Лодочный мотор салют эс

Характеристики моторов «Салют-Э» и «Салют-ЭС»


Мощность на коленвалу, л.с. 2
Мощность на гребном валу, л.с. 1.87
Количество тактов 2
Рабочий объём, см3 45
Количество цилиндров 1
Максимальное число оборотов в минуту 5000
Диаметр цилиндра, мм 38
Ход поршня, мм 40
Степень сжатия (геометрическая) 7.8
Продувка цилиндра петлевая
Управление всасыванием золотниковое, дисковое
Направление вращения маховика (если смотреть со стороны магнето) по часовой стрелке
Зажигание от электронного магнето МБ-1 бесконтактного маховичного типа
Свеча зажигания А-10Н ГОСТ 2043—74
Опережение зажигания 3,5 мм, не доходя до ВМТ
Зазор между электродами в свече, мм 0.5 — 0.6
Карбюратор поплавковый
Топливо бензин автомобильный А-72 или А-76 ГОСТ 2084 — 77 и масло М-8В или М-8А ГОСТ 10541—78 в соотношении по объему 25 : 1
Подача топлива самотеком
Смазка двигателя топливная смесь
Смазка редуктора масло трансмиссионное ТАП-15Б или ТАД-17и ГОСТ 23652-79
Удельный расход топлива при максимальной мощности, кг/л.с.ч не более 0,5
Емкость топливного бака, л 2
Система управления румпель
Тип запуска ручной
Охлаждение от напора гребного винта, водяное
Передаточное отношение редуктора 12:22
Диаметр винта, мм 140
Шаг винта, мм 118
Число лопастей винта 2
Рекомендуемая высота транца, мм 380
Габаритные размеры мотора, В/Д/Ш, мм: 870/570/310
Вес, кг 11.5
Страна производитель СССР/Россия
Производитель Московского машиностроительного завода «Салют»

О моторе «Салют»

В начале 60-х годов Московский машиностроительный завод «Салют», выпускавший разборные лодки и байдарки, взялся за создание и производство легкого, двухсильного мотора. Поршневая группа мотора была заимствована от широко распространённого одноцилиндрового велосипедного двигателя «Д-5». Мотор получил название «Салют», его вес составил 12 кг, вдвое легче чем у «Стрелы», но все же тяжелее зарубежных аналогов.

Достоинства

К достоинствам «Салюта» относят бесконтактный насос охлаждения с пластмассовой крыльчаткой, кнопку «Стоп» расположенную в торце румпеля, хорошую ремонтопригодность.

Недостатки

Как и всем одноцилиндровым моторам, «Салюту» присущ большой уровень вибрации.

Магнето МГ-103, которым комплектовался мотор «Салют», не обеспечивало надежного запуска. В последствии зажигание дважды модернизировалось, так после первой мотор получил название «Салют-М», после второй «Салют-Э».


Поддон двигателя выполнен с огромными отверстиями, через которые волна заливает свечу и карбюратор. Кроме того, из-за такой конструкции поддона мотор получился очень шумным.

Отверстия для забора воды в систему охлаждения расположены в передней части дейдвуда навстречу движению, что приводит к забиванию системы охлаждения песком на мелководье и даже иногда повреждается крыльчатка.

Топлива в встроенном бензобаке хватало только на 1.5~2 часа работы. Горловина бачка первых «Салютов» была очень узкой, и заправить его на ходу, не разлив топливо, было трудно.

Гребной винт имел лопасти с большой стреловидностью, такая форма препятствует наматыванию водорослей на винт, но при этом винт получился с низким КПД. Сторонним производителем в 2000х годах был налажен выпуск трехлопастных винтов для «Салютов» заметно повышающий КПД.

«Салют-М» и «Спутник»

В 1973 году на смену «Салюту» пришли: «Салют-М» и модель мотора со складным дейдвудом — «Спутник».

Базовая модель отличалась от предшественника главным образом измененной системой зажигания, «МГ-103А» уступило место «МС-1». Основой для «МС-1» послужила система зажигания «МН-1», применяемая на моторах «Нептун». В производстве зажигания для обновленных «Салютов» применялись следующие детали от «МН-1» (прерыватель, конденсатор, выносной высоковольтный трансформатор ТЛМ-1). Зажигание «Салютов» стало более надёжным, а запуск — более лёгким. Однако и на зажигание «МС-1» поступали рекламации.

Подробней о моторах «Салют-М» и «Спутник».

«Салют-Э» и «Салют-ЭС»


В конце 70-х годов после разработки системы электронного зажигания МБ-1 для бензопил «Урал» и «Дружба», эта система зажигания была применена и на «Салюте». Для внедрения системы зажигания МБ-1 мотору потребовался новый маховик меньшего диаметра и веса, «Салют-Э» стал легче предшественника на 0.5 кг, модель со складным дейдвудом получила название «Салют-ЭС».

Обновленные «Салюты» появились в продаже в 1983 году, они стали действительно лучше заводиться, но конструкция зажигания МБ-1 оказалась не удачной, магниты маховика так расположены, что со временем размагничивают друг друга, что приводит к ухудшению искрообразования. Кроме того, зажигание оказалось ненадежным, причиной отказов был выход из строя бескорпусного тиристора КУ202М. Благо зажигание МБ-1 легко купить, т.к. оно применяется в бензопилах.

Моторы «Салют-Э» и «Салют-ЭС»

Катера и яхты, №111, 1984 год

мотор Салют-ЭСС 1983 года Московское машиностроительное ПО «Салют» преступило к серийному выпуску лодочных моторов «Салют-Э» (индекс «Э» означает, что зажигание электронное) и «Салют-ЭС» (вариант «Салюта-Э» со складным дейдвудом). Они заменили ранее выпускавшиеся «Салют-М» и «Спутник». Новые моторы удобнее в эксплуатации: на них можно снимать верхний кожух, не отвертывая пробку бака. Благодаря увеличенному диаметру горловины топливо стало удобно заливать в бак.


Двигатель новых моторов стал долговечнее: теперь обеспечена смазка верхнего коренного подшипника, улучшена подача смазки в нижний шатунный подшипник. Все это позволило уменьшить процент содержания масла в топливной смеси (с 5 до 3%) и сократить его выброс.

