлопастный винт (наружный диаметр 440 мм), установленный на откидной угловой колонке. Передача крутящего момента на него от ведущего вала — с помощью разъемной кулачковой муфты и встроенного в корпус колонки редуктора, состоящего из двух конических передач (i1=0,55, i2=1). Для первой использованы шестерни от заднего моста автомобиля ГАЗ-51 (полуосевая z1=20 и сателитная z2=11), а для второй — пара шестеренок (z3=z4= 17), сделанных из стали 12ХНЗА и цементированных.


Причем первая (верхняя) пара омывается маслом, охлаждаемым забортной водой, пропущенной через встроенный в картер колонки змеевик. Редуктор колонки нереверсивный, поэтому на воде используется прямая и задняя передачи КП. При движении задним ходом для исключения откидывания колонки вверх она запирается специальной защелкой. Рукоятка управления запорным механизмом вынесена на пост водителя. Руль лодки амфибии приводится в действие тросами, проложенными по бортам между двумя катушками (на штурвальной колонке и за транцевой доской), и далее трансмиссией, состоящей из горизонтального вала с разъемной кулачковой муфтой, червячного редуктора и вертикального вала.

Подъем и опускание угловой колонки осуществляется электродвигателем (МА-40А) с червячно-шестеренчатым редуктором и катушкой для намотки троса, закрепленного вторым концом на корпусе редуктора рулевого механизма (23) и перекинутого через блок кронштейна подъема (22). Шасси выполнено по трехколесной схеме: переднее колесо поворотное, задние — ведущие. Все колеса легко снимаются и устанавливаются на воде, причем переднее — вместе с системой управления (карданный вал). Для монтажа переднего колеса с палубы в носовую рулевую катушку вставляется и контрится болтом вал верхней секции кардана. Затем колесо с опорой, сделанной в виде ложемента и служащей одновременно корпусом поворотного конического редуктора, заводится под киль амфибии, «как на вожжах», с помощью четырех тросовых растяжек (2).


Последние имеют талрепы (40), которыми опора надежно притягивается к днищу. Заднее колесо вместе с переходником крепится к полуоси одним болтом (рис.2). Крутящий момент от двигателя через КП передается карданным валом от ГАЗ-69 (рис.1, поз. 18) на раздаточную коробку, разделяющую трансмиссию на три ветви: к винту, ведущим колесам и лебедке. Последние две ветви могут быть включены одновременно. Передача к винту осуществляется напрямую через резино-металлическую муфту (20), ко второй ветви — цепной передачей, через дифференциал (52) и колесные редукторы (размещенные вместе с дифференциалом в одном герметичном корпусе из жести), соединительный карданный вал (67), полуоси и шлицевые муфты. Колесные редукторы с небольшим передаточным отношением (i—0,83) служат для увеличения дорожного просвета и для применения блокировки дифференциала, облегчающей выезд амфибии из воды на пологий берег.

При движении по земле торможение производится тормозным барабаном от мотоцикла К-125, который прикреплен к фланцу дифференциала. Перед выходом амфибии на сушу ставятся колеса, поднимаются колонка и транцевые плиты, в выхлопную трубу вставляется гильза-глушитель, переключаются водяные краны и надевается ремень на вентилятор радиатора. Если выезд пологий и колеса коснулись дна — включается блокировка дифференциала. В случае затрудненного выхода на берегу закрепляется трос лебедки, которая создает дополнительное усилие в 1 т. «Амфа» эксплуатировалась не одно десятилетие.


На ней сделано много походов по Волге и ее притокам. А сколько радости доставляло катание на водных лыжах! Конструкция амфибии, в том числе и откидной колонки, полностью себя оправдала. За все это время гребной винт ни разу не повреждался, хотя на мели налетали много раз. Не поверите — «Амфа» и сейчас смотрится как новенькая.

(Автор: В. ЛЕБЕДЕВ, г. Долгопрудный, Московская обл.)

lodki.masteraero.ru

Замысел был поистине грандиозным – сконструировать и построить универсальное транспортное средство, способное уверенно двигаться по бездорожью (в сухопутном варианте) и быть скоростным и надёжным на плаву (в варианте катера). Через несколько лет катер-амфибия был готов и прошёл первые испытания. Начался обычный этап доводки, усовершенствований, улучшений ходовых качеств и управляемости. В промежутках между работой в гараже были смотры, длительные переходы, испытательные пробеги в дорожных условиях и водные переходы.


