Лодка амфибия





Идея собрать лёгкую, разборную амфибию для туризма, возникла после неудачной поездки по северу.
Тогда я вернулся с берегов Вычегды еле живой на разбитом мопеде и последние 500 км от Тотьмы ехал на первой передаче. Единственной целой деталью в Риге 22 оказалось электронное зажигание.
По северу нужно не только ездить, но и плавать. А чтобы исключить нудный и бесполезный дальнобой, доставку на маршрут нужно проводить общественным транспортом. Стандартный мопед в такие требования не вписывался. Нужно было городить какой то самопал – смесь лодки, багажной тележки, рюкзака, педалей, вёсел и мотора.
Это была моя первая конструкция амфибии.

биралась в квартирных условиях для домашнего хранения. Тогда я замахнулся на вроде бы недостижимые требования – в разобранном виде должна помещаться в ячейке камеры хранения, ездить и плавать как под мотором, так и от мускульного привода, вес 40 кг. В сложенном виде должна выглядеть как багажная тележка.
Собирал этот шедевр около месяца. Когда это сооружение вытащил во двор и собрал, набежала толпа зевак. Первую свинью подложил мне велосипедный двигатель, который наотрез отказался заводиться. С толкача всё это тоже не заводилось, но ездило на педалях. Причину нашёл дома, когда заметил трещину на втулке свечного провода.
Повторил испытания. Опять зеваки, опять дурацкие советы. Завёл и прокатился по двору. Ещё никуда не поехал, а ведущее колесо выдрало спицы из втулки и сломалось.
Опять ремонт и усиление колеса. Опять поездка. На этот раз каркасом протёрло лодку, и она спустила. Пробовал ездить без лодки – ездит, но чтобы у воды затолкать всё это в лодку, надо весь каркас разбирать и собирать заново.
Опять ремонт и переделка. Опять поездка. Доехал до реки. По дороге машины от меня шарахались. Переставил всё для движения по воде, спихнул в воду. На вёслах – ни какой разницы. С трудом завёл мотор – скорость как на вёслах, да и мотор греется.
Поехал домой. От маслянистого выхлопа двигателя лодка стала терять форму и расклеиваться.
Общее впечатление – транспорт для клоуна! Одни сплошные недостатки:
Двигатель – полное барахло, ещё на мопеде мне нервы мотал.


Сделать герметичной систему подачи топлива и выпуска отработанных газов невозможно. Если я могу смириться с каплями масла и топлива на одежде, то резиновая лодка от них разбухает и теряет форму.
Ясно, что вариант с надувной лодкой здесь не лучший выбор. Разобрал. Даже фотографий не осталось. Единственное фото, это упаковка на тележке. Сейчас, спустя тридцать лет, я понимаю, что тогда был прав в выборе идеи, так как опять к ней вернулся.

Схема надувной амфибии

За основу была взята надувная лодка Волна.
В её кормовую и носовую части были вставлены дугообразные распорки. Между распорками находилась состоящая из двух частей килевая балка.
Стыковалась она на втулке поперечины. К втулке крепилась силовая балка и была приварена поперечина, к концам которой крепились педальные шатуны с колёсами от асфальтовых лыж.
На фото тележки, носовая распорка выполняет роль ручки. Поперечину с шатунами, колёсами и передней частью килевой балки, тоже хорошо видно.
При движении по суше, концы поперечины продевались через отверстия в днище лодки.
На воде шатуны с колёсами снимались, а отверстия в днище глушились шайбами, стянутыми винтами.
К силовой балке крепилось съёмное сидение от мопеда Рига-4, и поворотно откидной узел мотоблока.
Верхняя часть мотоблока без изменений использовалась на Трайке. Вилка с колесом были другие. На вилку была установлена съёмная педальная каретка.



Натяжение педальной цепи осуществлялось талрепом – оттяжкой. Для движения по воде, каретка снималась.
Двигатель заводился шнуром за катушку на правой шейке коленвала.
Переднее колесо собрано из двух, вставленных одна в другую, покрышек от Мишки.
Обод согнут из обода дорожного велосипеда. Втулка тоже взята от дорожного велосипеда.
Удвоенный комплект спиц от колеса Мишки.
Моторная звёздочка 25 зубьев, крепилась к втулке, как на велосипеде с мотором.
На воде, колесо заменялось на самодельный винт.

Амфибия, упакованная на тележку.

Обалдеть!

Требования, как у Велосипедиста, но с дэшником, а не безотказным триммерным, и с резиновой, а современной «чёр-те из чего» лодкой…

Отшельник, может действительно всё повторить, но на современном витке эволюции. Триммерный движок с принудительным охлаждением, может и 4Т и ткань ПВХ. Какие планы, 30 лет прошло пора за работу…

Very Happy
Велосипедист
Повторить это может любой желающий! Из новых материалов и с новыми движками. Для меня это пройденный этап, хотя к схожей конструкции я вполне могу вернуться. Но такая у меня натура – дизелиста профи. Не нравятся мне движки от бензотриммеров. Слишком быстроходные. У них вся мощность на верхах. Да и сцепление у них перенастраивать придётся. Потом придётся лезти в карбюратор, так как он однорежимный. Проходил я всё это на мотопилах.
А из опыта эксплуатации надувной амфибии кой какой урок извлёк:
1. Надувную лодку на суше надо складывать.
2. Посадка должна быть либо велосипедная, либо лигерадная.
3. Плевать надо на все насмешки, а советы, даже дурацкие, к сведению принимать и анализировать.
Вот следующая конструкция, оказалась более удачной и достойной для доработки, но и она была отложена на долгие годы:
Складной трайк был собран на спор с друзьями, после похода по реке Волошовке. В поход я ходил на надувной байдарке «Ласточка».

узья долго подшучивали над байдаркой, что в неё можно затолкать только сковородку и то без ручки. Я пообещал собрать моторную телегу, которая будет служить багажной тележкой для байдарки, довезёт меня с лодкой до речки и поместится в байдарке. Друзья спор проиграли. Габариты трайка 1600х600х700 мм. Вес без лодки около 25 кг. Двигатель Д-6. Мощность 1,2 л.с. Скорость 35 – 40 км/ч. Перед укладкой в байдарку, снимались задние колёса с брызговиками и заваливался на раму моторный блок. Оболочка лодки одевалась на трайк и накачивалась. В роли багажной тележки, кроме моторного блока, на раму заваливалась и спинка сидения. При этом привязанный к багажнику груз занимал более компактное положение. В таком виде трайк легко прокатывался в двери пассажирского лифта и занимал мало места. Для удобства транспортировки в сложенном виде, на переднюю вилку была установлена ручка. Трайк просуществовал одно лето и был разобран на запчасти. В байдарку, кроме трайка и водителя, уже не помещалась и ручка от сковородки.
Надеюсь, вы заметили, что мотоблок, почти полностью взят от первой конструкции. Заменена вилка с колесом и убран педальный привод. Над телегой я тоже потрудился изрядно – колёса картовские, сидение другое. Этот трайк не только под байдарку использовать можно, с любой надувнушкой или катом удачно скрестить можно.

Лет двадцать мучался c Дешником (за неимением ничего другого) — не пойму почему у многих к нему такая привязанность.

Всячески улучшал его, шел своим путём, а потом когда сделал выяснилось, что я сделал триммер только самодельный.


Laughing

Вот эволюция развития:

Велосипедист писал(а):
Лет двадцать мучался c Дешником (за неимением ничего другого) — не пойму почему у многих к нему такая привязанность.