Главным конструктивным отличием новых моторов является применение электронного бесконтактного зажигания. Оба они снабжены электронным магнето МБ-1, которое обеспечивает стабильное искрообразование во всем диапазоне оборотов коленвала. Благодаря новому зажиганию у моторов повысились надежность запуска при любых погодных условиях и экономичность (за счет более полного сгорания топлива).

Магнето МБ-1 включает в себя маховик и основание. На основании закреплена генераторная катушка L1 (рис. 1). При вращении маховика, когда магниты с полюсами N—S проходят мимо катушки, в ее обмотках индуцируется ток, который через диод проходит в конденсатор С1 и накапливается в нем.

Когда мимо катушки управления L2 проходит магнит обратной полярности, возникший в ней ток самоиндукции проходит через сопротивление R1, диод V1 и тиристор V4, играющий роль электронного переключателя. Когда по тиристору проходит ток, он открывается; в этот момент заряд тока, накопившийся в конденсаторе С1, устремляется в трансформатор T1, который выдает разряд на свечу.


мотор Салют-Э
Рис. 1. Принципиальная схема электронного магнето МБ-1
L1 — генераторная катушка; L2 — катушка управления; С1 — конденсатор; Т1-трансформатор; R — сопротивление; V1 V2, V3 — диоды; V4 — тиристор; Ку— кнопка «Стоп»; К1 — контактная пара.
мотор Салют-Э
Рис. 3. Схема доработки картера для установки переходника магнето

мотор Салют-Э
Рис. 2. Схема расположения магнитов маховика относительно генераторной катушки и катушки управления в момент искрообразования
1 — маховик; 2 — основание; 3 — наконечник магнита маховика; 4 — риска начала искрообразования.

В маховике магнето 1 (рис. 2) закреплены четыре магнита. Три из них имеют полярность N—S, а четвертый — S—N. Проходя мимо катушки L1, первые три магнита заряжают конденсатор, а четвертый дает обратный ток, что служит сигналом на разрядку конденсатора и появление искры на свече.


В электрическую схему (см. рис. 1) включены контактная пара K1 (это соответствует соединению проводов катушки управления и кнопки «Стоп», которая располагается в румпеле) и выключатель Кy — кнопка «Стоп» для экстренной остановки двигателя. На моторах «Салют-Э» и «Салют-ЭС» опережение зажигания определяется положением кзтушек управления L1 и магнита обратной полярности S—N в корпусе маховика.

Углы установки катушки управления (39°50′) и расположение магнита обратной полярности относительно шпонки на коленчатом валу показаны на рис. 2.

Необходимо учитывать, что устанавливаемые на всех предыдущих модификациях моторов «Салют» и «Спутник» маховики использовать с основанием магнето МБ-1 нельзя.

Установка ЭСЗ на моторы «Салют» прежних лет выпуска

Чтобы установить электронное зажигание МБ-1 на предыдущих модификациях мотора, необходимо:

— в верхней части картера (рис. 3) опилить плоскость и выбрать паз шириной 8 мм так, чтобы в нем мог поместиться высоковольтный провод;

мотор Салют-Э
Рис. 4. Чертеж переходника

— по рис. 4 изготовить переходник из дюралюминия марок Д16Т или Д1Т;

— переходник закрепить к картеру винтами М5Х14;

— поошни установить на расстоянии 3,5 мм от ВМТ;


— согласно рис. 2 и 4, на боковой поверхности переходника нанести риску, соответствующую 39°50′;

— основание магнето установить так, чтобы риски на переходнике и сердечнике генераторной катушки (она нанесена заводом-изготовителем магнето МБ-1) совместились;

— основание магнето закрепить винтами М4Х14;

— маховик установить на шпонке и закрепить на верхней полуоси коленвала.

Автор: А. Антоневич

Фотографии лодочного мотора «Салют-Э»

мотор Салют-Э Моторы «Салют-Э» (1991 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э Моторы «Салют» (1969 г.в.) и «Салют-Э» (1983 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э


Табличка на мотор Салют (1969 г.в.) Табличка на мотор «Салют» (1969 г.в.)

Табличка на мотор Салют-Э (1983 г.в.) Табличка на мотор «Салют-Э» (1983 г.в.)

мотор Салют-Э Мотор «Салют-Э» (1994 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э Мотор «Салют-Э» (2000 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э Мотор «Салют-Э» (2005 г.в.)

мотор Салют-Э Мотор «Салют-Э» (2008 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

Фотографии лодочного мотора «Салют-ЭС»


мотор Салют-ЭС в сложенном положении

мотор Салют-Э

Лодочный мотор «Салют-Э» и «Салют-ЭС» на видео


Подвесной лодочный мотор Салют-ЭС 1987 года выпуска. Пролежал без эксплуатации с 1999 года по 2013 год. Заменены прокладки, свеча зажигания, промыт от ржавчины топливный бак. И вот долгожданный момент — возвращение к жизни.


«Салют-Э» с трехлопастным винтом

Документация

Инструкция к мотору «Салют-Э»

Инструкция к мотору «Салют-ЭС»

motorka.org

За несколько лет эксплуатации мотора «Салют-ЭС» на надувной лодке я подверг его основательной реконструкции.

Одно из самых основательных мест этого мотора — электронное магдино МБ-1 Иногда наблюдается такая неисправность: мотор легко запускается, устойчиво работает на малых оборотах, но после выхода на максимальный режим дает перебои или совсем глохнет. Если карбюратор отрегулирован правильно, то главным виновником этого является тиристор VD7 (рис. 1).

Дело в том, что, если напряжение на аноде тиристора превысит максимально допустимое, то он не выходит из строя, как это происходит с диодом, а открывается так, если бы на управляющий электрод был подан открывающий сигнал. Причем первоначально тиристор, как правило, работает хорошо, но со временем его максимально допустимое напряжение может снижаться. Это обусловлено низким качеством изготовления полупроводников.

Попилить напряжение на аноде тиристора путем уменьшения числа витков катушки L1 нельзя, так как может ухудшиться запуск мотора. Тем не менее выбрасывать магдино не обязательно. Можно его восстановить, если добавить в схему всего два диода (стабилитрона) VD9 и VD10, как показано на рис 2. Они ограничивают напряжение на тиристоре некоторой фактической величиной, которая определяется суммой напряжений стабилизации диодов VD9 и VD10. Она не должна быть слишком большой, чтобы мотор на полных оборотах не давал перебоев, или слишком маленькой, чтобы сохранить надежность запуска.