И сегодня ещё нельзя сказать, что работа над катером завершена. Вносятся изменения в рулевое управление, улучшается конструкция подвесок. Вариант, который публикуется в этом номере, – один из наиболее завершенных. На колёса и гребной винт этой машины «намоталась» уже не одна тысяча километров дорог и миль акваторий.

Катер-амфибия «Ласточка» выполнен по трёхколёсной схеме, что позволило облегчить его, улучшить обтекаемость и, следовательно, повысить скорость движения по воде. И задние (ведущие) колёса, и гребной вал приводятся во вращение двигателем от мотороллера «Тула-200» с принудительным воздушным охлаждением. При поездках на короткие расстояния гребной винт включён постоянно, при дальних отключается – эта операция занимает несколько секунд.

Дюралюминиевый корпус катера-амфибии состоит из поперечного и продольного наборов. Он разделён на пять герметических отсеков общей ёмкостью 240 л, что предохраняет машину от затопления. Для защиты водителя и пассажиров используются лёгкий откидной тент и ветровой щиток установленный в передней части салона (кок-пита).

Корпус лодки-амфибии

Корпус лодки-амфибии:

1 – люк носового отсека; 2 – носовой отсек; 3 – люк носового колеса; 4 – лючок 4-го гермоотсека; 5 – палуба; 6 – люк рулевого управления; 7 – усиление корпуса; 8 – стенка заднего гермоотсека; 9 – люк доступа к моторному отсеку; 10-моторный отсек; 11-усиления кожуха; 12-люки задних колёс; 13 – кожух; 14 – створки люка носового колеса; 15 – жёлоб; 16 – петли люков задних колёс; 17, 18 – створка для монтажа заднего колеса; 19 – съёмная часть обшивки корпуса


Лодка-амфибия «Ласточка»

Лодка-амфибия «Ласточка». Компоновка (вид сбоку):

1 – предохранительная дуга; 2 – фара; 3 – палуба носовой части; 4 – створки люка переднего колеса; 5 – рычаг закрывания створки люка; 6 – крышка носового люка; 7 – узлы подвески передней вилки с колесом 400х150; 8 – фиксатор вилки в убранном и выпущенном положениях; 9 – рама узла подвески передней вилки; 10 – рулевой механизм; 11 – руль; 12 – ветровое стекло; 13 – откидной тент; 14 – заднее окно; 15 – кожух моторного отсека; 16 – вентилятор; 17 – бензобак; 18 – двигатель; 19 – рулевое устройство; 20 – узел крепления подмоторной рамы; 21 – вал привода гребного винта; 22 – дейдвуд гребного винта; 23 – маятниковая вилка подвески заднего колеса; 24 – трос тормозного устройства; 25 – пайол; 26 – рычаг запуска двигателя; 27 – рычаг переключения передач; 28 – включатель стоп-сигнала; 29 – вилка передней подвески


Компоновка (вид сверху):

1 – предохранительная дуга; 2 – фара; 3 – люк носового колеса; 4 – носовое колесо; 5 – рулевая тяга; 6 – силовая рама подвески переднего колеса; 7 – шестерни рулевого механизма; 8 – барабан штуртроса; 9 – ходовой огонь (справа – зелёный, слева – красный); 10 – шкив штуртроса; 11 – ручка управления газом; 12 – штуцеры троса управления сцеплением и газом; 13 – рычаг переключения передач; 14 – тормозной трос; 15 – донный тоннель; 16 – тяга переключателя передач; 17 – задний мост с маятниковыми вилками; 18 – задний габаритный фонарь; 19 – ведущее колесо; 20 – ручка; 21 – ролик штуртроса; 22 – коробка шестерён привода гребного винта; 23 – шкив руля; 24 – кик-стартер; 25 – муфта включения передачи на колёса; 26 – глушитель; 27 – промежуточная цепь; 28 – кронштейн крепления подвески; 29 – ведущая цепь; 30 – трос запуска двигателя; 31 – пусковой рычаг; 32 – гибкий валик спидометра

Катер-амфибия «Ласточка»

Все три колеса катера-амфибии имеют независимые подвески с пружинно-гидравлическими амортизаторами телескопического типа. В описываемом варианте показан мотоциклетный руль, но в соответствии с требованиями к самодельным автомобилям желательна установка автомобильного рулевого колеса.


Для движения по воде колёса убираются в люки корпуса. На эту операцию затрачивается около 10 минут и производится она так. Амфибия въезжает в воду до положения «на плаву», передача ставится в нейтральное положение, и колёса вручную с помощью рычагов убираются в люки. Затем вынимается болт на валике руля, включается одна из передач на гребной винт (подбирается в зависимости от нагрузки) – теперь можно отправляться в плавание.