Ответ в вашем вопросе. В те времена это был самый дешовый и доступный движок. Благодаря мучениям с этим движком выросло целое поколение талантливых механиков, а то и инженеров.
Как ни странно, у меня этот двигатель ещё цел, стоит на складном Салюте и готов к бою.
Что касается эволюции, то я старался не переделывать движки, а строить с ними технику. Хотя доводкой движков порой занимался.

История строительства модульной амфибии получила неожиданное продолжение, когда я поссорился с капитаном крейсерской яхты, на которой числился матросом. За целый год мы только чистили яхту от чаячьего гуано, да делали всякие приспособления для рангоута, и ни разу не поплавали даже по акватории яхт клуба. Я не выдержал стояния на якоре, сдал на права судоводителя любителя и купил Романтику 2. ПЛМ Спутник у меня тогда уже был.
Романтика это разборная секционная мотолодка для автомобилиста. В разобранном виде, в багажник она не помещалась. На верхний багажник, поднять её одному силы не хватало. В собранном виде, лодка была длинной с Москвича. Возил её на верхнем багажнике килем вверх, растянув верёвками за бампера. Машина с таким грузом еле ехала. Возникла идея, собрать из лодки прицеп. Съёмные колёса крепились на самодельный шпангоут, вставленный между секциями. Амортизаторы крепились за накладки на привальном брусе. Сцепное устройство самодельное. В те времена готовых не продавали. На воде снимались габаритные огни. Сцепное устройство и колёса, либо снимались полностью, либо поднимались вверх. На таком прицепе, вдвоём, мы прошли семь рек до Архангельска и путешествовали по Костромской области. Как прицеп к машине лодка служила в двух походах.


Романтика как прицеп

Плавающий прицеп к машине, это хорошо. Только куда девать машину, когда начинается водная часть маршрута? Выход простой – уменьшить буксировщика, чтобы в лодке поместился. Мотоблок – буксировщик, был собран из деталей Трайка. Чтобы не напрягать маломощный движок, скорость пришлось занизить до 7 км/ч. Это оказался максимум для лодки с походным снаряжением и одним водителем. На двигатель Д-6 было установлено принудительное охлаждение. Расход топлива при этом составил более 10 литров на сотню. После первого похода на реку Лахость, от такого прожорливого и глючного буксировщика пришлось отказаться.

Романтика с мотоблоком Д6 на суше

Романтика с мотоблоком Д6 в воде.

Следующим буксировщиком Романтики стал мотоблок на базе двигателя Т-200. При мощности 8 сил, крейсерская скорость составила 35 км/ч. Расход топлива около 3 литров на сотню. Мотоблок прослужил один сезон и участвовал в двух походах. Весеннем на реку Нерль, и летнем по дорогам и рекам Костромской области. За 20 дней было пройдено 1000 км по суше и 500 км по воде. Грузоподъёмность лодки позволяла всё топливо и еду на поход взять с собой. При этом допускался ночлег в самом неприспособленном месте – на обочине дороги, посреди реки, и даже в заболоченной старице. Амфибия оказалась очень удачной, но требовала доработки.
Рассказ о походе на этой амфибии находится здесь:


http://www.k2000.ru/forum/index.php?showtopic=3416

Романтика с мотоблоком Т200 на суше

Романтика с тентом и палаткой

Романтика с тентом на воде

Основная доработка – изготовление одноколёсного мотоблока и установка его на транец лодки. При этом отпала процедура его отцепления и загрузки в лодку для движения по воде. Достаточно было откинуть как лодочный мотор. Лодка двигалась с полной походной нагрузкой, водителем и пассажиром по суше кормой вперёд с крейсерской скоростью 45 км/ч. Расход топлива составил 3,5 литра на сотню. Маневренность и управляемость стали заметно лучше. И свободного места прибавилось. Для движения по воде хотел установить вместо колеса конический редуктор с винтом на удлиненном дейдвуде. Но не успел. Вмешались сотрудники ГАИ. Запретили мне на этом транспорте ездить – это не мотоблок, раз полста валит и не мопед, раз 200 кубов. Теоретическая проработка установки на Романтику стационарной ходовой, как у Тритона, оказалась бесперспективной – вес ходовой съедал всю полезную грузоподъёмность лодки. При этом не оставалось запаса даже на водителя.

Романтика с одноколёсным мотоблоком

Была попытка сборки мотоблока под движок от Двухи и мотопил Дружба и Урал. Но всё это оказалось малопригодным к эксплуатации. Хотя есть мысли по установке движка от буржуйской газонокосилки или целиком мотоблока с червячным редуктором.

Интересные конструкции.
Часть жизни прошла в тесном общении с мотоблоками.
Мотоблок валит под полтинник-это круто.Это послужило поводом не относить конструкцию к мотоблокам.
А как гаишники узнали, что такая быстроходность? Радаром что ли? Или догнали?
Мой мотоблок тоже бегал около тридцати, но он заводской, тоесть сертифицированый мотоблоком.Значит с заводским мотоблоком прокатит?
linil!
Ни с каким не прокатит! По тех требованиям скорость мотоблока не более 15 км/ч. Движение по дорогам на нём запрещено. Мотоблоки нигде не регистрируются.
Меня в населённом пункте еле догнали — не заметил я их. Обычно сбавлял скорость и ехал по обочине — прокатывало. Гонения начались после этого случая. На Абру они внимания до сих пор не обращают — двигатель от мопеда. Тихоходные мотоблоки тоже пока пропускают, если по обочине тащится. А вот Тулу прикололи окончательно.
Всем хороша Романтика, но уж больно тяжела для одного человека. Учитывая опыт её эксплуатации, была собрана амфибия меньших размеров, которая оказалась последней, на сегодняшний день, конструкцией. Это самодельная одноместная гребная картоп лодка с мотоблоком под двигатель от двухи. Собиралась она из чего под руку попадётся. Была сделана за месяц, много раз переделывалась, выдержала много экспериментов и очень сложных походов. Колёсная подвеска проверена в четырёх вариантах. Блок плавучести и сидение тоже в четырёх. Проверены три варианта мотоблоков и опробованы четыре двигателя, один из которых наполовину самодельный. Служит мне эта техника уже десять сезонов. За это время на ней пройдены почти все водоёмы Ярославской и трёх соседних областей. Амфибия попала на страницы журнала МОТО за июль 2004 года. Основные данные базового варианта: Длина – 2200, ширина – 800, максимальная высота борта – 400, снаряжённый вес – 80кг, нагрузка – 150кг, мощность двигателя (V-50) – 2лс, скорость крейсерская по суше 25 км/ч, по воде – 3-5 км/ч. Расход топлива – 3л/100км. На воде меньше, чем у Салюта. Амфибию можно по частям втащить в любой неприспособленный берег. Лодке доступны любые малые реки и засорённые водоёмы с мореходностью до белых барашков. Проходимость по суше – как у легковой машины, но по сыпучему грунту не едет.

По идее, если взять за основу лодку Махоткина (Катера и яхты №2 (90) 1981г), или любой глиссер – трёхточку, лёгкий мотор, типа бензопилы Дружба или Урал, то можно уложиться в снаряжённый вес в 50 кг. При этом лодка будет свободно разгоняться по суше до 50 км/ч, а по воде глиссировать со скоростью до 30 км/ч.