Кстати, рекомендую проверить искру с помощью разрядника (рис. 3). Его можно изготовить из куска оргстекла толщиной 10 мм и двух винтов М4. Зазор 3—4 мм должен надежно пробиваться искрой на пусковых оборотах.

Вся трудность ремонта заключается в том, чтобы добраться до точки «А» схемы, залитой эпоксидной смолой, и сделать от нее вывод для подключения стабилитронов. Для этого нужно сверлом диаметром около 7 мм вручную (ни в коем случае не дрелью, даже ручной) и ножом с острым кончиком очень осторожно сделать лунку в эпоксидной заливке в том месте, где печатный проводник подходит к конденсатору С1 (он выступает наружу). Эта задача облегчается в тех магдино. которые имеют прозрачную заливку.

Затем следует припаять к печатному проводнику многожильный монтажный провод и вновь залить лунку с проводом эпоксидным клеем. Стабилитроны VD9 и VD10. тщательно изолировав, можно установить здесь же, под маховиком. Места там достаточно.

Кнопку «Стоп» (на схеме КУ) целесообразно перенести из цени генераторной катушки L1 в цепь управляющей катушки 1.2, так как напряжение, развиваемое катушкой L1, может превышать 400 В и подключение к ней кнопки «Стоп» чревато поражением током.

Если рекомендуемым способом магдино не удается вернуть к жизни, то можно его смастерить самому по схеме на рис. 4.

Для уменьшения габаритов схемы у тиристора VD7 и диодов VD8, VD9 и VD10 следует «откусить» выводы, обрезать крепежные винты до минимума и обточить их на токарном станке для уменьшения диаметра. После сборки плату с деталями надо поместить в сделанный из ватмана лоток, в который предварительно вставить винты М3 в качестве выводов, и залить эпоксидной смолой. Получится блок размером 75X48X22 мм. Его можно установить в любом удобном месте и соединить проводами с катушками L1, L2 и трансформатором Tp1. Такой блок я вожу с собой в качестве запасного.

Переделал я также систему питания мотора. Штатного двухлитрового топливного бака хватает не более, чем на 15 км пути, после чего его приходится дозаправлять. Процедура эта приводит к потере времени и бензина, особенно, если заправка происходит едали от берега, да еще при волнении. Кроме того, мотор всегда может заглохнуть в самый не подходящий момент, например, на течении перед порогами или при пересечеиии судового хода.

Поскольку все равно приходится возить с собой запас бензина в канистре, то удобно прямо из нее подавать топливо в карбюратор. Для этого я установил на моторе бензонасос от мотора «Москвы», закрепив его на кронштейне (рис. 5) снизу цилиндра на месте удаленной скобы крепления рамки. В картере со стороны карбюратора надо сделать резьбовое отверстие под штуцер на расстоянии 6 мм от плоскости разъема картера и цилиндра и на 12 мм вниз от плоскости разъема. На время сверления цилиндр лучше снять, чтобы можно было удалить стружку. В крайнем случае, мотор надо расположить так, чтобы сверло находилось снизу. Тогда стружка не попадет внутрь.

В бензонасосе нужно удалить выступы вокруг пазов, в которые вставляется скоба крепления отстойника. Можно использовать прямые штуцеры, которые имеются на насосе, однако лучше изготовить угловые (рис. 6) Входной штуцер бензонасоса, к которому подсоединяется шланг, в любом случае следует заменить на новый латунный или стальной (рис. 7). В крайнем случае, годится трубка подходящего диаметра с резьбой на одном конце Все штуцеры следует устанавливать на эпоксидной смоле с наполнителем из алюминиевой пудры. После этого бензонасос устанавливается на место; его выходной штуцер соединяется с карбюратором резиновым шлангом, а верхний штуцер приводной камеры — со штуцером на картере.

Топливный шланг с подкачивающей грушей, в отличие от стандартного, у меня имеет две присоединительные муфты на обоих концах. Одной муфтой он соединяется со шлангом от бензонасоса, а другой — со штуцером на крышке канистры.

Я использую 10-литровую алюминиевую канистру с завинчивающейся крышкой, на которой установлены два штуцера (рис. 8). К одному снизу подсоединен резиновый шланг топливозаборника, а через второй — канистра сообщается с атмосферой. В нерабочем положении на этот штуцер надевается пробка, представляющая собой стандартную заглушенную муфту. На правый штуцер надета муфта, на которой установлен воздушный ниппель с подпружиненной крышкой (рис. 9). В нерабочем положении она завинчивается, делая канистру герметичной

Использовать для этих целей штатные штуцеры не следует. И вот почему. Пропускная способность данного штуцера определяется диаметром Д=4 мм. Тем не менее, он зачем-то рассверлен до диаметра Д=5 мм. Эта дополнительная операция, производимая на заводе, не увеличивает пропускную способность, а лишь уменьшает толщину стенок, которые, как ни запиливай, все равно рвут и режут резиновое уплотнительное кольцо муфты. Мне часто доводилось видеть, как водномоторники вынуждены из-за этого «напяливать» на штуцер непосредственно шланг без муфты. Поэтому штуцеры на крышке канистры лучше изготовить самодельные (рис. 10).

Так как при описываемой переделке капот, штатный бензобак, рамку и нижний кожух я снял, запускать «раздетый» мотор пришлось, наматывая шнур на барабан маховика. В дальнейшем я установил пусковое устройство (ПУ).

ПУ имеет четыре крепежных отверстия, расположенных симметрично по углам квадрата, а на картере мотора имеются четыре освободившихся кронштейна К сожалению, они расположены несимметрично и отверстия в них не совпадают с отверстиями ПУ. Поэтому кронштейны картера надо надставить дополнительными пластинами из стали толщиной 2,5 мм с отверстиями. расположенными точно под отверстиями ПУ. После этого с помощью отрезков дюралевых трубок диаметром 10 мм и длиной 102 мм. а также стальных шпилек диаметром 4 мм укрепить ПУ над маховиком (рис 11, а, б). В нижнем узле (рис. 11, б) шпильки можно закрепить с помощью гаек на эпоксидной смоле, однако, если есть возможность, лучше воспользоваться сваркой.