Выход из воды – в обратном порядке.

Амфибия оборудована зеркалом заднего вида, приборным щитком, спидометром, звуковым сигналом, фарой, световыми указателями поворотов.

Желающим построить подобный катер-амфибию можно рекомендовать установить более мощный и современный двигатель, а передачу на водный двигатель выполнить по схеме: выходной вал силового агрегата – редуктор – гребной винт. Надо также предусмотреть регулировку глубины погружения винта, что позволит устранить его кавитацию в режиме глиссирования.

Корпус амфибии дюралюминиевый, клепаный, несущий. В поперечный набор входят двенадцать рам (шпангоутов), собранных из уголков сечением 30x30x2 мм, скреплённых дюралюминиевыми косынками толщиной 2 мм. Обшивка (толщиной 1,2 мм) рам 1, 4, 10 и 12 служит переборкой гермоотсеков. Имеется вырез в обшивке для дифференциала и цепи. Продольный набор состоит из пар килевых профилей, идущих от 4-й к 12-й раме и образующих края жёлоба, скуловых, двух бортовых профилей, четырёх днищевых, двух бортовых и двух стрингеров фальшборта размером 20x20x2 мм. Скуловые профили проходят от форштевня до рамы 9. По обшивке вдоль килевых, скуловых и бортовых профилей приклёпаны уголки (25x25x1,5 мм). Обшивка и профили, между которыми проложена гермолента, имеют большую жёсткость и улучшают герметичность стыков. Щели, образовавшиеся при проходе стрингеров и профилей через гермоотсеки, заделаны с внутренней стороны эпоксидной шпаклёвкой. На расстоянии 100 мм впереди рамы 4 вклёпана силовая рама, состоящая из двух вертикальных, двух горизонтальных уголков (20x30x2 мм), обшивки (2 мм), четырёх косынок (2 мм) и двух средних стальных силовых уголков (30x30x2 мм), к которым крепятся кронштейн и ушки фиксации передней вилки. К раме 4 приклёпана багажная коробка, разделённая на три секции. В центре коробки с наружной стороны укреплён приборный щиток, на котором смонтированы спидометр, лампочки и переключатели.

Позади рам 9 и 12 бортовая обшивка усилена фанерной полосой, которая вместе с продольными бортовыми профилями создаёт дополнительную жёсткость.

Для подвода воды к гребному винту от рамы 4 до 12 в киле сделан жёлоб, постепенно увеличивающийся по глубине и ширине. Между рамами 11 и 12 обшивка жёлоба с внутренней стороны усилена дополнительной дюралюминиевой накладкой (2,5 мм) и двумя продольными силовыми уголками (20x20x3 мм) для крепления коробки шестерён и дейдвуда гребного винта. С внутренней стороны в районе моторного отсека обшивка транца усилена листом дюралюминия (2 мм) и двумя вертикальными уголками (20x30x2 мм) для придания жёсткости этой части, так как вибрация от двигателя передаётся на кронштейн моторной рамы, укреплённой на транце. Все рамы и обшивка покрашены сначала нитрогрунтом, а потом алюминиевой эмалью внутри, голубой нитроэмалью – борта и палуба, и красной нитроэмалью – днище и створки люков снаружи.

Переднее колесо (Ø400 мм и шириной 150 мм) вращается на оси, закреплённой в дюралюминиевых рычагах которые опираются стальными пластинами на мотоциклетные пружинногидравлические амортизаторы. В рычаги, в месте шарнирного соединения с вилкой, запрессованы подшипники № 202. Вилка сварена из стальных труб (Ø30 мм с толщиной стенки 1,5 мм) и 2,5-мм пластин с вваренной посредине облегчённой осью вилки (Ø30 мм с толщиной стенки 5 мм). В верхней части оси имеется сквозное отверстие с резьбой М14х1 для крепления спецболта рулевой тяги. Втулка вилки стальная, с толщиной стенок по краям 7 мм, а в середине 4 мм. В верхней части сделана прорезь на полдиаметра втулки для прохода спецболта при поворотах колеса. Напротив приварена ось втулки (Ø18 мм) с плечиком для вращения вилки при уборке колеса. Оси спецболта и втулки совпадают, поэтому как в убранном, так и в выпущенном положении болт только проворачивается в наконечнике тяги, сохраняя постоянное положение относительно втулки. К нижней части втулки приварено ушко фиксатора, которое входит в стальные проушины на силовой раме. Оно закрепляется при дальних поездках болтом с гайкой и шплинтом, а при недалёких – фиксатором. По внутреннему диаметру нижней части втулки сделана проточка в форме бронзового кольца, служащего подшипником. В верхней части втулки приварена труба с ушком для фиксации вилки в убранном положении. Кронштейн крепления вилки сварен из листовой 2,5-мм стали, крепится к силовому уголку (20x20x3 мм) на вертикальной стенке люка и уголкам на силовой раме болтами М6.