Попытки приспособить бензопилы для езды я проводил. Но столкнулся с проблемой их доводки. Легче собрать с нуля другой двигатель, чем доводить бензопильный. У Дружбы оказался непомерно огромный аппетит. Ужать его меньше 16 литров на сотню я не смог – пила на более бедной смеси не работает. Пробовал заменить цилиндр на двуховский. Получился довольно оригинальный двигатель, мощнее и легче двухи, но слабее пилы и с крутопадающей характеристикой. Форсировать его оказалось бесполезно – он терял крутящий момент. Двигатель Урала оказался тоже не подарком. Как настроить его карбюратор, наверное, не знают даже на заводе. А общее с Дружбой, электронное зажигание, оказалось полным дерьмом. Попался мне полуразобранный Бригсовский двигатель от газонокосилки. Его вес и мощность вполне устроили, но ремонт двигателя и эксперименты с ним я пока не проводил.

Свободное время для творчества выпадает в основном зимой. Копаться с железом при отрицательных температурах дело не из приятных, особенно когда тебе уже полвека. А дома картоп лодка не помещается. Возникла идея изготовления складной мотолодки или каркасно-надувного риба. Но до дела пока не дошло. Так круг моего творчества замкнулся. От чего я начал, к тому и пришёл.

Как видите, я оказался там, где конструкторы ещё не побывали. Идея мотоблочной амфибии оказалась весьма удачной. Основные плюсы такой конструкции – модульность. На лодку можно навесить колёсную подвеску любой конструкции, и мотоблоки разных мощностей и назначений. По модулям амфибию легче перетаскивать через препятствия и обслуживать. Колёсный мотоблок можно объединить с гребным приводом, примерно так, как я делал с мотопильными двигателями. Двигатель по разъёму сцепления отлично компонуется с редуктором колеса и винтовым дейдвудом. Есть и ещё одна особенность мотоблочной амфибии – не нужна коробка скоростей. Достаточно автоматического сцепления. Причина простая – для глиссирования лодки нужен довольно мощный мотор. На суше, из трёх колёс ведущее одно. Если передаточное число трансмиссии брать по согласованию пика крутящего момента двигателя и начала пробуксовки ведущего колеса на сухом грунте, то крейсерская скорость окажется под полсотни. Быстрее ездить на таких конструкциях опасно. Этот довод я проверял на Абре с двигателем от Урала. При передаточном числе, обеспечивающем максимальную скорости 55 км/ч, лодка с места, с пробуксовкой, заезжала на эстокаду, или по виадуку, на второй этаж двухуровневых гаражей. Автоматическое сцепление при этом было настроено на схватывание при пике крутящего момента. Последняя особенность мотоблочных амфибий – они регистрируются как мотолодки в ГИМСе. Для управления нужны права судоводителя любителя. ГАИ мотоблоками не занимается, так же они не поднадзорны сельхозтехнике. Не регистрируются как трактора. Зарегистрировать самодельную мотолодку в ГИМСе намного проще, чем машину-амфибию в ГАИ.

Это чисто мой путь и мой опыт конструирования амфибий. Я рассказал только о своём горьком опыте в этом деле. Вдруг кому пригодится.

http://www.dyr4ik.ru/forum/album_mod/upload/c9911bd49c933a6b0dc04ffd0b51e55a.jpg
Это картер от б/п и цилиндр от V ?
(У меня был такой же Москвич-любимая машина Smile )
Любопытно. Только как то не очень ясна концепция. Как такая амфибия используется. Видимо во всех путешествиях завязка на автомобиль. Он привозит амфибию в район путешествия, амфибия совершает некий круг и возвращается на базу к автомобилю?

Цитата:
По идее, если взять за основу лодку Махоткина (Катера и яхты №2 (90) 1981г), или любой глиссер – трёхточку, лёгкий мотор, типа бензопилы Дружба или Урал, то можно уложиться в снаряжённый вес в 50 кг. При этом лодка будет свободно разгоняться по суше до 50 км/ч, а по воде глиссировать со скоростью до 30 км/ч.

Можно поподробнее, что за лодка Махоткина — на пиле глиссировать со скоростью 30км.ч. Shocked

griha 56, совершенно верно! А ещё там сцепление от Урала (четырёхколодочное) с двумя колодками на Дружбовской ступице.
Велосипедист, Прицеп использовался в походе по шести рекам до Архангельска. Ходил с товарищем. Забрасывал прицеп машиной до Комёлы. Оставлял там прицеп и друга на ночёвку, сам отгонял машину в Ярославль. На следующий день ехал на междугороднем автобусе до моста через реку. Разыскивал соварища в условном месте. Дальше шли на вёслах ночью и под мотором днём в две вахты. Комёла — Лёжа — Сухона — Малая северная Двина — Большая северная Двина — волок в верховья Пинеги — Пинега до запани. Там оставлял друга ловить рыбу, сам на местном поезде ехал до Архангельска, от туда поездом до Ярославля. Брал машину и гнал её в Архангельскую область за лодкой и другом. Там выволакивали лодку из реки, цепляли к машине и ехали домой.
Махоткин строил лёгкую фанерную лодку под Салют, мощностью 2л.с. Лодка двухкилевая с поперечным реданом и задним клином. Длина 2000мм ширина 1000мм высота борта 400мм. При весе 20 кг лодка, 10 кг мотор и 80 кг водитель, выходила на глиссирование, развивая скорость 25км/ч.
К стати, Романтика первая, глиссирует под Прибоем, не смотря на круглые скулы и мощность мотора в 5 сил. Скорость 23 км/ч. Двадцати литров топлива хватает на 160 км.
позвольте с вами не согласиться относительно двигателя от бензопилы дружба. Smile
долго я мучался с родным карбюратором пока не выкинул и поставил от скутера, о чудо двигатель ожил, появились холостые, возникла проблема как заглушить Smile , стабильный разгон и хорошая приемистость и хорошая экономичьность, поболее 3,5л на сотню конечно

www.dyr4ik.ru

Основные данные амфибии

Габаритные размеры, мм:
длина 4800
ширина 1600
высота 1430
база 3000
колея передних колес 1460
дорожный просвет 300
Сухой вес без подвесного мотора, кг 220
Пассажировместимость 4 чел.
Угол переднего въезда 20°
Угол поперечного опрокидывания, не менее 40°
Тормозной путь от скорости 30 км/час до 0, м 7

Основными узлами амфибии являются: передние подвески, задняя подвеска, двигатель, дифференциал, рулевое управление, управление тормозом, подвесной мотор «Москва». В приведенных принципиальных чертежах узлов некоторые размеры не указаны; они зависят рт применяемых деталей.

В местах крепленая к корпусу передних подвесок необходимо установить опоры 23, а борта лодки усилить горизонтальными ребрами жесткости 17. Ребра жесткости изготовляют по шаблону или по месту из дюралюминия Д16 или стали толщиной 1,5 мм и крепят к борту и опоре болтами. Между ребрами жесткости и корпусом лодки желательно проложить резиновую прокладку, а с наружной стороны борта у опоры — дюралюминиевую пластинку толщиной 1,5 мм.

В месте установки задней подвески транец лодки подкрепляют дюралевыми листами толщиной 1,5—2 мм. Для крепления задней подвески на транце у днища установлены Г-образные замки, а у палубы — специальный кронштейн. Эта конструкция позволяет быстро навешивать рулевое колесо или снимать его и заменять подвесным мотором.

Фундаментом двигателя служат два угольника, которые прикреплены болтами к шпангоутам, усиленным в этом месте ребрами жесткости. Двигатель шарнирно крепится к угольникам на обушках, которые позволяют ему поворачиваться в продольной плоскости при натяжении приводной цепи с помощью талрепа 6. Чтобы компенсировать силы, действующие со стороны цепи на фундамент, еще один талреп установлен между двигателем и дифференциалом.