И, наконец, о «мелочах». Гайки крепления румпеля на моторе я заменил на «барашки». Это позволяет быстро, не пользуясь ключом, переводить мотор из транспортного состояния в рабочее и обратно. Винт на румпеле, регулирующий легкость поворота ручки «газа», заменил на подпружиненный с большой головкой. Она имеет накатку, чтобы можно было фиксировать «газ» в любом положении. На отверстие воздухозаборника карбюратора надел «отражатель» после того, как кормовая часть надувной лодки покрылась слоем масла от выбрасываемого из карбюратора топлива.

После того, как я убедился, что во время дождя мотор запустить невозможно — вода заливает свечу, я сделал для него «капюшон» Его можно сшить из любой непромокаемой ткани, желательно, устойчивой против масла и бензина.

После всех этих конструктивных изменений мотор значительно «похудел». Сейчас он весит 9 кг.

Конечно, было бы хорошо, если бы все эти усовершенствования сделал завод «Салют», но об этом можно только мечтать.

www.barque.ru

Лодочные моторы «Салют»

В начале 60-х годов стало очевидно, что необходимы более лёгкие, чем «Стрела» подвесные моторы. Байдарочникам и владельцам самых мелких разборных лодок было тяжеловато таскать 24 — килограммовую «Стрелу» и запас горючего.

Поршневая группа была заимствована от широко распространённого велосипедного двигателя «Д-5». Мотор получился мощностью 2 л.с., весом 12 кг, т.е. вдвое легче «Стрелы», что сразу было оценено любителями. Из положительных качеств «Салюта» стоит отметить бесконтактный насос охлаждения с пластмассовой крыльчаткой и кнопку «Стоп», расположенную в торце румпеля.

Технические новшества, которые не были внедрены на серийных моторах

  • бензонасос и питание от отдельного переносного бензобака;
  • более удобный и виброзащищённый румпель;
  • набор из двух более эффективных гребных винтов — грузового и скоростного;
  • герметичные капот и поддон;
  • беспоплавковый более надёжный и экономичный карбюратор;
  • более мощная модель мотора (2.5 л.с.)

Лодочные моторы "Салют"

Недостатков было, увы, гораздо больше. Гребной винт имел лопасти с большой стреловидностью. Такая форма лопастей препятствует наматыванию водорослей на винт, однако реально полностью избавиться от наматывания не удалось, зато винт получился с низким КПД. Отверстия для забора воды в систему охлаждения расположены в передней части дейдвуда навстречу движению, что приводит к забиванию системы охлаждения песком на мелководье и даже иногда повреждается крыльчатка.

Поддон двигателя зачем-то выполнен с огромными отверстиями, через которые волна заливает свечу и карбюратор. Кроме того, из-за такой конструкции поддона мотор получился очень шумным. Субъективно «Салют» шумит гораздо громче «Ветерка» и почти «не уступает» мощным «Вихрю» и «Нептуну». Учитывая, что на преодоление одинакового расстояния пусть даже лёгкое судно с «Салютом» затратит гораздо больше времени, чем мотолодка с «Нептуном», поездка с «Салютом» будет гораздо более утомительной для экипажа.

Лодочные моторы "Салют"

Как и всем одноцилиндровым моторам, «Салюту» присущ большой уровень вибрации.
Топлива в маленьком встроенном бензобаке хватало только на 1.5~2 часа работы. Горловина бачка была очень узкой, и заправить его на ходу, не разлив топливо, особенно не волнении, было очень трудно.
Магнето МГ-103, которым комплектовался мотор, не обеспечивало недёжного запуска.
Наконец, «Салют» был тяжелее всех зарубежных моторов сравнимой мощности.

Модернизация

В начале 70-х годов пошла в серию модель мотора со складным дейдвудом, более удобная для «земноводных» туристов. Называлась она «Спутник». В настоящее время складной мотор называется «Салют-ЭС».

Лодочные моторы "Салют"

Но почему-то это получалось у создателей «Салюта» хуже, чем у любых их коллег, причём своих новаторских решений внедрено не было, внедрялись чужие разработки. После того, как для моторов «Нептун» была разработана система зажигания МН-1, на основе её деталей (прерыватель, конденсатор, выносной высоковольтный трансформатор ТЛМ-1 для «Салюта» было создано магнето МС-1, что сделало зажигание более надёжным, а запуск — более лёгким. В конце 70-х годов после разработки системы электронного зажигания МБ-1 для бензопил «Урал» и «Дружба», эта система зажигания была применена на «Салюте».

Для этой системы зажигания потребовался новый маховик меньшего диаметра и веса, так что в качестве «бесплатного приложения» «Салют-Э» стал легче на 0.5 кг. Однако, зажигание МБ-1 не очень надёжно из-за того, что в схеме применён бескорпусный тиристор КУ202М на напряжение 400V, что недостаточно для безотказной работы. Кроме того, магниты маховика так расположены, что через некоторое время размагничивают друг друга, что приводит к ухудшению искрообразования. Одно хорошо: зажигание МБ-1 недефицитно, т.к. применяется в бензопилах. Так что, пока на Руси ещё есть лес, зажигание для «Салюта» можно будет приобрести.

«Салют ЭС» руководство по эксплуатации

Лодочные моторы "Салют"

Подвесной лодочный мотор предназначен для лодок, используемых для отдыха, туризма, охоты, рыбной ловли, с высотой транца 380 мм. На лодке при загрузке 240 кг мотор обеспечивает скорость 8 — 10 км/ч. Мотор может эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 50 см. Для предохранения транца лодки и мотора от поломок при ударе о подводные препятствия предусмотрено откидывание мотора. Запуск мотора производится с помощью механизма запуска с самоубирающимся пусковым канатом.

Управление поворотом лодки и режимом работы двигателя производится рукояткой — румпелем. Охлаждение мотора производится водяной помпой забортной водой. Для устранения попадания воды в карбюратор и на свечу зажигания, а также придания мотору хорошего внешнего вида двигатель и топливный бак закрыты кожухом. Топливный бак крепится непосредственно на моторе. Вместимость топливного бака обеспечивает непрерывную работу мотора на максимальном режиме в течении 1,5 часов.