Задний мост представляет собой разъёмную конструкцию (для удобства монтажа), состоящую из трёх частей: левой и правой вилок (с корпусом и полуосями) и дифференциала с цепной звёздочкой.

Передняя вилка

Передняя вилка:

1 – шариковый подшипник № 201; 2 – бронзовое кольцо; 3 – пружинногидравлический амортизатор; 4 – рычаг; 5 – специальный болт с шаровой опорой; 6 – ось втулки вилки; 7 – втулка кронштейна; 8 – кронштейн; 9 – втулка вилки; 10 – силовой угольник; 11 – силовые угольники; 12 – силовая рама; 13 – рулевая тяга; 14 – контргайка; 15 – бронзовые вкладыши; 16 – стопорный болт; 17 – наконечник тяги; 18 – фиксатор или болт М12; 19 – ось вилки; 20 – фиксатор или болт М8

Задний мост с вилками

Задний мост с вилками:

1 – валик; 2 – звёздочка цепная; 3 – труба Ø20×24; 4 – цепная передача на промежуточный валик; 5 – звёздочка цепи дифференциала; 6 – дифференциал; 7 – башмак крепления заднего моста; 8 – рама № 10; 9 – цепная передача на колёса; 10 – пластины для крепления подвесок; 11 – пластины для крепления осей колёс; 12 – болты М6; 13 – бронзовые вкладыши; 14 – уголки-уселители на раме № 10; 15 – подшипник № 304; 16 – отверстие фиксатора; 17 – силовые профили на раме № 10

Промежуточный валик и редуктор гребного винта

Промежуточный валик и редуктор гребного винта:

1 – промежуточный валик; 2 – шестерня промежуточного валика; 3 – резиновая прокладка; 4 – усиление обшивки жёлоба (дюралюминий, лист s2,5); 5 – обшивка транца; 6 – гребной винт; 7 – упорно-опорный подшипник 203; 8 – корпус редуктора; 9 – предохранительный костыль; 10 – уголок-усилитель 40x40x5; 11 – кронштейн промежуточного валика; 12 – цепная звёздочка (от мотоцикла); 13 – гайка; 14 – шестерня редуктора; 15 – коробка шестерён; 16 – муфта сцепления; 17 – цепная зубчатка от ИЖ-49; 18 – шариковый подшипник № 204; 19 – болт 8; 20 – болт М6; 21 – паранитовая прокладка; 22 – шпилька или болт Мб; 23 – отверстие для смазки

Рулевой механизм

Рулевой механизм:

1 – стопорный болт; 2 – валик; 3 – приборный щиток; 4 – шкив; 5 – подшипник № 204; 6 – приборный щиток; 7 – наконечник рулевой тяги; 8 – рама № 4; 9 – обшивка багажника; 10 – силовой угольник; 11 – болт М6; 12 – подшипник № 204; 13 – специальный болт; 14 – валик; 15 – корпус подшипников; 16 – руль; 17 – корпус механизма

Вилка с корпусом – это сварная конструкция из труб с толщиной стенок 2,5 мм, с вваренными косынками для придания жёсткости в поперечном направлении. На корпус надеты и приварены стальные втулки для крепления корпуса в башмаках и запрессовки подшипников для валиков полуосей. Полуось состоит из двух валиков на концах, соединённых стальной трубой Ø24×20 мм при помощи четырёх шпилек М6. Один валик заканчивается квадратным сечением для сцепления с шестернёй дифференциала, а другой – шлицами для крепления цепного зубчатого колеса. Дифференциал обычного типа. Спецгайки оси сателлитов – с квадратной головкой, контрятся специальными пластинами с квадратными отверстиями. Пластина с прокладкой крепится к корпусу дифференциала тремя болтами с резьбой М6. Дифференциал со стороны пассажирской кабины закрыт кожухом, закреплённым на раме десятью болтами с резьбой М5. Башмаки крепления заднего моста отлиты из дюралюминия. Способ крепления их к раме виден на чертеже. К концам вилок приварены стальные пластины толщиной 3 мм для крепления мотоциклетных подвесок. Верхним ушком подвеска крепится к стальному кронштейну. При уборке колёс отворачиваются восемь болтов М8, крепящие кронштейны к корпусу, и вместе с подвесками, вилками и кронштейнами колеса поднимаются в вырез верхней обшивки люков; вилка фиксируется в этом положении, а снизу люк закрывается створкой. Колёса – от мотоцикла М1-М со спицами диаметром 4 мм.