Бензобак крепят хомутами к внутренней стороне палубы, горловину выводят наружу. В палубе желательно сделать люк для охлаждения двигателя, однако длительная эксплуатация амфибии показала, что при номинальной нагрузке он не перегревается, даже если открыта только дверца багажника. Глушитель с мотороллера «Тула-200», установленный на переборке багажника, и выхлопная труба, выведенная через правый борт, должны быть изолированы асбестовой лентой или шнуром.

Дифференциал состоит из следующих основных узлов: корпуса, крышки, четырех конических шестерен, звездочки и блокирующей муфты. Шестерни выполнены из стали 40Х, шлицевые втулки — из цементированной стали 20Х, остальные детали— из стали 45. Данные шестерен: модуль 2,5; число зубьев 20; число зубьев сателлитов 15. Дифференциал соединен с валиками передачи на колеса при помощи цементированных (HRC-45÷50) шлицов 4X16X20. Внутреннюю полость дифференциала заполняют маслом ЦИАТИМ-201.

На плохой дороге, особенно в болотистой местности, дифференциал блокируется при помощи муфты. При этом оба передних колеса начинают вращаться с одинаковой скоростью и проходимость амфибии повышается. На амфибии можно применить дифференциал с грузового мотороллера или мотоколяски «СЗА», однако в них отсутствует блокировка.

Опора подвесок передних колес состоит из стальной трубы с бронзовой втулкой. К трубе приварены фланец для крепления к борту и ребра жесткости. Между фланцем и бортом лодки необходимо проложить прорезиненную ткань. С наружной стороны борта накладывают фланец из Д16 толщиной 1,5 мм. Затем опору соединяют болтами с основными ребрами жесткости корпуса лодки.

Положение корпуса бортового валика передачи в осевом направлении фиксируется винтом 2. Для съема корпуса передачи достаточно отвернуть этот фиксирующий винт и отсоединить трос тормоза. Таким образом можно легко снять с лодки передние колеса. Вес лодки без колес будет больше обыкновенной «Казанки» примерно на 50 кг.

Узел крепления пружинной подвески передних колес показан на отдельном эскизе. В рабочем положении ось входит в упор, который фиксируется контровочным винтом. Усилие от пружинной подвески передается через резино-металлическую втулку. Для снятия пружинной подвески с оси необходимо отвернуть контровочный винт и потянуть ось за головку внутрь корпуса. Пружинную подвеску освобождать приходится в основном на воде, поэтому она снимается легко. В противном случае необходимо завернуть гайку 10; при этом ось будет сама перемещаться внутрь корпуса, выходя из упора. После съема пружинной подвески колесо с вилкой поднимается вверх и устанавливается на ось, которая под действием пружины выдвигается в первоначальное Положение.

Поскольку резиновая втулка деформируется, то чтобы контровочный винт отвинчивался легко, необходимо иметь гарантированный радиальный зазор между осью и винтом.

Подвеска (вилка) переднего колеса выполнена из стальной трубки с наружным диаметром 38 мм; толщина стенки у основания 7 мм.

Втулочно-роликовая цепь, колесо и звездочки взяты с мотороллера «Тула». Для обеспечения герметичности полости подшипников колеса войлочные уплотнения заменены резиновыми манжетами. В проушинах вилки устанавливают пружинную подвеску с мотоцикла «К-750» или мотороллера «Вятка». В последнем случае пружину желательно усилить, увеличив диаметр проволоки с 8,5 до 9,5 мм, сохраняя при этом остальные размеры.

Основным элементом передачи к ведущим колесам является бортовой валик, вращающийся в корпусе на игольчатых подшипниках. Вал выполнен из стали 20Х или 12Х2Н4ВА и цементирован до твердости HRC-60 в местах установки игольчатых подшипников. Для подвода смазки к подшипникам имеется специальный канал, который закрывается винтом. С обеих сторон привода установлены уплотнители из войлочных колец. На концах вала нарезаны шлицы 4X16Х20, цементированные до твердости HRC-45÷50. На одном конце вала устанавливается звездочка от мотороллера «Тула-200» или мотоцикла «К-175».

Крепление оси переднего колеса выполнено как на мотороллере «Тула-200».

Задняя подвеска выполнена на базе передней вилки мотороллера «Тула-200». В корпус 5, укрепленный на транце посредством кронштейна 10, вмонтированы упорные подшипники 2, в которых вращается вал 1 с вилкой. На оси вилки закреплен диск 16, на который надет штуртрос. Эта подвеска, собранная из стандартных деталей, отличается однако сравнительно большим весом (около 15 кг). На эскизе изображена самодельная подвеска, в которой использованы тарельчатые пружины; вес такой подвески 6—8 кг.

На суше заднее колесо является рулевым. К нему подведен от штурвала стальной трос диаметром 4,2 мм, для натяжения которого предусмотрен талреп, а для быстрого снятия — карабин.

На двигателе «Т-200» предусмотрен электростартер. Кроме того, имеется рукоятка для ручного запуска.

Колодочные тормоза устанавливают только на передних колесах. Управление тормозом осуществляется педалью через трос, в местах изгиба пропущенный через латунные трубки, Педаль имеет фиксатор, что устраняет необходимость в ручном тормозе.

Переключение скоростей осуществляется ручкой, которая непосредственно связана с валиком коробки передач двигателя.

Муфта сцепления и заслонка карбюратора управляется педалями.

Электрооборудование амфибии состоит из двух шестивольтовых аккумуляторных батарей типа ЭМТР-10, соединенных последовательно.

www.barque.ru

Корпус лодки амфибии (рис.1) с малой килеватостью склепал из дюралюминиевых (Д16) листов толщиной 1,5 мм и уголка 30×30 мм. Днище изнутри покрыл эпоксидной смолой со стеклотканью и снабдил стреловидным поперечным реданом (31). Он выполнен по рекомендациям журнала «Катера и яхты»», когда от воздухозаборников (25), расположенных на палубе по обоим бортам, в зареданное пространство подается воздух.

Благодаря этому устройству и транцевым плитам (27) средняя скорость лодки амфибии возросла на 5 км/ч, ход же катера стал мягче, так как удары о днище на большой волне значительно ослабли. Для защиты пассажиров от брызг и дождя рубку катера оснастил остеклением (11) и крышей (32), которая при желании снимается, разбирается и укладывается за спинкой переднего сиденья. Носовой отсек (форпик), имеющий только люк (39) размером 450×350 мм в перегородке (38), полностью герметизирован. В одном из наших походов такая конструкция предотвратила большую беду: возвращаясь ночью в лагерь, на скорости около 50 км/ч налетели на неосвещенный бакен и получили пробоину в форпике, он наполнился водой, однако катер с дифферентом на нос остался на плаву и мы с трудом, но дошли до своего залива.

В моторном отсеке размещен двигатель (15) от ГАЗ-21 со сцеплением, коробка передач (17) от автомобиля «Победа», самодельная раздаточная коробка (19), лебедка (68) и другие агрегаты силовой установки и трансмиссии. Все это закрывается легкооткидывающимся капотом (16). Что касается двигателя, то вначале я поставил мотоциклетный от Иж-49 мощностью 10 л.с. Конвертировал его под воду, но скорость катера с ним оказалась всего 15 км/ч. Такое положение дел меня не устраивало, и решил купить в комиссионном магазине 75-сильный «волговский».

Изготовил для него радиаторы: масляный (65) и водяной (30) с коловратным насосом БНК-12 (64), на выхлопной коллектор наварил рубашку водяного охлаждения (48). Привод насоса и вентилятора масляного радиатора осуществляется ременной передачей от маховика двигателя. Испытания показали, что в таком варианте амфибия может развивать скорость по земле до 25 км/ч, а на воде до 55 км/ч. Мощности двигателя вполне хватает для буксировки воднолыжника и остается еще небольшой запас.