Технические данные

Тип двигателя Двухтактный, карбюраторный, бензиновый
Мощность максимальная при 5000 об/мин л.с. 2
Число цилиндров 1
Диаметр цилиндра, мм 38
Ход поршня, мм 40
Рабочий объем цилиндра, мм 45
Степень сжатия (геометрическая) 7,8
Продувка цилиндра петлевая
Управление всасыванием золотниковое, дисковое
Направление вращения маховика по часовой стрелке
Зажигание От электронное магнето МБ-1 бесконтактного маховикового типа
Свеча зажигания А-10Н ГОСТ 2043 -74
Опережение зажигания 3,5 мм не доходя до ВМТ
Зазор между электродами в свече, мм 0,5 … 0.6
Карбюратор Поплавковый
Топливная смесь Бензин автомобильный А-72 -76 ГОСТ 2084-77 и масло МС-20 ГОСТ 21743-76
Соотношение топливной смеси 33:1
Подача топлива Самотеком
Смазка двигателя Топливная смесь
Смазка редуктора Масло автомобильное ТАП-15В ТУ 38 101176-74
Удельный расход топлива при максимальной мощности , кг/л.с.ч Не более 0,5
Передаточное отношение редуктора 12:22
Вместимость топливного бака, л 2
Диаметр гребного винта наибольший, мм 140
Число лопастей гребного винта 2
Шаг гребного винта, мм 118
Масса мотора, кг 11,5

Лодочные моторы "Салют"

Тип двигателя Двухтактный, карбюраторный, бензиновый
Габаритные размеры мотора мм
длинна 570
ширина 310
высота в рабочем виде 897
в сложенном 570

В комплект поставки входит

  1. Лодочный мотор — 1шт;
  2. Рюкзак — 1шт;
  3. Руководство по эксплуатации — 1шт;
  4. Сумка с набором инструмента — 1шт;
  5. ЗИП — 1комплект;

Требования к технике безопасности

Лодочные моторы "Салют"

Нельзя поручать эксплуатацию мотора лицам, не знакомым с его устройством и не изучившим настоящее руководство по эксплуатации лодочного мотора. Во избежание травмирования запрещается снимать верхний кожух при работающим двигателе. В целях исключения травмирования током при возможных случаях соприкосновения с проводом питания свечи запрещается прикручивание мотора при незамкнутой на массу высоковольтной цепи.

Проведение ремонтных работ должно осуществляться только при не работающем двигателе. Владелец мотора ОБЯЗАН строго выполнять требования «Руководство по эксплуатации»

Устройство мотора

Подвесной лодочный мотор состоит из следующих основных узлов: двигателя с карбюратором, системы зажигания, механизма запуска, кожухов, бака для топлива, дейдвуда (соединительной трубы), привода гребного винта и трансмиссионного вала.

Двигатель

Двигатель мотора — двухтактный, бензиновый, карбюраторный с петлевой продувкой и пуском топливной смеси в картер через дисковый золотник. Картер двигателя — разъемный, из двух частей; верхней и нижней с паронитовой прокладкой между ними, соединенных между собой шпильками. В алюминиевый корпус цилиндра запрессована чугунная гильза. В гильзе имеется 6 окон, 4 продувочных и 2 впускных. Цилиндр центрируется с картером по наружному диаметру гильзы и верхней плоскостью газоприемника. Цилиндр и головка цилиндра соединены с картером шпильками. Между цилиндром и головкой цилиндра ставится прокладка, в верхней части которой имеется отверстие для охлаждающей воды.

  • Коленчатый вал — стальной, состоит из трех частей: нижней и верхней полуосей и пальца кривошипа. Палец кривошипа запрессовывается с большим натяжением в полуоси.
  • Шатун двигателя — стальной, штампованный. Большая головка шатуна вращается на роликах. Малая головка шатуна имеет бронзовую втулку, в которую вставляется поршневой палец.
  • На нижнюю полуось при помощи шпонки устанавливается золотник. Золотник — плавающий и в осевом направлении не закрепляется.
  • Поршневой палец — стальной, плавающего типа, фиксируется в поршне с обоих концов стопорными кольцами.
  • Поршень отлит из алюминиевого сплава. В канавки поршня устанавливаются два поршневых кольца, изготовленных из специального чугуна.

Система охлаждения

 

Лодочные моторы «Салют»

Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от цилиндра его головки. В цилиндре и в картере имеются полости, по которым циркулирует вода нагнетаемая крыльчаткой. В головке цилиндра имеется отверстие, через которое вода вытекает.Часть воды через отверстия в корпусе цилиндра и газоприемнике сбрасывается и охлаждает выхлопные газы. Забортная вода в помпу поступает через отверстия в корпусе редуктора. При работе мотора нужно следить, чтобы эти отверстия не забивались песком, илом или водорослями. Не следует запускать мотор без воды, так как это может привести к перегреву мотора, заклиниванию поршня, и повышенному износу крыльчатки.

Система зажигания

Система зажигания мотора состоит из электронного бесконтактного магнето МБ-1 маховичного типа и свечи зажигания А10Н ГОСТ 2043-74 (резьба 14х1,25). Маховик с постоянными магнитами закреплен на конусе коленчатого вала. В полости маховика расположено основание магнето МБ-1. Основание магнето крепится двумя винтами к крышке, закрепленной на картере. В головку цилиндра ввернута свеча зажигания, на которую одет специальный колпачок — экран. Внутри колпачка находится сопротивление, предназначенное для снижения уровня радио помех.

Система питания

Лодочные моторы «Салют»

Система питания состоит из бака для топлива, топливного крана, и карбюратора. Бак вместимостью 2 л крепится непосредственно к раме мотора на резиновых амортизаторах. Сверху имеется горловина с гайкой и резьбовой пробкой. Гайка служит для крепления верхнего кожуха. В резьбовой пробке имеется винт. Который при работе мотора должен быть вывернут для того, чтобы по мере выработке топлива через отверстие в пробке бака должен попадать воздух. При не работающем моторе винт нужно завернуть до упора во избежание утечки или испарения топлива.