Моторный отсек находится между рамами 10, 12 и вертикальными стенками гермоотсеков. В нём расположены: двигатель, промежуточный валик с коробкой шестерён, цепные передачи от мотора к валику и от валика к дифференциалу, натяжной ролик цепи дифференциала, ролики механизма переключения передач, запуска двигателя и аккумулятор. Сверху моторный отсек закрывается кожухом, в заднюю часть которого вмонтирован бензобак ёмкостью 10 л. Рама двигателя сварена из стальных труб (Ø30×27) и крепится в трёх точках к кронштейнам с резиновыми прокладками. Натяжение идущей на валик цепи, регулируется изменением количества шайб, надетых на болт крепления рамы к заднему кронштейну. Промежуточный валик вращается в кронштейнах. Подшипники двойные: во внутренние отверстия кронштейнов запрессованы переходные стальные втулки для стыковки валика с подшипником № 204. Кронштейны с прокладками из паронита (для уменьшения шума) крепятся болтами М8 к уголкам, укреплённым на вертикальных стенках моторного отсека от 10-й до 12-й рамы корпуса.

Рулевое управление состоит из дюралюминиевой рулевой коробки с двумя запрессованными и укреплёнными на вертикальных стенках подшипниками, в которых вращается стальной облегчённый рулевой валик с толщиной стенки 5 мм. Передаточное отношение шестерён – 1:1,5. На выступающем конце валика свободно вращается барабан (сваренный с втулкой и рулём) для крепления троса, идущего через ряд роликов на шкив пера руля. При движении по суше рулевой валик при помощи болта или фиксатора соединяется с втулкой барабана, а следовательно, и с рулём. При движении по воде болт снимается, и усилие на рычаг рулевой тяги не передаётся. Рулевая тяга сделана из стальной трубы диаметром 12×8 с резьбой М10х1,5 для крепления стальных наконечников.

В. БОВЫКИН

modelist-konstruktor.com

Корпус

За основу взяты чертежи мотолодки «Мир», однако в соответствии с поставленной задачей в конструкцию корпуса были внесены значительные изменения. Весь продольный набор усилен на 50—70%. Элементы всех шпангоутов соединены двойными кницами. Кроме того, днищевые ветви шпангоутов (от 2 до 8 шп.) дублированы вставками-переборками толщиной 10 мм, а у шп. 3 и 4, на которых расположены точки крепления передних подвесок, усилены и боковые ветви. Соединение транца с килем дополнено стальной накладкой таврового профиля, чем рассредотачиваются напряжения, возникающие от задней подвески.

Вместо двух кокпитов, предусмотренных в исходном проекте, устроен один большой (длиной 2 м), что дало возможность устраивать в кокпите спальные места и получить планировку, более удобную для длительных путешествий. Объемы под полубимсами по всей длине кокпита с обоих бортов закрыты панелями с круглыми отверстиями для доступа в шпации-отсеки, разделенные поперечными диафрагмами. Для этой цели полубимсы предварительно были соединены стойками с флортимберсами, а по днищу был проложен специальный стрингер. «Удвоенные» таким образом борта представляют коробчатую схему, обладающую высокой жесткостью. К тому же, в бортовых отсеках очень удобно хранить продукты и всякое дорожное имущество.

Основные элементы катера-амфибии «Гном»

Длина корпуса, м 4,0
Длина габаритная, м 4,6
Ширина корпуса, м 1,5
Ширина габаритная, м 1,62
Высота борта на миделе, м 0,52
Высота габаритная (с поднятым тентом), м 1,55
Осадка габаритная 0,45
База, м 3,1
Колея, м 1,49
Дорожный просвет минимальный, м 0,18
Пассажировместимость, чел 4
Максимальная мощность двигателя, л. с. 16
Скорость при глиссировании, км/час 22
Эксплуатационная скорость на шоссе, км/час 40—50

Дополнительно были установлены скуловые буртики, волнорез, фальшкиль. Из соображений прочности толщины обшивки (авиафанера) были увеличены; на днище до 6 мм, а на бортах и палубе — до 4 мм (по исходному проекту соответственно 4 и 3 мм).

Все соединения в составе корпуса были выполнены на клею ВИАМ Б-3 с запрессовкой шурупами.