В качестве движителя использовал бронзовый трехлопастный винт (наружный диаметр 440 мм), установленный на откидной угловой колонке. Передача крутящего момента на него от ведущего вала — с помощью разъемной кулачковой муфты и встроенного в корпус колонки редуктора, состоящего из двух конических передач (i1=0,55, i2=1). Для первой использованы шестерни от заднего моста автомобиля ГАЗ-51 (полуосевая z1=20 и сателитная z2=11), а для второй — пара шестеренок (z3=z4= 17), сделанных из стали 12ХНЗА и цементированных.

Причем первая (верхняя) пара омывается маслом, охлаждаемым забортной водой, пропущенной через встроенный в картер колонки змеевик. Редуктор колонки нереверсивный, поэтому на воде используется прямая и задняя передачи КП. При движении задним ходом для исключения откидывания колонки вверх она запирается специальной защелкой. Рукоятка управления запорным механизмом вынесена на пост водителя. Руль лодки амфибии приводится в действие тросами, проложенными по бортам между двумя катушками (на штурвальной колонке и за транцевой доской), и далее трансмиссией, состоящей из горизонтального вала с разъемной кулачковой муфтой, червячного редуктора и вертикального вала.

Подъем и опускание угловой колонки осуществляется электродвигателем (МА-40А) с червячно-шестеренчатым редуктором и катушкой для намотки троса, закрепленного вторым концом на корпусе редуктора рулевого механизма (23) и перекинутого через блок кронштейна подъема (22). Шасси выполнено по трехколесной схеме: переднее колесо поворотное, задние — ведущие. Все колеса легко снимаются и устанавливаются на воде, причем переднее — вместе с системой управления (карданный вал). Для монтажа переднего колеса с палубы в носовую рулевую катушку вставляется и контрится болтом вал верхней секции кардана. Затем колесо с опорой, сделанной в виде ложемента и служащей одновременно корпусом поворотного конического редуктора, заводится под киль амфибии, «как на вожжах», с помощью четырех тросовых растяжек (2).

Последние имеют талрепы (40), которыми опора надежно притягивается к днищу. Заднее колесо вместе с переходником крепится к полуоси одним болтом (рис.2). Крутящий момент от двигателя через КП передается карданным валом от ГАЗ-69 (рис.1, поз. 18) на раздаточную коробку, разделяющую трансмиссию на три ветви: к винту, ведущим колесам и лебедке. Последние две ветви могут быть включены одновременно. Передача к винту осуществляется напрямую через резино-металлическую муфту (20), ко второй ветви — цепной передачей, через дифференциал (52) и колесные редукторы (размещенные вместе с дифференциалом в одном герметичном корпусе из жести), соединительный карданный вал (67), полуоси и шлицевые муфты. Колесные редукторы с небольшим передаточным отношением (i—0,83) служат для увеличения дорожного просвета и для применения блокировки дифференциала, облегчающей выезд амфибии из воды на пологий берег.

При движении по земле торможение производится тормозным барабаном от мотоцикла К-125, который прикреплен к фланцу дифференциала. Перед выходом амфибии на сушу ставятся колеса, поднимаются колонка и транцевые плиты, в выхлопную трубу вставляется гильза-глушитель, переключаются водяные краны и надевается ремень на вентилятор радиатора. Если выезд пологий и колеса коснулись дна — включается блокировка дифференциала. В случае затрудненного выхода на берегу закрепляется трос лебедки, которая создает дополнительное усилие в 1 т. «Амфа» эксплуатировалась не одно десятилетие.

На ней сделано много походов по Волге и ее притокам. А сколько радости доставляло катание на водных лыжах! Конструкция амфибии, в том числе и откидной колонки, полностью себя оправдала. За все это время гребной винт ни разу не повреждался, хотя на мели налетали много раз. Не поверите — «Амфа» и сейчас смотрится как новенькая.

(Автор: В. ЛЕБЕДЕВ, г. Долгопрудный, Московская обл.)

lodki.masteraero.ru

В 1943-1944 годах немцы, которые постепенно начали сдавать свои позиции на море под ударами флота стран антигитлеровской коалиции, начали уделять все большее внимание тактике «малой войны». По мнению немецких военных специалистов, небольшие штурмовые отряд, снабженные различным специальным вооружением, в первую очередь, мини-подлодками могли нанести серьезный ущерб британскому флоту в базах его сосредоточения. Основой для появления таких суждений стали серьезные успехи, которых удалось добиться британским и итальянским морским диверсантам в начале Второй мировой войны. Данная тактика получила полное одобрение со стороны адмирала Денница, который являлся ярым сторонником использования в боевых целях сверхмалых подводных лодок.

В самом начале войны немецкие специалисты, находившиеся под впечатлением от конструкции японских сверхмалых подводных лодок (впервые были использованы в декабре 1941 года при атаке на американскую базу Перл-Харбор), попытались купить разработки японских инженеров, но союзники Германии в войне достаточно ретиво оберегали свои военные разработки. В результате этого прошло еще 2 года, прежде чем Рейх сумел построить первый образец собственной миниатюрной подводной лодки. Главным предназначением этих дешевых, небольших, малоразмерных судов должно было стать отражение возможной агрессии со стороны Англии и США на северном побережье Франции.

Однако с созданием своих сверхмалых подводных лодок в Германии запоздали и помешать вторжению союзников во Францию и открытию второго фронта в Европе они так и не смогли. В целом результаты германских сверхмалых подводных лодок трудно назвать выдающимися. За все время войны они смогли потопить ряд боевых кораблей и транспортов союзников общим водоизмещением около 12 миллионов тонн, при этом потери по немецким данным составили 81 лодку. По британским данным они были еще выше и составили 105 мини-субмарин.

Несмотря на довольно скромную эффективность применения, немецкие инженеры смогли создать ряд интересных проектов мини-подлодок. Один из них представлял собой некое скрещивание подводной лодки с танком. Этим весьма любопытным образцом стала сверхмалая подводная лодка-амфибия «Seeteufel» (в переводе с немецкого языка «морской черт») с гусеничным движетелем. Данная лодка предназначалась как для самостоятельного проведения торпедных атак, так и для доставки к объекту атаки небольших групп пловцов-диверсантов.

«Seeteufel» был достаточно необычной, даже поразительной разработкой. Эта «карманная» подводная лодка должна была чувствовать себя как дома и на водной поверхности, и под водой, и на суше. Данный боевой аппарат, как будто сошел со страниц книг известного писателя-фантаста Жюля Верна. Данная лодка привлекала к себе особое внимание и симпатии со стороны специально созданного в немецком флоте диверсионного отряда «К». Члены данного отряда привыкли оценивать боевую технику с точки зрения ее боевого использования за линией фронта противника, поэтому им не могла не понравиться данная машина.

Идея конструкции «Зеетойфеля» не была немецким откровением инженерной мысли. Немецкие инженеры заимствовали идею у экспериментального итальянского торпедного «катера-танка», который был спроектирован еще во время Первой мировой войны. Машина называлась «Grillo» и предназначалась для прорыва в главную военно-морскую базу Автстро-Венгрии Пола. «Катер-танк» оснащался двумя гусеницами, которые предназначались для преодоления боновых заграждений, расположеных перед входом в военно-морскую базу.