Запуск мотора

Запуск мотора производится в следующем порядке:

  1. Отвернуть винт пробки топливного бака на 4 — 5 оборотов;
  2. Открыть топливный кран;
  3. Наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом нажатием утопителя поплавка;
  4. Установить ручку румпеля в положение малого газа (поворот по часовой стрелки);
  5. Сделать 2 — 3 рывка пусковым канатом. Сначала плавным движением ввести упор в зацепление с маховиком, затем резко дергать. Не следует выдергивать канат до самого конца и бросать его после запуска. После того как мотор заработал, проверить вытекает ли вода, и дать ему поработать на малом газу 3 мин. Если мотор не запускается, проверить состояние свечей зажигания.
  6. При затруднительном запуске рекомендуется прогрев мотора производить без погружения его в воду, но не более 15 сек.

Обкатка мотора

Лодочные моторы «Салют»

Новый мотор нельзя эксплуатировать сразу с полной нагрузкой. Обкатка необходима для приработки всех деталей. Продолжительность обкатки должна быть 10 — 12 часов, что соответствует времени выработки первых 6 — 8 баков горючего. Во время обкатки мотора необходимо работать на пониженных оборотах. После первых двух баков топлива, нужно проверить и прочистить электроды свечи зажигания, затяжку всех болтов и гаек, в том числе гайки маховика, и при необходимости подтянуть их. После обкатки следует сменить масло в редукторе.

Регламентные работы

Через каждые 25 часов работы мотора:

  1. Осматривать электроды свечи, счищать с них нагар, промывать и устанавливать нужный зазор между электродами.
  2. Осматривать наружные болты, винты и гайки при необходимости подтягивать их. Проверить основания магнето на крышке.
  3. Проверить наличие масла в редукторе через отверстие, находящееся на горизонтальной оси редуктора.
  4. Место вращения мотора в кронштейне струбцины промыть в бензине и смазать солидолом.

Через каждые 50 часов работы мотора:

  1. Смазать трущиеся поверхности механизма запуска любой смазкой.
  2. В редукторе заменить масло. Для замены масла необходимо отвернуть пробки в корпусе редуктора. Перед заливкой свежего масла внутреннюю полость редуктора промыть бензином. Масло следует заливать в количестве 50 — 60 см3. Если в редукторе будет обнаружена вода, необходимо найти причину неисправности и устранить ее.
  3. Промыть топливный бак чистым бензином.

Через каждые 100 часов работы мотора:

Осматривать поршень и поршневые кольца. Для осмотра поршня и колец нужно вывернуть свечу, отсоединить двигатель от нижней части мотора. Поворачивая коленчатый вал за маховик, осмотреть через выхлопное окно поршень и кольца.

Снимать головку и корпус цилиндра без крайней необходимости не рекомендуется. Если же залегли в канавках поршневые кольца или имеются надиры на поршне, необходимо снять корпус цилиндра и устранить замеченные дефекты.

Удаление нагара в камере сгорания рекомендуется производить без снятия головки цилиндра, для чего:

  1. вывернуть свечу зажигания;
  2. установить мотор свечным отверстием вверх;
  3. поставить поршень так, чтобы поршневые кольца перекрывали выхлопные и всасывающие окна цилиндра;
  4. залить в цилиндр через свечное отверстие примерно 25 см3 смеси, состоящей из двух частей ацетона, одной части керосина и одной части масла для двигателя;
  5. когда вспенивание смеси прекратиться, ввернуть использованную свечу и оставить мотор в таком положении на 8 — 30 часов в зависимости от слоя нагара.
  6. вывернуть свечу и слить смесь, прокрутить мотор механизмом запуска 5 — 6 раз;
  7. запустить мотор на своей свече и дать ему поработать 2 — 3 минуты.

Через 500 часов работы мотора:

Произвести разборку мотора для осмотра и чистки деталей. Детали имеющие повышенный износ заменить.

Правила хранения и транспортирования

Оставлять мотор закрепленным на судне не рекомендуются, так как детали в воде могут коррозировать. На мотор, при хранении его на лодке, должен быть надет чехол из плотного брезента или клеенки.

Для длительного хранения, например, на зиму, производится консервация мотора таким образом;

  1. поставить мотор в рабочее положение
  2. снять верхний кожух
  3. от соединить провод от свечи
  4. слить топливо из бака и карбюратора. Промыть бак чистым бензином, затем залить 0.25 л масла, взболтать его и слить.
  5. Вытереть наружную поверхность мотора насухо, а затем протереть промасленной ветошью.
  6. Снять гребной винт, смазать валик и установить винт на место.

Источники:

  • https://akkumy.info/content/podvesnoy-lodochnyy-motor-salyut-es
  • http://mlodka.ru/salyut-2-e
  • http://www.moto-market.ru/mot
  • http://www.motolodka.ru/salut

yachtinform.ru

Други, всем спасибо, кто ответил… За приколы и полезную информацию! В общем рассказ, как закалялась сталь… По случаю, перепал этот мотор, можсказать, за пиво. Состояние почти как новый, хоть и движку лет -нцать с гаком. Перед тем, как завести, скинул верхнюю крышку, чтоб хоть какое то представление получить об устройстве лодочного мотора. Что меня удивило и поразило и тп, это проводок, идущий вроде как от карбюратора, но никуда не приходящий. Мож оторван?? Хз, беглый осмотр не дал результатов и видимых мест, откуда он мог быть оторван я не нашел.(кто знает, подскажите) В остальном все нормалек. Обзвонил всех знакомых, у кого была хоть какая то мототехника, на предмет получания рецепта топливо-смазочной смеси, вот тут то мнения и разошлись, каждый твердил свое, и говорил что это правильно. Одно я понял точно, кашу маслом не испортишь, поэтому махнул масла "наглазок" и явно больше, чем советовали. Поскольку никаких букварей к мотору не прилагалось, заводили мотор "как в кино", т.е. что то залили сверху и давай дрюкать веревку. Минут через 5 я понял, что что то не так, а еще через 10 устала рука… Мотор признаков жизни не подавал. Изучения мотора продолжились, кто то предложил проверить "искру", катушку, трамблер, даже кто то ляпнул про форсунки и инжектор, блин, как же я всех люблю, когда что то не получается, а советовать обязательно берутся те, кто нивзубногой… В итоге был обнаружен странный краник, который после небольшого консилиума был наречен топливным и немедленно открыт. Покурив пару минут, пошли опять продолжать, ибо любопытство одолевало, а мужики начали спорить, заведется или нет, ставки расли!!!! В итоге, дернув пару раз, это чудо совмотопрома завелось, задымив моментально весь гараж. В общем, радости небыло предела, теперь моя "резинка" будет с мотором Лодочный мотор салют эс Это первый мой мотор, поэтому восторг неописуемый! Обязательно куплю себе 225 сильный джонсон, но года через 2, когда возьму приличный катер, а сейчас пока переезд и ремонт квартиры, и тд и тп…

forum.katera.ru

Подвесной лодочный мотор

«Салют ЭС»

 

Руководство по эксплуатации

 

Подвесной лодочный мотор предназначен для лодок, используемых для отдыха, туризма, охоты, рыбной ловли, с высотой транца 380 мм. На лодке при загрузке 240 кг мотор обеспечивает скорость 8 — 10 км/ч. Мотор может эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 50 см.