Испытания амфибии в различных дорожных условиях показали, что указанные меры в сочетании с трехколесной схемой вполне достаточны для получения несущего корпуса; этим исключаеся необходимость в применении рамы.

Днище катера до ватерлинии оклеено бязью (также на клею ВИАМ Б-3). Этим же клеем изнутри покрыт весь корпус с целью избежать увлажнения древесины при эксплуатации.

Палуба (предварительно оклеенная марлей) и борта окрашены нитроэмалью. Днище не красилось; оно имеет хорошую поверхность и естественный для ВИАМ Б-3 темновишневый цвет.

Двигатель
Использован двухцилиндровый мотоциклетный двигатель «Ява 350» модели 1954 г. Воздушное охлаждение двигателя отвечает двум важным требованиям; «универсальности», т. е. пригодности для работы на воде и на суше, и облегчения всей силовой установки.

Конверсия двигателя заключалась в выполнении следующих работ:

  • установки нагнетающей турбины (центробежного вентилятора) принудительного охлаждения;
  • изготовления редуктора, обеспечивающего переключения: колеса — винт; передний — задний ход;
  • изменения рычага кик-стартера и рычага коробки передач двигателя;
  • установки коллектора выхлопных газов.

Двигатель вместе с редуктором размещен в передней части корпуса на общей сварной раме, которая крепится к фундаменту на трех резиновых подушках. Это упростило линию передачи на гребной винт и на переднее ведущее колесо.

Ротор турбины с двухсторонним расположением лопастей (для увеличения к. п. д.) отлит из алюминиевого сплава. Клиноременная передача на ротор осуществлена от связанного с коленчатым валом пальца, выведенного с сальниковым уплотнением через левую крышку картера двигателя. На свободном резьбовом конце пальца установлен раздвижной шкив, при помощи которого регулируется натяжение ремня.

Улитка турбины крепится в вырезе палубы и наполовину утоплена в корпус. Сегменты засасывающих отверстий улитки, оказавшиеся ниже палубы, изолированы от подпа-лубного пространства направляющими, так что на ротор попадает только свежий воздух. Сверху эти отверстия прикрыты козырьками. Для более интенсивного охлаждения на двигателе установлен алюминиевый кожух, который охватывает не только цилиндры, но и картер двигателя (спереди и снизу). В горловине кожуха имеется дефлектор, распределяющий воздушный поток. Соединение кожуха с улиткой турбины мягкое (посредством резинового рукава — куска автомобильной камеры).

В конструкции редуктора применена схема с роликовой цепью. Этим исключается необходимости иметь третий вал с паразитной шестерней. Корпус редуктора сварной. Подшипники запрессованы в съемные стаканы, которые крепятся на болтах в гнездах корпуса, обработанных на расточном станке. Натяжение цепи, соединяющей двигатель и редуктор, регулируется упорными болтами. Эта цепь закрыта щитками с широкими закраинами, чем удерживается смазка. Таким образом, все движущиеся части редуктора работают в масляной ванне.

Рычаг кик-стартера укорочен примерно вдвое и тягой соединен с заводной ручкой, имеющей шарнирную опору на подмоторной раме слева от редуктора. Рычаг переключения передач двигателя также соединен жесткой тягой с дополнительным рычагом, удобно расположенным на бимсе под штурвалом.

Выхлоп осуществлен в воду через днище, справа у скулового стрингера в шпации между шп. 3 и 4. Фланец короткой выхлопной трубы имеет уплотнение из термостойкой резины и асбеста и жестко крепится к набору и обшивке. В линии трубопровода предусмотрено колено, исключающее попадание забортной воды в цилиндры. Вибрацию двигателя нейтрализует мягкое соединение — сильфон (тонкостенная гофрированная трубка), установленный в верхнем участке выхлопной трубы.

Двигатель и редуктор изолированы от кокпита легкосъемным шумопоглощающим фартуком-капотом, имеющим специальный «клапан» для доступа к воздушной заслонке и рычагам редуктора.

Горючее в карбюратор подается самотеком из расходного бачка емкостью 12 л, расположенного под палубой (справа по борту). В транцевой части корпуса установлен резервный бак на 25 л, соединенный бензопроводом с расходным бачком. Бензин перекачивается вручную мотоциклетным насосом через золотник, впаянный в герметичную крышку резервного бака.

Подвески

Выбор трехколесной схемы мотивируется необходимостью:

  • уменьшения общего веса;
  • устранения характерных для четырехколесной схемы опасных скручивающих воздействий на корпус при движении по бездорожью;
  • упрощения конструкции (в частности, возможностью использования единого рулевого механизма на суше и на воде).

Все три подвески — независимые, рычажного типа, качающиеся в продольной плоскости. Упругими элементами служат спиральные пружины с фрикционными амортизаторами.

Рычаги передних подвесок трубчатые. Основанием их служат сварные фермы, крепящиеся непосредственно к корпусу в трех точках каждая. Конфигурация ферм такова, что при установке их на место колеса получают заданный развал и угол схождения. Все узлы в точках крепления ферм специальными уголковыми накладками связаны с усиленными ветвями шпангоутов, фермы передних подвесок и накладки выполнены из листовой стали толщиной 3 мм по заранее вырезанным и тщательно проверенным картонным выкройкам-шаблонам, а затем сварены.

Для задней подвески использован стальной уголок 25X40. Подвеска крепится двумя болтами (12 мм) к поворотному кронштейну, в котором использованы головка рамы и детали рулевого механизма от мотоколяски «СЗА» первого выпуска. Колеса размером 45X9 — от той же мотоколяски; они имеют колодочные тормоза с механическим приводом на все три колеса. Тормозная педаль имеет фиксирующее устройство в положении торможения, что делает излишним установку ручного тормоза.

Ведущее колесо — правое. Большая звездочка подвески одновременно является щекой барабана лебедки, с помощью которой можно, например, преодолеть топкую береговую полосу при выходе из воды или бездорожье. В особо трудных условиях, во избежание нерациональной пробуксовки колеса при работе лебедки шпонка, соединяющая барабан-звездочку с валом колеса, предварительно вынимается.

При движении по воде подвески вывешиваются над ватерлинией, или, если предстоит длительное плавание, снимаются совсем. Чтобы установить подвески или снять их требуется 15—20 минут.

Оборудование

В качестве оформления верхней кромки ветровых и боковых стекол использована гнутая (с песком в горячем виде), а затем прорезанная снизу почти по всей длине дюралевая трубка диаметром 14 мм. В местах изгиба трубку следует предварительно намазать мылом, почернение которого при нагревании укажет на достижение нужной температуры. Такое оформление стекол довольно сложно в изготовлении, но зато прочно и очень хорошо выглядит.

Мягкие сиденья и спинки легко снимаются и при надобности преобразуются в два спальных места.

Откидной текстовинитовый (один из видов кожзаменителя) тент дополняет оборудование амфибии для дальнего путешествия. Каркас тента собран из дюралевых трубчатых дуг, имеющих определенную систему шарнирных и скользящих соединений. Требуется буквально несколько секунд, чтобы установить тент в «рабочее» положение.


Шесть лет подряд мы неизменно проводили свои отпуска на «Гноме». Кроме подмосковных водохранилищ, мы побывали на Оке, Осетре, дважды — на Волге и ее притоках (Медведице, Дубне, Нерли и т. д.). Конечно, не в каждом путешествии мы пользовались колесами. Все зависело от обстоятельств и тех задач, которые мы ставили перед собой. Так, в прошлогоднем маршруте было решено попасть на Волгу, но не идти по каналу и не терять время на шлюзование, а заодно побывать на одной из живописнейших наших рек — Дубне. Путешествие началось на рассвете 16 июня от Клязьминского водохранилища. Безлюдная лесная дорога вывела нас на Дмитровское шоссе. После почти 90-километрового перехода на колесах от поселка Вербилки мы продолжали свой путь уже по Дубне, — тихой, пересыпанной соловьиными трелями. А вот и Волга, с широкими просторами и многочисленными идиллическими заводями («поливами»,— как говорят местные жители), со множеством островков и бухточек! Прошли Кимры, Белый Городок, Калягин; двигались не спеша, по несколько дней не снимаясь с облюбованных стоянок. Наконец, конечная цель нашего путешествия — Углич, знаменитый шедеврами зодчества.

Обычно мы путешествуем вдвоем, однако на этот раз в Вербилках к нам присоединились еще двое: «костровой» — А. П. Попов и «главный рыбак» — С. А. Тимохин. Теперь половина экипажа «Гнома» устраивалась на ночевку в палатке на берегу, а другая половина — на катере.

Одним из привлекательнейших преимуществ ночлега непосредственно на воде является почти полная гарантия безопасности от комаров. Насколько приятнее вместо душной, наглухо задраенной палатки улечься в кокпите катера, поставленного на якорь подальше от комариных стай, спать с открытым на всю ночь тентом и просыпаться от птичьего гомона в розоватой мгле утренних туманов! Разумеется, спать нужно не на фарватере.

Наше путешествие имело одну особенность: на этот раз мы решили постараться как можно больше увидеть и услышать вокруг себя, сделать хотя бы один, но уверенный и, что очень важно, организованный шаг к узнаванию окружающей природы. Главными книгами нашей путевой библиотеки на этот раз стали «Определитель растений» и «Определитель животных». К тому же, за зиму мы прочитали немало книг о природе, десятки раз слушали записи птичьих голосов. Были взяты с собой и обычные средства «общения с природой»: кинокамера, два фотоаппарата с мощным телеобъективом, этюдник и, разумеется, удочки.

С убежденностью мы можем сказать, что такая предварительная подготовка дала нам возможность по-новому взглянуть на окружающий нас мир природы и провести свой отпуск очень интересно.

Всячески рекомендуем всесторонне планировать свои путешествия, а не органичиваться лишь «обеспечением материальной части»!

www.barque.ru

Тестирование катера амфибии Sealegs на воде и на суше

sealegs_08

Понятно, что на воде колеса ни к чему. Они поднимаются вверх при помощи той же гидравлики: задние стойки поворачиваются на 180 градусов и прижимают колеса к транцу, а передняя стойка складывается вперед и вверх, словно переднее шасси самолета.

Очевидно, что на воде катер изменяет курс благодаря повороту мотора. При этом любопытно наблюдать, как синхронно, но, разумеется, без всякой пользы поворачивается перед носом и переднее колесо — система управления единая для водного и сухопутного вариантов. На земле, соответственно, при повороте руля заваливается вправо или влево поднятый мотор, также вхолостую.

Глядя на подкативший к тебе катер (как однако странно звучит?!), не понимаешь, как в него забраться. Может, сейчас выкинут трап? Все проще: капитан (или пока еще водитель?) складывает колесные стойки настолько, чтобы катер коснулся днищем земли. Перед нами настоящий автомобиль с регулируемым клиренсом! Используя заднее колесо в качестве ступеньки, можно легко залезть внутрь.

sealegs_06

Колеса, кстати, низкого давления, типа квадроциклетных, поэтому глубоких борозд даже на мягкой земле они не оставляют. Это важно, поскольку Sealegs используется сотрудниками заповедников, где к почвенному покрову надо относиться бережно. Впрочем, это все там, в Новой Зеландии или где-то еще далеко, у нас же пока эти катера пребывают в ничтожном количестве, и говорить о каких-то аспектах реальной их эксплуатации пока рано.

Кокпит и внутреннее убранство.

sealegs_05

Вот мы в кокпите. Центральная консоль служит главным и единственным постом управления. Слева — ручка акселератора «сухопутного мотора», справа — привычная на моторных лодках ручка дистанционного управления ПЛМ (газ и переключение «вперед — нейтраль — реверс»). Назначение рулевого колеса понятно, а чуть выше него — джойстик гидрораспределителя, переключающего с прямого хода на задний и обратно.

sealegs_07

С движением по воде все предсказуемо и понятно, а что на земле? Как на лифте, взмываем вверх, отрываясь от земли чуть ли не на метр. Прибавляю оборотов «Хонде», ровно тарахтящей в рундуке, на котором сижу, — катер плавно трогается и едет. Совершенно необыкновенные ощущения! Подвески нет, но едем плавно — мягкие колеса неплохо амортизируют.

С полным приводом и с таким дорожным просветом можно штурмовать серьезное бездорожье. Желая доказать это, направляем амфибию к высокой куче грунта, поросшей бурьяном. «Осторожно, там канава по пути», — предупреждаю я, но поздно: переднее колесо проваливается, катер плюхается передней частью корпуса на землю. Включаем реверс — одно заднее колесо буксует, второе стоит на месте. Особенность гидравлического привода такова, что при чрезмерной нагрузке мотор просто не вращается. Но он при этом не сгорит и не сломается. Подобное можно наблюдать на примере гидравлической автомобильной лебедки, которой, как известно, совершенно не страшны перегрузки, способные прикончить и электрическую лебедку, и механическую. Надежность конструкции радует, но как выбираться. Поднимаем вверх переднее «шасси», кладем под колесо несколько булыжников, опускаем стойку, и катер сам приподнимается на несколько сантиметров над землей, получив более высокую точку опоры под передним колесом. Задний ход — мы снова на ровном месте! А с джипом пришлось бы в такой ситуации пускать в ход «хай-джек», а тут вот он — «встроенный».

spyship.ru


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.