Уникальный аппарат «Grillo» был использован в боевой обстановке в ночь с 13 на 14 мая 1918 года, когда провел атаку флагмана австрийского флота – линкора «Вирибус Унитис». При этом «катер-танк» сумел успешно преодолеть 3 линии противоторпедных сетей и боновых заграждений. «Grillo» смог выпустить обе свои торпеды, которые попали точно в цель, однако в суматохе итальянцы забыли выставить их на боевой взвод. Так что проведенная акция окончилась ничем, хотя итальянцам и удалось доказать что концепция, предложенного ими «катера-танка» имеет право на жизнь и вполне реализуема.

Немецкие инженеры-конструкторы, которые также работали над возможностью проникновения в укрепленные базы противника, в первую очередь англичан, обратились к принципу, который был использован на итальянском «Grillo. При этом немцы вместо катера взяли за основу миниатюрную субмарину, оснащенную обычной дизель-электрической двигательной установкой. Привод на гусеницы осуществлялся с помощью дизельного двигателя. Согласно сделанным инженерами расчетам, данная подлодка-амфибия должна была без проблем выбираться на сушу из воды, а затем также спокойно спускаться в воду.

Для спуска «морского черта» на воду не нужно было ни специальных стапелей, ни специальных тележек, ни привлечения вспомогательного персонала. Корпус данной лодки-малютки был поставлен на гусеничное шасси. Аппарат спускался в воду самостоятельно в любом месте побережья и в случае необходимости мог выйти на берег, к примеру, когда объект атаки располагался на суше во вражеском тылу или экипаж просто хотел отдохнуть на берегу. Экипаж «Seeteufel» состоял из 2-х человек. Своим ходом «Зеетойфель» мог передвигаться по воде со скоростью в 10 узлов, а по земле со скоростью до 9 км/ч. Предполагалось, что в полностью погруженном состоянии запаса кислорода экипажу должно было хватить на 100 часов. Максимальная глубина погружения составляла 21 метр. Дальность плавания лодки должна была составить 1000 миль.

«Морской черт» представлял из себя 14-метровую сигарообразную субмарину, которая располагалась на 2-х сравнительно коротких гусеницах. Ширина лодки составляла 2 метра, водоизмещение равнялось 30 тоннам. Гусеничное шасси приводилось в действие при помощи 80-сильного автомобильного мотора, а гребной винт лодки вращался за счет использования электромотора. Морское вооружение аппарата должно было включать 2-е торпеды, которых было достаточно, для того чтобы пустить на дно корабль противника или 2-х мин. Для ведения наземного боя подводная лодка-амфибия могла оснащаться пулеметом или огнеметом.

Основным предназначением данного необычного аппарата были диверсии на море. По замыслу немецких конструкторов, такая лодка днем могла прикинуться обычной топливной цистерной и дожидаться у пирса наступления темного времени суток. С наступлением ночи, «Зеетойфель» принимал на свой борт двух членов команды и своим ходом сползал в море, погружался под воду и скрытно подбирался к кораблям противника или другим объектам для проведения атаки.

Экспериментальный образец подводной лодки-амфибии был построен в металле и в июле 1944 года приступил к испытаниям, которые оказались не самыми удачными. Достаточно быстро выяснилось, что используемый дизельный двигатель чересчур слаб, а применяемые гусеницы слишком узкие, что приводило к тому, что на мягких грунтах подлодка застревала и не могла двигаться вперед. Подводная лодка-амфибия просто застревала на песчаных отмелях. Поэтому было принято решение о том, что в серию пойдет лодка, оснащенная гораздо более мощным дизелем мощностью в 250 л.с., а также электродвигателем в 100 л.с. После того, как выявленные в ходе испытаний недостатки были устранены, появились шансы на то, что данная лодка-амфибия все же будет запущена в серийное производство в 1945 году. Но этим планам не суждено было сбыться. Германия к тому моменту уже проигрывала войну на всех фронтах, Рейху было не до постройки весьма экзотичных мини-субмарин. Единственная построенная лодка в конце войны была перевезена в Любек, где и была затоплена при приближении к городу войск союзников.

Источники информации

— http://www.fourthreich.info/forum/viewtopic.php?f=178&t=1972
— http://militera.lib.ru/h/bekker/11.html

— http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/BKM/Germ_VMF/23.htm
— http://ru.wikipedia.org/

topwar.ru

Корпус амфибии

«Sealegs 6.1» выполнен в алюминиевом корпусе с глубоким килеватым днищем. Толщина корпуса составляет 4 мм. В плоскости ватерлинии лодки имеют практически V-образную форму, которая обусловлена, в первую очередь, устойчивостью судна на трех колесах при движении по суше. Надводная часть борта изготавливается из алюминиевого короба (D-Tube) или из ПВХ материала (вариант RIB).

Модификация корпуса D-Tube

Лодки-амфибии «Sealegs 6.1» с корпусом D-Tube оснащены сварным алюминиевым коробом, обеспечивающим остойчивость и плавучесть. Жесткий борт не подвержен истиранию и практически защищен от пробоев, но значительно тяжелее.

Модификация RIB

Варианты шестиметровой лодки с ПВХ бортов подпадают под определение RIB. Надувной борт разделен на 6 отсеков и защищен по внешней стороне мощным привальным брусом.
Катер-амфибия Sealegs 6.1 в варианте RIB

Движение по суше

Амфибийность лодки обеспечивается наличием трех колес на подъемных подвесках. Выпуск шасси происходит по средством управляемого гидроупора, отдельного для каждого колеса. Колеса приводятся встроенными гидромоторами, работающими со стационарным 24-сильным двигателем Honda. Двигатель штатно располагается на миделе судна под постом управления. Возможна как полноприводная комплектация, так и модификация с задним приводом. Руление по суше обеспечивается тем же рулевым колесом, которое управляет подвесным лодочным мотором. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Максимальная скорость по суше составляет около 10 км/ч.
Самостоятельное слипование на пляже амфибии Sealegs 6.1

Мореходные качества

Полостной борт обеспечивает катеру «Sealegs 6.1» высокую остойчивость, глубокая килеватость устойчивость на курсе и предсказуемую управляемость. За функциональность и безопасность этой лодки приходится расплачиваться установкой мощного подвесного мотора. Производитель рекомендует оснащать амфибию мотором Evinrude 115, с которым шестиметровая лодка способна достичь 65 км/ч, что, безусловно, не является рекордом.

 

Пожалуйста, оцените лодку и оставьте об этой лодке свой отзыв

parohodoff.ru

Замысел был поистине грандиозным – сконструировать и построить универсальное транспортное средство, способное уверенно двигаться по бездорожью (в сухопутном варианте) и быть скоростным и надёжным на плаву (в варианте катера). Через несколько лет катер-амфибия был готов и прошёл первые испытания. Начался обычный этап доводки, усовершенствований, улучшений ходовых качеств и управляемости. В промежутках между работой в гараже были смотры, длительные переходы, испытательные пробеги в дорожных условиях и водные переходы.

И сегодня ещё нельзя сказать, что работа над катером завершена. Вносятся изменения в рулевое управление, улучшается конструкция подвесок. Вариант, который публикуется в этом номере, – один из наиболее завершенных. На колёса и гребной винт этой машины «намоталась» уже не одна тысяча километров дорог и миль акваторий.

Катер-амфибия «Ласточка» выполнен по трёхколёсной схеме, что позволило облегчить его, улучшить обтекаемость и, следовательно, повысить скорость движения по воде. И задние (ведущие) колёса, и гребной вал приводятся во вращение двигателем от мотороллера «Тула-200» с принудительным воздушным охлаждением. При поездках на короткие расстояния гребной винт включён постоянно, при дальних отключается – эта операция занимает несколько секунд.

Дюралюминиевый корпус катера-амфибии состоит из поперечного и продольного наборов. Он разделён на пять герметических отсеков общей ёмкостью 240 л, что предохраняет машину от затопления. Для защиты водителя и пассажиров используются лёгкий откидной тент и ветровой щиток установленный в передней части салона (кок-пита).

Корпус лодки-амфибии

Корпус лодки-амфибии:

1 – люк носового отсека; 2 – носовой отсек; 3 – люк носового колеса; 4 – лючок 4-го гермоотсека; 5 – палуба; 6 – люк рулевого управления; 7 – усиление корпуса; 8 – стенка заднего гермоотсека; 9 – люк доступа к моторному отсеку; 10-моторный отсек; 11-усиления кожуха; 12-люки задних колёс; 13 – кожух; 14 – створки люка носового колеса; 15 – жёлоб; 16 – петли люков задних колёс; 17, 18 – створка для монтажа заднего колеса; 19 – съёмная часть обшивки корпуса

Лодка-амфибия «Ласточка»

Лодка-амфибия «Ласточка». Компоновка (вид сбоку):

1 – предохранительная дуга; 2 – фара; 3 – палуба носовой части; 4 – створки люка переднего колеса; 5 – рычаг закрывания створки люка; 6 – крышка носового люка; 7 – узлы подвески передней вилки с колесом 400х150; 8 – фиксатор вилки в убранном и выпущенном положениях; 9 – рама узла подвески передней вилки; 10 – рулевой механизм; 11 – руль; 12 – ветровое стекло; 13 – откидной тент; 14 – заднее окно; 15 – кожух моторного отсека; 16 – вентилятор; 17 – бензобак; 18 – двигатель; 19 – рулевое устройство; 20 – узел крепления подмоторной рамы; 21 – вал привода гребного винта; 22 – дейдвуд гребного винта; 23 – маятниковая вилка подвески заднего колеса; 24 – трос тормозного устройства; 25 – пайол; 26 – рычаг запуска двигателя; 27 – рычаг переключения передач; 28 – включатель стоп-сигнала; 29 – вилка передней подвески

Компоновка (вид сверху):

1 – предохранительная дуга; 2 – фара; 3 – люк носового колеса; 4 – носовое колесо; 5 – рулевая тяга; 6 – силовая рама подвески переднего колеса; 7 – шестерни рулевого механизма; 8 – барабан штуртроса; 9 – ходовой огонь (справа – зелёный, слева – красный); 10 – шкив штуртроса; 11 – ручка управления газом; 12 – штуцеры троса управления сцеплением и газом; 13 – рычаг переключения передач; 14 – тормозной трос; 15 – донный тоннель; 16 – тяга переключателя передач; 17 – задний мост с маятниковыми вилками; 18 – задний габаритный фонарь; 19 – ведущее колесо; 20 – ручка; 21 – ролик штуртроса; 22 – коробка шестерён привода гребного винта; 23 – шкив руля; 24 – кик-стартер; 25 – муфта включения передачи на колёса; 26 – глушитель; 27 – промежуточная цепь; 28 – кронштейн крепления подвески; 29 – ведущая цепь; 30 – трос запуска двигателя; 31 – пусковой рычаг; 32 – гибкий валик спидометра

Катер-амфибия «Ласточка»

Все три колеса катера-амфибии имеют независимые подвески с пружинно-гидравлическими амортизаторами телескопического типа. В описываемом варианте показан мотоциклетный руль, но в соответствии с требованиями к самодельным автомобилям желательна установка автомобильного рулевого колеса.

Для движения по воде колёса убираются в люки корпуса. На эту операцию затрачивается около 10 минут и производится она так. Амфибия въезжает в воду до положения «на плаву», передача ставится в нейтральное положение, и колёса вручную с помощью рычагов убираются в люки. Затем вынимается болт на валике руля, включается одна из передач на гребной винт (подбирается в зависимости от нагрузки) – теперь можно отправляться в плавание.

Выход из воды – в обратном порядке.

Амфибия оборудована зеркалом заднего вида, приборным щитком, спидометром, звуковым сигналом, фарой, световыми указателями поворотов.

Желающим построить подобный катер-амфибию можно рекомендовать установить более мощный и современный двигатель, а передачу на водный двигатель выполнить по схеме: выходной вал силового агрегата – редуктор – гребной винт. Надо также предусмотреть регулировку глубины погружения винта, что позволит устранить его кавитацию в режиме глиссирования.

Корпус амфибии дюралюминиевый, клепаный, несущий. В поперечный набор входят двенадцать рам (шпангоутов), собранных из уголков сечением 30x30x2 мм, скреплённых дюралюминиевыми косынками толщиной 2 мм. Обшивка (толщиной 1,2 мм) рам 1, 4, 10 и 12 служит переборкой гермоотсеков. Имеется вырез в обшивке для дифференциала и цепи. Продольный набор состоит из пар килевых профилей, идущих от 4-й к 12-й раме и образующих края жёлоба, скуловых, двух бортовых профилей, четырёх днищевых, двух бортовых и двух стрингеров фальшборта размером 20x20x2 мм. Скуловые профили проходят от форштевня до рамы 9. По обшивке вдоль килевых, скуловых и бортовых профилей приклёпаны уголки (25x25x1,5 мм). Обшивка и профили, между которыми проложена гермолента, имеют большую жёсткость и улучшают герметичность стыков. Щели, образовавшиеся при проходе стрингеров и профилей через гермоотсеки, заделаны с внутренней стороны эпоксидной шпаклёвкой. На расстоянии 100 мм впереди рамы 4 вклёпана силовая рама, состоящая из двух вертикальных, двух горизонтальных уголков (20x30x2 мм), обшивки (2 мм), четырёх косынок (2 мм) и двух средних стальных силовых уголков (30x30x2 мм), к которым крепятся кронштейн и ушки фиксации передней вилки. К раме 4 приклёпана багажная коробка, разделённая на три секции. В центре коробки с наружной стороны укреплён приборный щиток, на котором смонтированы спидометр, лампочки и переключатели.

Позади рам 9 и 12 бортовая обшивка усилена фанерной полосой, которая вместе с продольными бортовыми профилями создаёт дополнительную жёсткость.

Для подвода воды к гребному винту от рамы 4 до 12 в киле сделан жёлоб, постепенно увеличивающийся по глубине и ширине. Между рамами 11 и 12 обшивка жёлоба с внутренней стороны усилена дополнительной дюралюминиевой накладкой (2,5 мм) и двумя продольными силовыми уголками (20x20x3 мм) для крепления коробки шестерён и дейдвуда гребного винта. С внутренней стороны в районе моторного отсека обшивка транца усилена листом дюралюминия (2 мм) и двумя вертикальными уголками (20x30x2 мм) для придания жёсткости этой части, так как вибрация от двигателя передаётся на кронштейн моторной рамы, укреплённой на транце. Все рамы и обшивка покрашены сначала нитрогрунтом, а потом алюминиевой эмалью внутри, голубой нитроэмалью – борта и палуба, и красной нитроэмалью – днище и створки люков снаружи.

Переднее колесо (Ø400 мм и шириной 150 мм) вращается на оси, закреплённой в дюралюминиевых рычагах которые опираются стальными пластинами на мотоциклетные пружинногидравлические амортизаторы. В рычаги, в месте шарнирного соединения с вилкой, запрессованы подшипники № 202. Вилка сварена из стальных труб (Ø30 мм с толщиной стенки 1,5 мм) и 2,5-мм пластин с вваренной посредине облегчённой осью вилки (Ø30 мм с толщиной стенки 5 мм). В верхней части оси имеется сквозное отверстие с резьбой М14х1 для крепления спецболта рулевой тяги. Втулка вилки стальная, с толщиной стенок по краям 7 мм, а в середине 4 мм. В верхней части сделана прорезь на полдиаметра втулки для прохода спецболта при поворотах колеса. Напротив приварена ось втулки (Ø18 мм) с плечиком для вращения вилки при уборке колеса. Оси спецболта и втулки совпадают, поэтому как в убранном, так и в выпущенном положении болт только проворачивается в наконечнике тяги, сохраняя постоянное положение относительно втулки. К нижней части втулки приварено ушко фиксатора, которое входит в стальные проушины на силовой раме. Оно закрепляется при дальних поездках болтом с гайкой и шплинтом, а при недалёких – фиксатором. По внутреннему диаметру нижней части втулки сделана проточка в форме бронзового кольца, служащего подшипником. В верхней части втулки приварена труба с ушком для фиксации вилки в убранном положении. Кронштейн крепления вилки сварен из листовой 2,5-мм стали, крепится к силовому уголку (20x20x3 мм) на вертикальной стенке люка и уголкам на силовой раме болтами М6.

Задний мост представляет собой разъёмную конструкцию (для удобства монтажа), состоящую из трёх частей: левой и правой вилок (с корпусом и полуосями) и дифференциала с цепной звёздочкой.

Передняя вилка

Передняя вилка:

1 – шариковый подшипник № 201; 2 – бронзовое кольцо; 3 – пружинногидравлический амортизатор; 4 – рычаг; 5 – специальный болт с шаровой опорой; 6 – ось втулки вилки; 7 – втулка кронштейна; 8 – кронштейн; 9 – втулка вилки; 10 – силовой угольник; 11 – силовые угольники; 12 – силовая рама; 13 – рулевая тяга; 14 – контргайка; 15 – бронзовые вкладыши; 16 – стопорный болт; 17 – наконечник тяги; 18 – фиксатор или болт М12; 19 – ось вилки; 20 – фиксатор или болт М8

Задний мост с вилками

Задний мост с вилками:

1 – валик; 2 – звёздочка цепная; 3 – труба Ø20×24; 4 – цепная передача на промежуточный валик; 5 – звёздочка цепи дифференциала; 6 – дифференциал; 7 – башмак крепления заднего моста; 8 – рама № 10; 9 – цепная передача на колёса; 10 – пластины для крепления подвесок; 11 – пластины для крепления осей колёс; 12 – болты М6; 13 – бронзовые вкладыши; 14 – уголки-уселители на раме № 10; 15 – подшипник № 304; 16 – отверстие фиксатора; 17 – силовые профили на раме № 10

Промежуточный валик и редуктор гребного винта

Промежуточный валик и редуктор гребного винта:

1 – промежуточный валик; 2 – шестерня промежуточного валика; 3 – резиновая прокладка; 4 – усиление обшивки жёлоба (дюралюминий, лист s2,5); 5 – обшивка транца; 6 – гребной винт; 7 – упорно-опорный подшипник 203; 8 – корпус редуктора; 9 – предохранительный костыль; 10 – уголок-усилитель 40x40x5; 11 – кронштейн промежуточного валика; 12 – цепная звёздочка (от мотоцикла); 13 – гайка; 14 – шестерня редуктора; 15 – коробка шестерён; 16 – муфта сцепления; 17 – цепная зубчатка от ИЖ-49; 18 – шариковый подшипник № 204; 19 – болт 8; 20 – болт М6; 21 – паранитовая прокладка; 22 – шпилька или болт Мб; 23 – отверстие для смазки

Рулевой механизм

Рулевой механизм:

1 – стопорный болт; 2 – валик; 3 – приборный щиток; 4 – шкив; 5 – подшипник № 204; 6 – приборный щиток; 7 – наконечник рулевой тяги; 8 – рама № 4; 9 – обшивка багажника; 10 – силовой угольник; 11 – болт М6; 12 – подшипник № 204; 13 – специальный болт; 14 – валик; 15 – корпус подшипников; 16 – руль; 17 – корпус механизма

Вилка с корпусом – это сварная конструкция из труб с толщиной стенок 2,5 мм, с вваренными косынками для придания жёсткости в поперечном направлении. На корпус надеты и приварены стальные втулки для крепления корпуса в башмаках и запрессовки подшипников для валиков полуосей. Полуось состоит из двух валиков на концах, соединённых стальной трубой Ø24×20 мм при помощи четырёх шпилек М6. Один валик заканчивается квадратным сечением для сцепления с шестернёй дифференциала, а другой – шлицами для крепления цепного зубчатого колеса. Дифференциал обычного типа. Спецгайки оси сателлитов – с квадратной головкой, контрятся специальными пластинами с квадратными отверстиями. Пластина с прокладкой крепится к корпусу дифференциала тремя болтами с резьбой М6. Дифференциал со стороны пассажирской кабины закрыт кожухом, закреплённым на раме десятью болтами с резьбой М5. Башмаки крепления заднего моста отлиты из дюралюминия. Способ крепления их к раме виден на чертеже. К концам вилок приварены стальные пластины толщиной 3 мм для крепления мотоциклетных подвесок. Верхним ушком подвеска крепится к стальному кронштейну. При уборке колёс отворачиваются восемь болтов М8, крепящие кронштейны к корпусу, и вместе с подвесками, вилками и кронштейнами колеса поднимаются в вырез верхней обшивки люков; вилка фиксируется в этом положении, а снизу люк закрывается створкой. Колёса – от мотоцикла М1-М со спицами диаметром 4 мм.

Моторный отсек находится между рамами 10, 12 и вертикальными стенками гермоотсеков. В нём расположены: двигатель, промежуточный валик с коробкой шестерён, цепные передачи от мотора к валику и от валика к дифференциалу, натяжной ролик цепи дифференциала, ролики механизма переключения передач, запуска двигателя и аккумулятор. Сверху моторный отсек закрывается кожухом, в заднюю часть которого вмонтирован бензобак ёмкостью 10 л. Рама двигателя сварена из стальных труб (Ø30×27) и крепится в трёх точках к кронштейнам с резиновыми прокладками. Натяжение идущей на валик цепи, регулируется изменением количества шайб, надетых на болт крепления рамы к заднему кронштейну. Промежуточный валик вращается в кронштейнах. Подшипники двойные: во внутренние отверстия кронштейнов запрессованы переходные стальные втулки для стыковки валика с подшипником № 204. Кронштейны с прокладками из паронита (для уменьшения шума) крепятся болтами М8 к уголкам, укреплённым на вертикальных стенках моторного отсека от 10-й до 12-й рамы корпуса.

Рулевое управление состоит из дюралюминиевой рулевой коробки с двумя запрессованными и укреплёнными на вертикальных стенках подшипниками, в которых вращается стальной облегчённый рулевой валик с толщиной стенки 5 мм. Передаточное отношение шестерён – 1:1,5. На выступающем конце валика свободно вращается барабан (сваренный с втулкой и рулём) для крепления троса, идущего через ряд роликов на шкив пера руля. При движении по суше рулевой валик при помощи болта или фиксатора соединяется с втулкой барабана, а следовательно, и с рулём. При движении по воде болт снимается, и усилие на рычаг рулевой тяги не передаётся. Рулевая тяга сделана из стальной трубы диаметром 12×8 с резьбой М10х1,5 для крепления стальных наконечников.

В. БОВЫКИН

modelist-konstruktor.com


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.