 

Для предохранения транца лодки и мотора от поломок при ударе о подводные препятствия предусмотрено откидывание мотора. Запуск мотора производится с помощью механизма запуска с самоубирающимся пусковым канатом. Механизм запуска крепится на верхнем кожухе. Предусмотрен ручной запуск при помощи пускового каната.

 

Управление поворотом лодки и режимом работы двигателя производится рукояткой — румпелем. Охлаждение мотора производится водяной помпой забортной водой. Для устранения попадания воды в карбюратор и на свечу зажигания, а также придания мотору хорошего внешнего вида двигатель и топливный бак закрыты кожухом.

 

Топливный бак крепится непосредственно на моторе. Вместимость топливного бака обеспечивает непрерывную работу мотора на максимальном режиме в течении 1,5 часов.

 

Технические данные

 

Тип двигателя

Двухтактный, карбюраторный, бензиновый

Мощность максимальная при 5000 об/мин л.с.

2

Число цилиндров

1

Диаметр цилиндра, мм

38

Ход поршня, мм

40

Рабочий объем цилиндра, мм

45

Степень сжатия (геометрическая)

7,8

Продувка цилиндра

петлевая

Управление всасыванием

золотниковое, дисковое

Направление вращения маховика

по часовой стрелке

Зажигание

От электронное магнето МБ-1 бесконтактного маховикового типа

Свеча зажигания

А-10Н ГОСТ 2043 -74

Опережение зажигания

3,5 мм не доходя до ВМТ

Зазор между электродами в свече, мм

0,5 … 0.6

Карбюратор

Поплавковый

Топливная смесь

Бензин автомобильный А-72 -76 ГОСТ 2084-77 и масло МС-20 ГОСТ 21743-76

Соотношение топливной смеси

33:1

Подача топлива

Самотеком

Смазка двигателя

Топливная смесь

Смазка редуктора

Масло автомобильное ТАП-15В ТУ 38 101176-74

Удельный расход топлива при максимальной мощности , кг/л.с.ч

Не более 0,5

Передаточное отношение редуктора

12:22

Вместимость топливного бака, л

2

Диаметр гребного винта наибольший, мм

140

Число лопастей гребного винта

2

Шаг гребного винта, мм

118

Масса мотора, кг

11,5

 

Тип двигателя

Двухтактный, карбюраторный, бензиновый

Габаритные размеры мотора

мм

длинна

570

ширина

310

высота в рабочем виде

897

в сложенном

570

 

В комплект поставки входит:

 

  1. Лодочный мотор — 1шт;

  2. Рюкзак — 1шт;

  3. Руководство по эксплуатации — 1шт;

  4. Сумка с набором инструмента — 1шт;

  5. ЗИП — 1комплект;

Требования к технике безопасности

 

Нельзя поручать эксплуатацию мотора лицам, не знакомым с его устройством и не изучившим настоящее руководство по эксплуатации лодочного мотора. Во избежание травмирования запрещается снимать верхний кожух при работающим двигателе. В целях исключения травмирования током при возможных случаях соприкосновения с проводом питания свечи запрещается прикручивание мотора при незамкнутой на массу высоковольтной цепи.

 

Проведение ремонтных работ должно осуществляться только при не работающем двигателе. Владелец мотора ОБЯЗАН строго выполнять требования «Руководство по эксплуатации»

 

Устройство мотора

 

Подвесной лодочный мотор состоит из следующих основных узлов: двигателя с карбюратором, системы зажигания, механизма запуска, кожухов, бака для топлива, дейдвуда (соединительной трубы), привода гребного винта и трансмиссионного вала.

 

Двигатель

 

Двигатель мотора — двухтактный, бензиновый, карбюраторный с петлевой продувкой и пуском топливной смеси в картер через дисковый золотник. Картер двигателя — разъемный, из двух частей; верхней и нижней с паронитовой прокладкой между ними, соединенных между собой шпильками. В алюминиевый корпус цилиндра запрессована чугунная гильза. В гильзе имеется 6 окон, 4 продувочных и 2 впускных.

 

Цилиндр центрируется с картером по наружному диаметру гильзы и верхней плоскостью газоприемника. Цилиндр и головка цилиндра соединены с картером шпильками. Между цилиндром и головкой цилиндра ставится прокладка, в верхней части которой имеется отверстие для охлаждающей воды.

 

Коленчатый вал — стальной, состоит из трех частей: нижней и верхней полуосей и пальца кривошипа. Палец кривошипа запрессовывается с большим натяжением в полуоси.

 

Шатун двигателя — стальной, штампованный. Большая головка шатуна вращается на роликах. Малая головка шатуна имеет бронзовую втулку, в которую вставляется поршневой палец.

 

На нижнюю полуось при помощи шпонки устанавливается золотник. Золотник — плавающий и в осевом направлении не закрепляется.

 

Поршневой палец — стальной, плавающего типа, фиксируется в поршне с обоих концов стопорными кольцами.

 

Поршень отлит из алюминиевого сплава. В канавки поршня устанавливаются два поршневых кольца, изготовленных из специального чугуна.

 

Система охлаждения

 

Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от цилиндра его головки. В цилиндре и в картере имеются полости, по которым циркулирует вода нагнетаемая крыльчаткой. В головке цилиндра имеется отверстие, через которое вода вытекает.

 

Часть воды через отверстия в корпусе цилиндра и газоприемнике сбрасывается и охлаждает выхлопные газы. Забортная вода в помпу поступает через отверстия в корпусе редуктора. При работе мотора нужно следить, чтобы эти отверстия не забивались песком, илом или водорослями.

 

Не следует запускать мотор без воды, так как это может привести к перегреву мотора, заклиниванию поршня, и повышенному износу крыльчатки.

 

Система зажигания

 

Система зажигания мотора состоит из электронного бесконтактного магнето МБ-1 маховичного типа и свечи зажигания А10Н ГОСТ 2043-74 (резьба 14х1,25). Маховик с постоянными магнитами закреплен на конусе коленчатого вала. В полости маховика расположено основание магнето МБ-1. Основание магнето крепится двумя винтами к крышке, закрепленной на картере. В головку цилиндра ввернута свеча зажигания, на которую одет специальный колпачок — экран. Внутри колпачка находится сопротивление, предназначенное для снижения уровня радио помех.

 

 

Система питания

 

Система питания состоит из бака для топлива, топливного крана, и карбюратора. Бак вместимостью 2 л крепится непосредственно к раме мотора на резиновых амортизаторах. Сверху имеется горловина с гайкой и резьбовой пробкой. Гайка служит для крепления верхнего кожуха. В резьбовой пробке имеется винт. Который при работе мотора должен быть вывернут для того, чтобы по мере выработке топлива через отверстие в пробке бака должен попадать воздух. При не работающем моторе винт нужно завернуть до упора во избежание утечки или испарения топлива.

 

Запуск мотора

 

Запуск мотора производится в следующем порядке:

  1. Отвернуть винт пробки топливного бака на 4 — 5 оборотов;

  2. Открыть топливный кран;

  3. Наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом нажатием утопителя поплавка;

  4. Установить ручку румпеля в положение малого газа (поворот по часовой стрелки);

  5. Сделать 2 — 3 рывка пусковым канатом. Сначала плавным движением ввести упор в зацепление с маховиком, затем резко дергать. Не следует выдергивать канат до самого конца и бросать его после запуска. После того как мотор заработал, проверить вытекает ли вода, и дать ему поработать на малом газу 3 мин. Если мотор не запускается, проверить состояние свечей зажигания.

  6. При затруднительном запуске рекомендуется прогрев мотора производить без погружения его в воду, но не более 15 сек.

 

Обкатка мотора

 

Новый мотор нельзя эксплуатировать сразу с полной нагрузкой. Обкатка необходима для приработки всех деталей. Продолжительность обкатки должна быть 10 — 12 часов, что соответствует времени выработки первых 6 — 8 баков горючего. Во время обкатки мотора необходимо работать на пониженных оборотах.

 

После первых двух баков топлива, нужно проверить и прочистить электроды свечи зажигания, затяжку всех болтов и гаек, в том числе гайки маховика, и при необходимости подтянуть их. После обкатки следует сменить масло в редукторе.

 

Регламентные работы

 

Через каждые 25 часов работы мотора:

  1. Осматривать электроды свечи, счищать с них нагар, промывать и устанавливать нужный зазор между электродами.

  2. Осматривать наружные болты, винты и гайки при необходимости подтягивать их. Проверить основания магнето на крышке.

  3. Проверить наличие масла в редукторе через отверстие, находящееся на горизонтальной оси редуктора.

  4. Место вращения мотора в кронштейне струбцины промыть в бензине и смазать солидолом.

 

Через каждые 50 часов работы мотора:

  1. Смазать трущиеся поверхности механизма запуска любой смазкой.

  2. В редукторе заменить масло. Для замены масла необходимо отвернуть пробки в корпусе редуктора. Перед заливкой свежего масла внутреннюю полость редуктора промыть бензином. Масло следует заливать в количестве 50 — 60 см3. Если в редукторе будет обнаружена вода, необходимо найти причину неисправности и устранить ее.

  3. Промыть топливный бак чистым бензином.

 

Через каждые 100 часов работы мотора:

  1. Осматривать поршень и поршневые кольца. Для осмотра поршня и колец нужно вывернуть свечу, отсоединить двигатель от нижней части мотора. Поворачивая коленчатый вал за маховик, осмотреть через выхлопное окно поршень и кольца.

    Если в камере сгорания и на поршне большой нагар, его нужно смочить керосином и очистить.

    — Снимать головку и корпус цилиндра без крайней необходимости не рекомендуется. Если же залегли в канавках поршневые кольца или имеются надиры на поршне, необходимо снять корпус цилиндра и устранить замеченные дефекты.

    Удаление нагара в камере сгорания рекомендуется производить без снятия головки цилиндра, для чего;

    — вывернуть свечу зажигания;

    — установить мотор свечным отверстием вверх;

    — поставить поршень так, чтобы поршневые кольца перекрывали выхлопные и всасывающие окна цилиндра;

    — залить в цилиндр через свечное отверстие примерно 25 см3 смеси, состоящей из двух частей ацетона, одной части керосина и одной части масла для двигателя;

    — когда вспенивание смеси прекратиться, ввернуть использованную свечу и оставить мотор в таком положении на 8 — 30 часов в зависимости от слоя нагара.

    — вывернуть свечу и слить смесь, прокрутить мотор механизмом запуска 5 — 6 раз;

    — запустить мотор на своей свече и дать ему поработать 2 — 3 минуты.

 

Через 500 часов работы мотора:

  1. Произвести разборку мотора для осмотра и чистки деталей. Детали имеющие повышенный износ заменить.

 

Правила хранения и транспортирования

 

Оставлять мотор закрепленным на судне не рекомендуются, так как детали в воде могут коррозировать. На мотор, при хранении его на лодке, должен быть надет чехол из плотного брезента или клеенки.

 

Рекомендуется хранить мотор в закрытом помещении. Для длительного хранения, например, на зиму, производится консервация мотора таким образом;

  1. поставить мотор в рабочее положение

  2. снять верхний кожух

  3. от соединить провод от свечи

  4. слить топливо из бака и карбюратора. Промыть бак чистым бензином, затем залить 0.25 л масла, взболтать его и слить.

  5. Вытереть наружную поверхность мотора насухо, а затем протереть промасленной ветошью.

  6. Снять гребной винт, смазать валик и установить винт на место.

akkumy.info


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector