Лодочный мотор салют характеристики

Лодочные моторы Салют производятся уже аж с 60-х годов 20-го века на мощностях Московского Машиностроительного Завода, который до этого занимался выпуском исключительно разборных лодок и байдарок. В основу нового Салюта, который должен был стать конкурентом громоздкому и тяжелому мотору Стрела, был положен велосипедный двигатель Д-5. В итоге «Салют» получил мощность 1,87 л.с.  вес 12 кг, что практически в два раза меньше «Стрелы», но все же заметно тяжелее японских или американских аналогов. Еще в достоинства тогдашней новинки можно занести бесконтактный насос охлаждения, наличии кнопки аварийной остановки «СТОП» расположенной на румпеле и хорошую ремонтопригодность, даже в полевых условиях. Но недостатков было гораздо больше достоинств: высокий уровень вибрации, т.к. мотор одноцилиндровый; не надежный пуск из-за магнето; из-за отверстий в поддоне вода часто заливала свечу и карбюратор; забивание мусором и песком отверстий для забора воды в систему охлаждения, т.к. они располагались спереди дейдува по ходу движения; маленький встроенный топливный бак, которого хватало максимум на 2 часа работы; низкий КПД у стандартного гребного винта.

Модернизированный лодочный мотор Салют Э-2,5


В 1983 году завод освоил выпуск модернизированных лодочных моторов Салют, который получили индексы «Э» и «ЭС» (версия со складным дейдувом). Мощность была повышена до 2,5 л.с. Установлено новое электронное зажигание МС-1. Улучшен встроенный топливный бак, в частности увеличена горловина, для удобства заправки на ходу. Проведена небольшая модернизация самого двигателя, благодаря чему он стал немного долговечнее и надежнее. Заменен румпель на более удобный и функциональный. Появились сменные гребные винты, скоростной и тяговый-грузовой. Новый карбюратор, повышающий экономичность мотора Салют.

Характеристики лодочного мотора Салют Э(С)-2,5

  • Тактность — 2-х тактный
  • Кол-во цилиндров — 1
  • Мощность — 2,5 л.с.
  • Рабочий объем двигателя — 45 куб.см.
  • Обороты двигателя при макс.мощности — 5000 об/мин
  • Передаточное отношение — 12:22
  • Смазка — предварительное смешивание
  • Управление — румпель
  • Система охлаждения — водяная
  • Гребной винт — 140*118
  • Высота транца — 380 мм
  • Масса — 11,5 кг.
  • Топливный бак — встроенный 2 л.
  • Макс.расход топлива — 0,5 л./час
  • Складываемый дейдув — модель ЭС
  • Производитель — Россия

Лодочные моторы Салют, всех модификаций, всегда широко использовались и используются в туристических походах и на мелководных реках и озерах благодаря минимально допустимой глубине 0,5 м. и малому весу. Они хорошо подойдут для не больших надувных лодок со стационарным или навесным транцем. Еще в плюсы мотора можно записать отличную ремонтопригодность, возможность складывать мотор (для модели «ЭС»), который в таком положении помещается в рюкзак.

Цена

Новый такой мотор вы конечно же уже не купите, т.к. они уже не производятся, но вот найти бу вполне можно на форумах и досках объявлений. Цена обычно составляет примерно 8000 — 9000 рублей. Не особо дорого и для троллинга отлично подойдет.

spyship.ru

Транскрипт

1 3. ЛОДОЧНЫЙ МОТОР "САЛЮТ" 3.1. Основные характеристики и устройство мотора Тип двигателя Технические данные Число цилиндров Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Рабочий объем цилиндра, см 3 Степень сжатия Мощность при 5000 об/мин, л.с.


ельный расход топлива, г/л.с.ч. Зажигание Карбюратор Сухой вес мотора, кг Удельный вес мотора, кг/л.с. Передаточное отношение редуктора Гребной винт ^, мм Н, мм 2 Ы, об/мин Упор винта на швартовах, кг Горючее и смазка (смесь в пропорции 20:1) Бензин Смазка редуктора ^Двухтактный карбюраторный , от маховичного магнето МБ-1 Поплавковый : А76 масло трансмиссионное ТАП-15В илитад-17и

2 Рис Продольный разрез мотора. 1 — ролик; 2 — шпилька стопорная; 3 — струбцина; 4 — румпель; 5 — кнопка; 6 — прокладка (входит в картер); 7 — картер со шпильками; 8 — механизм шатунно-кривошипный; 9 — шарикоподшипник 203; 10-крышка с манжетой; 11 -маховик магнето МБ-1; 12 — механизм запуска; 13 — бак в сборе; 14 — кожух верхний; 15 — прокладка; 16 — цилиндр в сборе; 17 — прокладка головки цилиндра; 18-головка цилиндра; 19-рама; 20 — прокладка; 21 — кожух нижний; 22 — кольцо поршневое; 23 — поршень; 24 — кольцо стопорное; 25 — палец поршневой; 26 — прокладка; 27 — газоприемник; 28 — прокладка; 29 — прокладка; 30 — прокладка; 31 — манжета с пружиной; 32 — золотник; 33 — прокладка; 34 — корпус помпы; 35 — винт гребной; 36 — крышка; 37 — штифт; 38 — втулка; 39 — наконечн.


9 — труба; 60 — трансмиссионный вал; 61 — соединительная труба; 62 — кожух нижний. 208

3 Двигатель Маркировка и размеры деталей цилйндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма Поршни делятся на две группы по диаметру юбки: группа 1 — от 37,938 до 37,925 мм (клеймо — цифра "1" на днище поршня); группа 2 — от 37,950 до 37,938 мм (клеймо — цифра "2" на днище поршня). Цилиндры также сортируются на две группы по внутреннему диаметру: группа 1- от 37,960 до 37,973 мм и группа 2 — от 37,973 до 37,987 мм. Соответствующий номер группы наносится цифровым клеймером на алюминиевой рубашки цилиндра. Поршневые пальцы сортируются по наружному диаметру на две группы: группа 1 — от 9,995 до 9,990 мм имеет метку коричневого цвета, а группа 2 — от 10,000 до мм имеет метку желтого цвета. Цветовые метки наносятся на фаску отверстия. Отверстия в бобышках поршня (под поршневой палец) также делятся на две группы: группа 1 — диаметр от до 10,001 мм (клеймо — одна точка на днище поршня) и группа 2 — диаметр от 10,001 до 10,006 мм (клеймо — две точки).


шатунов верхние головки имеют две градации (также как и поршневые пальцы), а нижние — пять. Верхние головки с диаметром от 10,017 до 10,022 мм маркируются желтой краской, а с диаметром от 10,011 до 10,017 — коричневой. Нижние головки с диаметром от 19,383 до 19,388 мм имеют красный цветовой индекс; от 19,388 до 19,393 мм — белого цвета, от 19,393 до 19,398 — зеленого цвета; от 19,398 до 19,403 — черного цвета; от 19,403 до 19,406 — синего цвета. Золотник "Салюта" Для владельцев "Салютов" разных лет выпуска вызывает определенные трудности установка нового золот- 210 Рис Золотник и эскиз его установки при сборке мотора, ника, так как шпоночная канавка втулки на этих моторах по разному ориентирована относительно диска золотника. На рис. 111 приводится чертеж золотника "Салюта" и схема установки золотника относительно шпоночного паза втулки для моторов, выпущенных до 1975 г. (а) и в последующие годы (б). Материал диска — текстолит ПТК толщиной 0,8 мм. Шестерни редуктора Данные для изготовления ведущей шестерни: модуль -1,5; число зубьев — 12; тип зубьев — прямые; исходный контур — по ГОСТ , высота зуба 3,3 мм; коэффициент смещения исходного контура — 0; степень точности по ГОСТ В. 211

4 (от плоскости разъема до упора) и в (от плоскости разъема до горизонтального вала).


размера в вычитается размер а и к остатку прибавляется величина 1/2 диаметра вала Б, в результате получается размер г. Разность размеров г 2 — г дает необходимую толщину прокладок под подшипник вертикального вала. Затем в редуктор ставится верхнее стопорное кольцо, и от разъема до кольца замеряется размер ж, к которому прибавляется толщина стопорного кольца. Далее сумма вычитается из размера а. Результат является необходимой толщиной набора подшипников и распора между ними. По этому размеру набираются прокладки к кольцу или вытачивается новое кольцо. Вертикальный вал устанавливается в корпус редуктора и фиксируется стопором. Рабочий зазор в зацеплении шестерен регулируется положением горизонтального вала — прокладками, которые ставятся под упорное кольцо Улучшение эксплуатационных характеристик мотора Как известно, в процессе эксплуатации первых "Салютов" обнаружилось довольно много недостатков. Наиболее серьезным из них был затрудненный запуск. Дело в том, что на "Салюте" нет "нейтрали" — разобщения вала двигателя и редуктора — они находятся в постоянном зацеплении. Поршень малого диаметра на пусковых оборотах не обеспечивает получение качественной рабочей смеси, поэтому двигатель не в состоянии преодолеть сопротивление воды на выпуске отработавших газов и тормозной момент гребного винта. При такой конструкции надежность запуска в основном определяется качеством системы зажигания.

именяемая на первых "Салютах" система с магнето МГ-103А не обеспечивала необходимого напряжения при минимальных оборотах: магнето имело встроенную высоковольтную катушку зажигания, у которой в обычных условиях работы ПМ — при повышенной влажности — ухудшалась изоляция, увеличивались утечки, искра на свече получалась слабой. Это магнето было заменено на МС-1 с выносным высоковольтным трансформатором ТЛМ, которое работало несколько лучше, однако тоже не было свободно от недостатков. Сказывалось на запуске и отсутствие системы регулирования опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала на ходу. С течением времени технология изготовления некоторых узлов мотора претерпела изменения, основные недочеты были устранены, тем не менее даже современная модификация мотора "Салют-ЭС" имеет слабые места в конструкции и может быть модернизирована своими силами. Ниже приводятся варианты комплексной модернизации "Салютов" прежних лет выпуска, а также усовершенствования отдельных узлов мотора и особенностей его эксплуатации на лодках различных типов. Е 215

5 Варианты комплексной модернизации "Салюта" Вариант 1. Для владельцев компактных маломощных моторов, которые зачастую используются в туристических походах, немаловажным фактором является снижение веса без потерь эксплуатационных качеств мотора. Наиболее распространенный способ достижения этой цели состоит в следующем. Необходимо снять с мотора капот со встроенным топливным бачком, нижний кожух с деталями крепления и ручной стартер.


а мера обеспечивает снижение веса мотора с 12 до 8 кг. Для подачи топлива из отдельного бачка следует использовать бензошланг с подкачивающей грушей и диафрагменный бензонасос (например, от мотора "Москва"), подсоединенный к картеру при помощи штуцера. Установка на моторе отдельного топливного насоса не вызывает снижения развиваемой мощности, а степень сжатия в кар- 216 Рис Кожух. тере уменьшается незначительно. В любом случае желательно, чтобы шланг, соединяющий верхнюю часть корпуса бензонасоса над диафрагмой с полостью картера, имел минимальную длину. При переливе топлива из поплавковой камеры карбюратора давление бензонасоса следует уменьшить, изменив диаметр отверстия в ниппеле поплавковой камеры. Заводской диск пускового устройства, установленный на маховике, отштампован из очень тонкого стального листа, поэтому шнур для запуска часто рвется о его острые края. Избавиться от этого дефекта можно несколькими способами, однако наиболее надежным является изготовление нового диска большей толщины из дюраля (РисЛ14). Крепится диск штатной глухой гайкой и от проворачивания стопорится двумя винтами Мб, головки которых входят в смотровые окна маховика. Маховик с пусковым диском закрывается кожухом, изготовленным из алюминия на давильном станке (Рис. 115). Можно сделать его и более простым способом — из алюминиевого 3-литрового хозяйственного бидона или обычной кастрюли подходящего диаметра. Кожух крепится к специальному поддону (Рис. 116), изготовленному из дюраля, и подтягивается накидной защелкой. Для уплотнения на поддон наклеивается кольцо из микропористой резины толщиной 3-4 мм. К ушкам картера поддон крепится на четырех стойках (Рис.117). Кронштейн для бензона- 217


6 соса может иметь произвольную форму, изготавливается отдельно или заодно с поддоном. Для улучшения запуска в надводной части дейдвуда сверлятся три отверстия 04 мм. После того, как мотор заработал, отверстия закрываются поворачивающимся хомутиком из жести. Рис.118. Шайба под гребной винт. В щель между гребным винтом и редуктором ставится шайба, выточенная из фторопласта (применимы также капролон и винипласт) (Рис.! 18). Эта шайба препятствует наматыванию водорослей на гребной валик. Вариант 2. Предлагаемый вариант обеспечивает снижение веса мотора до 9.5 кг при условии минимальных конструктивных изменений и небольшой затраты времени. Штатный топливный бак и пусковой механизм с мотора не снимаются. С двигателя удаляются стальной колпак (вес 1,1 кг) и стальной поддон (0.4 кг), а стальная рама,

7 на которой крепятся колпак, поддон и топливный бак, заменяется на дюралевую. При этом несколько упрощается ее конструкция (Рис. 119) и выигрывается около 400 г веса. При изготовлении рамы в домашних условиях можно воспользоваться лобзиком или дрелью. На новую раму устанавливается новый защитный кожух (Рис.120), согнутый из листового алюминия толщиной 2 мм (вес около 220 г).


верхней части кожуха устанавливается штатный пусковой механизм. Для обеспечения жесткости переделанной конструкции двигателя пусковой механизм, защитный кожух и топливный бачок двигателя связываются алюминиевой накладкой (Рис. 121). Крепление защитного кожуха к раме производится пятью болтами М4 с пружинными шайбами. Данная модернизация уменьшает габариты головной части мотора: 310x170x120 вместо 360x220x160 мм. Вариант 3. Опыт эксплуатации "Салюта" на разных лодках показывает, что для плавания по мелководью, в водоемах, поросших водорослями, и при относительно небольших скоростях движения погружение гребного винта в воду целесообразно уменьшить. Учитывая высоту транцев и выносных кронштейнов на большинстве легких лодок, оптимальное укорочение дейдвудной трубы должно составлять около 40 мм. Для этого на токарном станке следует проточить верхнюю часть дейдвудной трубы с таким расчетом, чтобы нижняя составляющая часть трубы плотно входила в проточку. Можно выполнить эту операцию еще проще — отрезать трубу ножовкой, а напильником и наждачной бумагой произвести подгонку ее конца по диаметру. Для улучшения работы системы зажигания можно вместо штатного установить агрегатное магнето типа М124Б1, которое применяется на "пускачах" дизелей. Валик магнето следует пропустить через стартерное устройство и при помощи специального штифта соединить с про

8 В связи с тем, что катушка зажигания в данном случае уже не нужна, она может быть перемотана проводом 01,0 мм, чтобы получить энергию для освещения. Вывод обмотки присоединяется к штекерному гнезду, смонтированному на приливе корпуса двигателя. Для разобщения гребного винта и вала двигателя на период запуска следует сделать муфту холостого хода, привод которой осуществляется при помощи рукоятки 10 (Рис. 122), смонтированной около румпеля. При переводе этой рукоятки из положения "А" в "Б" вилка 12, входящая под буртик бронзовой втулки 13, насаженной на верхний конец вала 14, поднимает этот вал вверх на некоторое расстояние. При этом храповые полумуфты 15 и 16 на вертикальном валике редуктора выходят из зацепления. При обратном переводе рукоятки 10 из положения "Б" в "А" вал 14 опускается в нижнее положение до полного сцепления зубьев полумуфт. Для гашения ударных нагрузок, возникающих при этом, устанавливается демпферная пружина 19, работающая на скручивание. Эта пружина надевается на вал 14, который в середине разрезан и шарнирно соединен при помощи вставной оси. Концы пружины соответственно закреплены на нижней и верхней частях вала. Пружина также предохраняет трансмиссию и двигатель от резких перегрузок и в случае удара гребного винта о дно водоема. Для прохода хвостовика вилки 12 в дейдвудной трубе делается отверстие 08 мм, которое при работе двигателя закрывается конусной бобышкой, наплавленной из олова на хвостовик вилки. При запуске мотора, когда рукоятка 10 опущена вниз — в положение "Б", отверстие открывается и дает выход выхлопным газам непосредственно в атмосферу (Рис. 123). Следует также модернизировать систему питания двигателя, что улучшает компоновку мотора, делает более удобным доступ к свече. Вместо штатного вентиля на пере- Рис Привод разобщающей муфты. 1 — фиксатор; 2 — конусная бобышка-клапан выпускного отверстия; 3 — бронзовая втулка; 4 — выпускное отверстие; 5 — возвратная пружина. пуске топлива из бачка в карбюратор устанавливается краник с поворотной ручкой. Карбюратор дополняется воздушной заслонкой 22, положение которой регулируется при помощи рукоятки 9. Винт 20, регулирующий предел опускания дроссельной заслонки, снабжается более широкой головкой для возможности установки оборотов холостого хода рукой — без помощи отвертки. Для улучшения работы системы газораспределения в золотнике следует просверлить дополнительное отверстие (Рис. 124), а сам золотник повернуть на

9 Реализация всех этих усовершенствований позволяет сделать запуск двигателя надежным и легким на самых малых оборотах. Открыв краник подачи топлива к карбюратору и нажав утолитель поплавка, надо заполнить поплавковую камеру топливной смесью. Затем прикрывается воздушная заслонка карбюратора, за рукоятку магнето поворачивается в крайнее положение, соответствующее самому позднему зажиганию. С помощью рукоятки 10 разобщаются гребной винт и вал двигателя, одновременно открывается отверстие в дейдвудной трубе для выпуска отработавших газов в атмосферу, минуя сопротивление воды на выходе из дейдвуда. Пуск осуществляется легким рывком стартера. Как только двигатель заработает, нужно слегка приоткрыть воздушную заслонку карбюратора, включить сцепление гребного винта (при этом открывается перепускное отверстие газовыхлопа). Кроме этого полезно изменить систему охлаждения мотора. Взамен крыльчатки ниже разобщительной муфты на вертикальном валу можно установить ведущую шестерню шестеренчатого насоса. Ведомая шестерня закрепляется на оси-шпильке в том же проеме, где ранее была крыльчатка. Этот насос обеспечивает эффективное охлаждение даже на самых малых оборотах двигателя. Относительно простая доработка системы охлаждения заключается в замене штатной пластиковой крыльчатки на более надежную из резины. С этой целью удобно использовать крыльчатку от мотора "Ветерок-8", которую следует подрезать на токарном станке с обеих сторон до толщины 10 мм и по диаметру до 42 мм. Затем из бронзы вытачивается втулка с внутренним диаметром 11,5 мм, которая запрессовывается в крыльчатку. Паз под шпонку пропиливается надфилем. Такая крыльчатка долговечна и практически не изнашивает внутренние поверхности корпуса помпы. Для предохранения попадания в систему вместе с водой песка можно установить съемную сеточку. 226 Сарбюратор К60 на: В последние годы "Салют-Э" комплектуется карбюратором К60, конструкция которого достаточно проста и надежна, а сам карбюратор почти не требует ухода. Для владельцев старых моторов со штатными карбюраторами, которые изготовлялись самим заводом ( по каталогу К ), эти преимущества не всегда очевидны. Ниже приводятся конструктивные особенности карбюраторов, а также сравнительные данные по основным параметрам работы моторов, оснащенных обоими типами карбюраторов. К настоящему времени конструкция карбюратора К в значительной степени устарела и имеет ряд существенных недостатков. В частности, отсутствует система холостого хода и устройства, облегчающие пуск холодного двигателя. Поскольку дозирующая игла главной топливной системы, работающая в пульсирующем потоке, не имеет пружины, происходит повышенный износ пары "иглараспылитель", что приводит в итоге к повышенному расходу топлива. На игле топливного клапана отсутствует эластичный запирающий элемент. Топливо перекрывается металлическими деталями, поэтому седло и игла клапана быстро изнашиваются. Поплавковый механизм теряет герметичность, происходит перелив топливной смеси и ее переобогащение. Отсюда затрудненный пуск горячего двигателя, попадание топлива в водоем, пожароопасность. У карбюратора К60 (Рис. 125) отсутствует дозирующая игла главной топливной системы, имеется развитая 227

10 Каре. кг-оочю х Кард: Ш I Рис Внешняя скоростная характеристика мотора "Салют". система холостого хода, предусмотрена воздушная заслонка, снабженная автоматическим устройством для ее открытия. В конструкции карбюратора предусмотрен встроенный топливный фильтр. Рычажный поплавковый механизм снабжен элементом для регулировки уровня топлива. Игла топливного клапана имеет эластичную шайбу. Работа двигателя по внешней скоростной характеристике представлена на графике (Рис. 126). Двигатель с карбюратором типа К60 при одинаковом значении часового расхода топлива развивает мощность на 12% выше, чем со штатным карбюратором

11 В ходе испытаний определены топливно-экономические и мощностные возможности двигателя при его работе на частично открытой дроссельной заслонке при постоянном числе оборотов п = 3700 об/мин (Рис. 127). В процессе испытаний определялись также пусковые качества карбюратора. Испытания проводились на нескольких двигателях при температурах окружающего воздуха от плюс 10 до плюс 20. Как правило, двигатели запускались с двух — трех попыток. При установке приобретенного отдельно карбюратора К60 на мотор желательно выполнить следующую доработку. Для получения нужной пропускной.способности главного топливного жиклера необходимо снять поплавковую камеру, вывернуть главный топливный жиклер 13 (рис. 125) и рассверлить калиброванное отверстие до диаметра 0,68 мм.. В процессе эксплуатации карбюратора возможно понадобится отрегулировать малые обороты двигателя. Для этого на карбюраторе имеются два винта: винт подъема дросселя 7 и винт качества 18. В связи с тем, что система холостого хода карбюратора выполнена с регулировкой по воздуху, надо помнить, что при заворачивании винта 18, смесь обогащается и наоборот: Регулировать малые обороты необходимо на прогретом двигателе с отрегулированным зажиганием. Винтом Рис Регулировка уровня топлива. подъема дросселя добиваются устойчивой работы двигателя, а затем регулируют состав топливной смеси винтом качества, добиваясь ровной без перебоев работы двигателя. На пуск холодного двигателя, в основном, влияют два фактора: положение винта качества, т. е. состав смеси и уровень топлива в поплавковой камере. Оптимальным положением винта качества следует считать такое, когда винт отвернут на 1-1,5 оборота. Для регулировки уровня топлива необходимо снять поплавковую камеру, перевернуть карбюратор вверх поплавком и, подгибая язычок, добиться положения поплавка, при котором размер "Н" будет в пределах 16±1 мм (Рис. 128) Система зажигания Сдвоенная система зажигания 230 На "Салютах" прежних лет выпуска с контактным магнето система зажигания является довольно слабым местом. Существует несколько самостоятельных разработок как обычных, так и тиристорных электронных систем (кон- 231-

12 тактных и бесконтактных), которые хорошо зарекомендовали себя при эксплуатации в различных условиях. Ниже приводится описание наиболее надежных и доступных для самостоятельного изготовления систем. Для обеспечения высокой надежности работы мотора лучше одновременно применить обе системы зажигания. Основной является тиристорная ЭСЗ с накопительным конденсатором и трансформаторным формирователем пусковых импульсов, а дублирующей — обычная система зажигания от магнето с выносным высоковольтным трансформатором (ВТ). Известно, что бесконтактная ЭСЗ принципиально является более совершенной, чем контактная, однако при случайном отказе какого-либо элемента схемы (что одинаково вероятно для обеих систем) переход от контактной ЭСЗ к обычной может быть произведен практически мгновенно. Это обстоятельство при чрезвычайных ситуациях на воде может оказаться решающим, особенно при плавании вдали от места базирования. Переход от контактной ЭСЗ к обычной системе зажигания осуществляется с помощью переключателя 5А1 (Рис.129), который вынесен под румпель и загерметизирован. Л/1 л/2 К ФАРЕ Рис Принципиальная схема ЭСЗ для мотора «Салют». У01ЛЮ4 — КД105Г (КД209В, Д217, Д218); УО5ЛЮ8 — КД209А (Д226); У51 — КУ202Н (КУ202М); С1 — ЭТО-2, 300 мкф, 25 В; С2 — КМ-5, 0,033 мкф; СЗ — МБГО, 2 мкф, 600 В; С4 — МБГТ, 0,25 мкф, 500 В; К1 — МЛТ-2,47 Ом; N^ — катушка для ЭСЗ; Л/2 — катушка освещения; Л/3 — катушка для зажигания от магнето. вт Каждая система зажигания имеет отдельные катушки: высоковольтную XVI для ЭСЗ и низковольтную ^3 для магнетного зажигания. Стандартный ВТ из-за недостатка места под кожухом мотора разместить невозможно, поэтому следует использовать самодельный малогабаритный ВТ. Для удобства эксплуатации мотора в темное время суток в данную схему следует ввести катушку освещения У2. ЭСЗ работает в следующем порядке. Переключатель 8А1 находится в верхнем положении! Переменное напряжение, индуктированное магнитами маховика в высоковольтной катушке XV1, выпрямляется диодным мостом УС 1 — УБ4 и обеспечивает заряд накопительного конденсатора СЗ. Одновременно от катушки освещения У2, через диодный мост УО5-УВ8 постоянный ток, сглаженный конденсатором С1, течет через ограничительный резистор К.1, первичную обмотку XVI импульсного трансформатора Т1, нижние размыкающие контакты переключателя и замкнутые контакты прерывателя Пр. В момент размыкания контактов последнего во вторичной обмотке импульсного трансформатора Т1 формируется запускающий импульс, открывающий тиристор. Накопительный конденсатор СЗ разряжается через него на первичную обмотку высоковольтного трансформатора ВТ, во вторичной обмотке которого индуктируется импульс высокого напряжения. Он-то и вызывает искровой разряд в запальной свече. Описанный процесс происходит в течение каждого оборота коленчатого вала мотора. Диод V^9 ограничивает выбросы отрицательного напряжения на управляющем электроде тиристора. Диод УБ10 и конденсатор С2 предохраняют от возникновения ложных пусковых импульсов, возникающих при вибрации контактов прерывателя. Использование трансформаторного формирователя пусковых импульсов (Т1, V^9, УБ10, С2) обеспечивает наиболее четкую работу ЭСЗ

13 Элементы электронного блока ЭСЗ (У 1, Т1, К1,Т>9, УБ10, С1, С2, УБ1 — УБ8) укреплены на плате из стеклотекстолита (36x67x1,5 мм) и заключены в прямоугольный корпус от старого конденсатора.. Электронный блок помещается в прорези рамы с правой стороны и крепится винтами МЗ к нижней половине кожуха. Электрические соединения электронного блока выполняются с помощью разъема XI на семь штырьков. Конденсатор СЗ укреплен на раме мотора с правой стороны под бензобаком. Катушка УЗ наматывается проводом ПЭВ-2 диаметром 0,64 мм на сердечнике от штатного ВТ; количество витков 300±15; намотка рядная виток к витку. Вывод начала обмотки припаивается к сердечнику, а вывод конца укрепляется на катушке. Высоковольтная катушка У1 и катушка освещения У2 намотаны на таком же сердечнике и крепятся на место штатного конденсатора. Если готового сердечника нет, то его можно изготовить из листов электротехнической стали любой марки по размерам, приведенным на рис Первой проводом ПЭВ-2 наматывается катушка У1 (00,12 мм; намотка рядная, бескаркасная; число витков 2200); в качестве межслойной изоляции можно использовать лавсановую пленку толщиной 0,03 мм. Поверх катушки У1 проводом ПЭВ-2 наматывается катушка У2 (00,8 мм, число витков 80, намотка рядная; межслойная изоляция — лавсановая пленка толщиной 0,06 мм). После намот- ки выводы катушек укрепляются и их торцы герметизируются эпоксидной смолой. Импульсный трансформатор Т1 имеет магнитопровод ШЛМ мм, первичная обмотка которого \Ч имеет 250 витков, вторичная У2-50 витков провода ПЭВ <* Рис Высоковольтный трансформатор (ВТ). 1 — полиэтиленовый стакан; 2 — бобышка левая, эбонит; 3 — межслойная изоляция, лавсан 0,03; 4 — наружный магнитопровод, эл. сталь; 5 — обмотки ВТ; 6 — внутренний магнитопровод, эл.сталь; 7 — бандаж; 8 — высоковольтный провод; 9 — бобышка правая, эбонит; 10 — бандаж, нить капроновая; 1 1- каркас, стеклолакоткань

14 00,20 мм; намотка может быть сделана рядной или внавал, особое внимание нужно обратить на качество межобмоточной изоляции. Высоковольтный трансформатор ВТ наматывается на каркасе, изготовленном из стеклолакоткани, которая проклеена эпоксидной смолой (Рис. 131). В каркас, в 10 мм от края, вклепывается пустотелая заклепка заподлицо с поверхностью и к ней снаружи припаивается начало вторичной обмотки У2, а изнутри — гибкий проводник длиной мм для соединения с высоковольтным проводом. Сначала наматывается вторичная обмотка проводом ПЭВТЛ — 00,05 мм, число витков ; намотка рядная, ширина намотки 43 мм. Первые и последние три слоя — с принудительным шагом 0,7…0,8 мм с межслойной изоляцией тремя слоями лавсана толщиной 0,03 мм. Остальные слои наматываются виток к витку с межслойной изоляцией из двух слоев лавсана той же толщины. Полоски межслойной изоляции по ширине должны быть равны длине каркаса и перекрывать слои обмотки с обеих сторон, что предупредит пробой между отдельными слоями по торцам обмотки. Затем наматывается первичная обмотка XVI, начало которой соединяется с концом вторичной обмотки и делается вывод проводом МГШВ сечением 0,5 мм 2. Рядная намотка ведется проводом ПЭВ-2 00,41 мм; число витков ; ширина 43 мм. После окончания намотки закрепляются выводы, сверху накладывается изоляция, а затем наружный магнитопровод, состоящий из пяти-шести слоев электротехничес-‘ кой стали толщиной 0,15 мм в форме незамкнутого кольца; пакет обвязывается тонкими нитками. Затем производится сборка ВТ. Каркас с обмотками плотно набивается полосками электротехнической стали длиной 42 мм, шириной 6-8 мм, толщиной 0,2-0,5 мм, образующими внутренний магнитопровод. Далее в отверстие правой бобышки 9 вставля- 236 г ется отрезок высоковольтного провода; на выступающем конце провода с внутренней стороны бобышки 9 делается бандаж из ниток 7 и центральная жила провода припаивается к гибкому проводнику, соединенному с началом вторичной обмотки ВТ. Обильно смазав сопрягаемые части бобышек 2 и 9 и каркаса с обмотками эпоксидной смолой, нужно соединить их вместе и вставить собранный ВТ в полиэтиленовый стакан. Его удобно сделать из баллончика от силикатного клея. Для герметизации ВТ в стакан заливается см 3 разогретой эпоксидной смолы. Для лучшей герметизации поверх стакана после сборки на правую бобышку надо намотать бандаж 10 из капроновых ниток и также промазать смолой. После отверждения смолы к поверхности ВТ приматывается капроновыми нитками крепежная скоба для его фиксации на раме мотора. Переключатель 8А1 типа ТЗ помещается в кожух от реле РЭС-22 с припаянными выводами и также заливается эпоксидной смолой. Поверх переключателя для дополнительной герметизации надевается резиновый колпачок на мастике и закрепляется бандажом из ниток. После тщательной проверки монтажа и каждого элемента схемы мотор собирается (см. рис. 132), устанавливается момент зажигания, после чего испытывается обычная система зажигания. При прокручивании маховика, если все элементы исправны, должно наблюдаться бесперебойное искрообразование при искровом промежутке 6-7 мм. Для того, чтобы наладить работу ЭСЗ, надо переключатель 8А1 перевести в верхнее положение по схеме. В пусковом режиме и полностью исправных элементах схемы должно наблюдаться бесперебойное искрообразование при искровом промежутке 7-9 мм. Если его нет, следует поменять полярность одной из обмоток импульсного трансформатора Т1. Как правило, наладка на этом заканчивается. Иногда нечеткая работа мотора от ЭСЗ объясняется низким ка- 237

15 I, напряжение на конденсаторе СЗ может быть обусловлено ргоками утечки (в тиристоре У81, диодах УО1 — УЭ4, в сайтом конденсаторе СЗ из-за завышенной его емкости) или недостаточной индукцией магнитов маховика. Последняя Причина будет снижать эффективность работы и магнето. Для установки необходимой величины напряжения на ‘ конденсаторе СЗ желательно высоковольтную обмотку XVI сделать с отводами (например, витков). Если напряжение на СЗ находится в рекомендуемых пределах, следует заменить высоковольтный трансформатор. После проведения указанной модернизации мотор ^запускается с одного — двух рывков, не "привередлив" к состоянию свечи, устойчиво работает при любой частоте "вращения. Рис Вид на мотор со снятым маховиком. 1 — электронный блок; 2 — катушка для зажигания от магнето Л/3; 3 — катушки М1 и Л/2; 4 — конденсатор С4; 5 — место крепления конденсатора СЗ; 6 — высоковольтный трансформатор. чеством прерывателя; в этом случае следует подобрать емкость конденсатора С2, изменяя ее от заданного значения до получения наилучших результатов. Следует помнить, что при увеличении емкости улучшается антивибрационный эффект при одновременном уменьшении амплитуды запускающих импульсов. Если искрообразование при ЭСЗ все же недостаточно эффективно, следует проверить величину напряжения при накопительном конденсаторе СЗ. Измерение лучше производить осциллографом, но можно использовать высокоомный вольтметр. В пусковом режиме амплитуда напряжения на конденсаторе СЗ не должна быть менее 100 В, а при максимальной частоте вращения — не более В. Пониженное Модернизация электронного магдино МБ-1 При эксплуатации "Салюта-ЭС" часто наблюдается такая неисправность: мотор легко запускается, устойчиво работает на малых оборотах, но после выхода на максимальный режим дает перебои или совсем глохнет. Если карбюратор отрегулирован правильно, то главным виновником этого является тиристор ^^ (Рис. 133). Рис Электрическая схема магдино

16 Рис Усовершенствованная электрическая схема с добавочным стабилитроном. Дело в том, что, если напряжение на аноде тиристора превысит максимально допустимое, то он не выходит из строя, как это происходит с диодом, а открывается так, если бы на управляющий электрод был подан открывающий сигнал. Причем первоначально тиристор, как правило, работает хорошо, но со временем его максимально допустимое напряжение может снижаться. Это обусловлено низким качеством изготовления полупроводников. Понизить напряжение на аноде тиристора путем уменьшения числа витков катушки Ы нельзя, так как может ухудшиться запуск мотора. Тем не менее выбрасывать магдино не обязательно. Его можно восстановить, если добавить в схему всего два диода (стабилитрона) Т>9 и VI) 10, как показано на рис Они ограничивают напряжение на тиристоре некоторой фактической величиной, которая определяется суммой напряжений стабилизации диодов Т>9 и УТ> 10. Она не должна быть слишком большой, чтобы мотор на полных оборотах не давал перебоев, или слишком маленькой, чтобы сохранить надежность запуска. Вся трудность ремонта заключается в том, чтобы добраться до точки "А" схемы, залитой эпоксидной смолой, и сделать от нее вывод для подключения стабилитронов. Для этого нужно сверлом диаметром около 7 мм вручную (ни в коем случае не дрелью, даже ручной) и ножом с острым кончиком очень осторожно сделать лунку в эпоксидной заливке в том месте, где печатный проводник подходит к конденсатору С1 (он выступает наружу). Эта задача облегчается в тех магдино, которые имеют прозрачную заливку. Затем следует припаять к печатному проводнику многожильный монтажный провод и вновь залить лунку с проводом эпоксидным клеем. Стабилитроны УО9 и УО10, тщательно изолировав, можно установить здесь же, под маховиком. Кнопку "стоп" (на схеме КУ) целесообразно перенести из цепи генераторной катушки Ы в цепь управляющей катушки Ь2, так как напряжение, развиваемое катушкой Ы, может превышать 400 В, и подключение к ней кнопки "стоп’ 4 чревато поражением током. Установка ЭСЗ на моторы "Салют" прежних лет выпуска "Салют-Э" с электронной системой зажигания выпускается с 1983 г. и вначале комплектовался магнето МБ-1. Моторы с контактной системой зажигания, которых еще довольно, много в эксплуатации, также можно своими силами оснастить стандартной ЭСЗ с МБ-1. В первую очередь в верхней части картера (Рис.135) следует опилить плоскость и выбрать паз шириной 8 мм так, чтобы в нем мог поместиться высоковольтный провод. Затем по рис.136 изготовить переходник из дюралюминия марок Д16Т или Д1Т и прикрепить его к картеру винтами М5х14. Поршень установить на расстояние 3,5 мм от в.м.т., согласно рис. 137 и 136, на боковой поверхности переходника нанести риску, соответствующую 39 50′. Основание магнето установить так, чтобы риски на переходнике и сердечнике генераторной катушки (она нанесена заводом-изготовителем МБ-1) совместились. Осно

17

18 Рис Альтернативная схема ЭСЗ. Тр1 — повышающий трансформатор; С1 — накопительный конденсатор, 0,5-1,0 мкф, 400 В; Ю1чЛГО4 — КД105…В, Г или КД209…Б, В; УОбчЛЛЭб-КД105…Б, В или КД209…Б, В; УО7- КУ202 М, Н; УЭ8- КД202Р; УО9, УОЮ — КС680А; К1 — резистор МЛТ-0,25, Ом. Примечание: крестиками показаны выводы блока. Рис Схема расположения магнитов маховика относительно генераторной катушки и катушки управления в момент искрообразования. 1 — маховик; 2 — основание; 3 — наконечник магнита маховмка; 4 — риска начала искрообразования. 244 " Самостоятельное изготовление магдино МБ-1 Если рекомендуемым выше способом магдино не удается восстановить, то его можно сделать самому по схеме, приведенной на рис.138. Для уменьшения габаритов схемы у тиристора УБ7 и диодов УО8, УО9 и УБЮ следует удалить выводы, обрезать крепежные винты до минимума и обточить их на токарном станке для уменьшения диаметра. После сборки плату с деталями надо поместить в сделанный из ватмана лоток, в который предварительно вставить винты МЗ в качестве выводов, и залить эпоксидной смолой. Получится блок размером 75x48x22 мм. Его можно установить в любом удобном месте и соединить проводами с катушками Ы и Ь2 и трансформатором Тр1. Такой блок очень удобен в качестве запасного. 245

19 Приложение 2. Каталог деталей мотора "Салют" Количество деталей, входящих в узел, указано в скобках. Неразъемные узлы помечены [*]. Двигатель: картер, цилиндр, газоприемник , двигатель (1); I П0, картер (1); , прокладка (1); 3 — ГОСТ , гайка М (5); 4 — ГОСТ , шайба 6Н65Г (5); 5-ГОСТ , шайба (5); ; -11; -21; -31; -41; -51, шайба регулировочная (0-3); А-156-2, кольцо (1); , манжета с пружиной (2); 9-ГОСТ , винт В1.М5-6дХ (3); , цилиндр в сборе [*] (1); II , крышка (1 ); , прокладка [*] (1); * , головка (1); , кольцо (1); , прокладка (1); , прокладка (1); 77-ГОСТ , гайка М (2); 18 — ГОСТ , шайба 5Н65Г (2); 19-ГОСТ , шайба (2); 20 -ГОСТ , винт В1.М5-8дХ (2), А, газоприемник [*] (1); , прокладка (1).

20 Двигатель: механизм кривошипно-шатунный с поршнем, золотник , механизм кривошипно-шатунный с поршнем (1); , кольцо поршневое компрессионное (2); , кольцо стопорное (2); , поршень (1); , палец поршневой (1); , механизм кривошипно-шатунный [*] (1); , шпонка (1); 7- ГОСТ , шарикоподшипник 203 [*] (2); 8 — ГОСТ , шпонка сегментная 3X5 (1); , шайба (1); 10 — ГОСТ , шайба 10Н65Г (1); , гайка (1); В-01, золотник (1); М55-22, кольцо (1); Б, шайба пружинная (1); В-01, диск (1); Б, втулка (1); 17 — ГОСТ , штифт 2Пр2аХ5 (1).

21 Механизм запуска мотора. Механизм запуска I ОООА, механизм запуска [*] (1); , корпус(1); , опора (2); , пружина стартера (1); , шкив (1); б втулка (1); , пружина большая (1); 8-ГОСТ шайба (1); 9 — ГОСТ , шайба 8Н65Г (1); 10- ГОСТ , винт В.М8-8дХ (1); II , шайба пружинная (1); , упор (1); , пружина малая (2); , ось упора (1); , канат пусковой (1); , колпачок (1); 17- ГОСТ , шайба (1); , ось пружины (1); , рукоятка (1); 20- ГОСТ , штифт ЗПр2 2а Х6 (1). А

22 "Салют-Э" соединительная труба (дейдвуд), трансмиссионный вал , соединительная труба (дейдвуд) в сборе [8] (1); , труба (1); А, кожух вала (1); 3 — ГОСТ , винт (5); , выхлопной патрубок (1); прокладка (1); б — 45Т0-6002, прокладка (1); , прокладка (10); 8- ГОСТ , гайка М (2); 9- ГОСТ , шайба 6Н65Г (2); 10- ГОСТ , винт В1.М6-8дХ30.88,019 (2); трансмиссионный вал [*] (1); 12- ГОСТ , винт В1.М6-8дХ (2); , прокладка [*] (1); 14 — ГОСТ , винт В1.М6-8дХ (1).

23 г Подводная часть (редуктор) ООООА, подводная часть (редуктор) [*] (1); , вал-шестерня в сборе [*] (1); , вертикальная шестерня [*] (1); , винт гребной (1); , кольцо стопорное (1); , наконечник (1); , штифт (1); , кольцо пружинное (1); ,-11,-21, -31, -41, шайба регулировочная (0-3); , кольцо пружинное (1); 8-ГОСТ , шарикоподшипник50202 [*] (1); , -11, -21, -31, -41, -51, шайба регулировочная (0-2); , штифт (1); , вал-шестерня (1); 12 — ГОСТ , шарикоподшипник 27 [*] (1); шпонка (1); , манжета с пружиной [*] (2); 15-ГОСТ , винт В1.М5-6дХ (2); , крышка (1); , , прокладка (0-2); , корпус редуктора (1); / , пробка резьбовая (2); , корпус помпы (1); , крыльчатка (1); , крышка помпы (1); , втулка (1); , манжета [*] (1); М55-28, кольцо стопорное (1); ,-11,-21, -31, шайба регулировочная (0-3); 27-ГОСТ шарикоподшипник 101 [*] (1); , втулка (1); , кольцо пружинное (1); , -11, -21, шайба регулировочная (0-3); , шестерня ведущая (1). 311

24 Кщмтт Система зажигания , маховик магнето МБ-1 в сборе [*] (1); 2- магнето МБ-1, ТУ в сборе [*] (1); 3-ГОСТ , винт В1.М4-6дХ (2); 4 — ГОСТ , шайба 4Л65Г (2); 5-ГОСТ , шайба (2); 6- ГОСТ , свеча зажигания А10Н [*] (1); , сопротивление подавительное [*] (1); в- ГОСТ , провод ПВВ 1_=300мм [*] (1); 9- ВЛ , гнездо [*] (1); 10- ГОСТ , трубка III ТВ ,5 белая 1=200 мм 77 — ГОСТ , трубка III ТВ ,5 белая 1_=50 мм 12- ГОСТ , трубка III ТВ ,5 белая 1_=40 мм , хомутик (1). 312 Румпель 1 — ВЛ , штырь [*] (1); 2- ГОСТ , трубка III ТВ ,5 белая 1_=50 мм (1); , кольцо (1); 4- ГОСТ , штифт ЗПр2 2а Х22 (1); 5- ГОСТ , винт М4Х (1); , пружина (1); , ушко (1); 8- ГОСТ , шайба 8Н65Г (1); , болт (1); , корпус (1); , трубка [*] (1); , кольцо (1); 73- ГОСТ , винт М4Х (1); , крышка (1); , ручка (1); 16- ГОСТ , провод ПВЗ 0,75 мм 2 1-=460 мм [*] (1); , кнопка [*] (1); , трос управления [*] (1); , румпель в сборе [*] (1). 313

docplayer.ru

Описание

У нас нет в наличии данных моторов, так как у них нет сервисного обслуживания в Москве

Есть аналогичные по мощности моторы:

лодочный мотор HDX T 2.6 CBMS

Лодочный мотор AQUA-JET 2.5 AMH

Лодочный мотор 2-тактный воздушное охл. T 2.5

Лодочный мотор HIDEA HD2.5FHS

 

 

Предлагаем отечественный лодочный мотор «Салют-Э», сконструированный с учетом современных требований и достижений в классе малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Мотор «Салют-Э» легкий, экономичный и экологически чистый, прост в эксплуатации и обслуживании, удобен для транспортировки. Все моторы марки «Салют» выпускаются на современном оборудовании и тщательно тестируются по всем параметрам.

 

Лодочный мотор предназначен для  лодок с высотой транца до 380 мм, используемых для отдыха, туризма, рыбной ловли и охоты. При загрузке лодки грузом 240 кг мотор обеспечивает скорость движения 8-10 км/ч. Лодочный мотор может эксплуатироваться на любых водоемах глубиной не менее 0,5 м.

 

 

Техническая характеристика

 

Тип двигателя                         Двухтактный, карбюраторный

бензиновый, одноцилиндровый

Максимальные обороты, об/мин                 5000

Ресурс двигателя до кап. ремонта, час        600

Максимальная мощность, л.с. (кВт)              2 (1.5)

Число цилиндров                                             1

Рабочий объем цилиндра, см3 45

Система охлаждения                   Водяная, принудительная,

Карбюратор                                          Поплавковый

Зажигание                               От электронного магнето ЭМ-7

Диаметр и ход поршня,мм                           38х40

Степень сжатия                                                    7,7

Максимальный крутящий момент, Н.м        2,8

Тяговое усилие, кгс                                             20

Топливо                                              Топливная смесь:

Бензин А72;А76 + масло М-8В1; М-8А

в соотношении 25:1

Объем топливного бака, л.                               2

Расход топлива, кг/ч                                       1,3

Смазка двигателя                               Топливная смесь

Смазка редуктора                          Масло трансмиссионное

ТАП-15В или ТАД-17

Объём редуктора, л.                                    0,5

Число лопастей гребного винта                    2

Масса мотора, кг                                            11,0

Габаритные размеры, мм                      310х570х870

 

Лодочный мотор «Салют-Э» сертифицирован. Качество лодочного мотора обеспечено сертифицированной системой менеджмента качества, соответствующей требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2008.

 

 

motor-lodki.ru

Лодочные моторы «Салют»

В начале 60-х годов стало очевидно, что необходимы более лёгкие, чем «Стрела» подвесные моторы. Байдарочникам и владельцам самых мелких разборных лодок было тяжеловато таскать 24 — килограммовую «Стрелу» и запас горючего.

Поршневая группа была заимствована от широко распространённого велосипедного двигателя «Д-5». Мотор получился мощностью 2 л.с., весом 12 кг, т.е. вдвое легче «Стрелы», что сразу было оценено любителями. Из положительных качеств «Салюта» стоит отметить бесконтактный насос охлаждения с пластмассовой крыльчаткой и кнопку «Стоп», расположенную в торце румпеля.

Технические новшества, которые не были внедрены на серийных моторах

  • бензонасос и питание от отдельного переносного бензобака;
  • более удобный и виброзащищённый румпель;
  • набор из двух более эффективных гребных винтов — грузового и скоростного;
  • герметичные капот и поддон;
  • беспоплавковый более надёжный и экономичный карбюратор;
  • более мощная модель мотора (2.5 л.с.)

Лодочные моторы "Салют"

Недостатков было, увы, гораздо больше. Гребной винт имел лопасти с большой стреловидностью. Такая форма лопастей препятствует наматыванию водорослей на винт, однако реально полностью избавиться от наматывания не удалось, зато винт получился с низким КПД. Отверстия для забора воды в систему охлаждения расположены в передней части дейдвуда навстречу движению, что приводит к забиванию системы охлаждения песком на мелководье и даже иногда повреждается крыльчатка.

Поддон двигателя зачем-то выполнен с огромными отверстиями, через которые волна заливает свечу и карбюратор. Кроме того, из-за такой конструкции поддона мотор получился очень шумным. Субъективно «Салют» шумит гораздо громче «Ветерка» и почти «не уступает» мощным «Вихрю» и «Нептуну». Учитывая, что на преодоление одинакового расстояния пусть даже лёгкое судно с «Салютом» затратит гораздо больше времени, чем мотолодка с «Нептуном», поездка с «Салютом» будет гораздо более утомительной для экипажа.

Лодочные моторы "Салют"

Как и всем одноцилиндровым моторам, «Салюту» присущ большой уровень вибрации.
Топлива в маленьком встроенном бензобаке хватало только на 1.5~2 часа работы. Горловина бачка была очень узкой, и заправить его на ходу, не разлив топливо, особенно не волнении, было очень трудно.
Магнето МГ-103, которым комплектовался мотор, не обеспечивало недёжного запуска.
Наконец, «Салют» был тяжелее всех зарубежных моторов сравнимой мощности.

Модернизация

В начале 70-х годов пошла в серию модель мотора со складным дейдвудом, более удобная для «земноводных» туристов. Называлась она «Спутник». В настоящее время складной мотор называется «Салют-ЭС».

Лодочные моторы "Салют"

Но почему-то это получалось у создателей «Салюта» хуже, чем у любых их коллег, причём своих новаторских решений внедрено не было, внедрялись чужие разработки. После того, как для моторов «Нептун» была разработана система зажигания МН-1, на основе её деталей (прерыватель, конденсатор, выносной высоковольтный трансформатор ТЛМ-1 для «Салюта» было создано магнето МС-1, что сделало зажигание более надёжным, а запуск — более лёгким. В конце 70-х годов после разработки системы электронного зажигания МБ-1 для бензопил «Урал» и «Дружба», эта система зажигания была применена на «Салюте».

Для этой системы зажигания потребовался новый маховик меньшего диаметра и веса, так что в качестве «бесплатного приложения» «Салют-Э» стал легче на 0.5 кг. Однако, зажигание МБ-1 не очень надёжно из-за того, что в схеме применён бескорпусный тиристор КУ202М на напряжение 400V, что недостаточно для безотказной работы. Кроме того, магниты маховика так расположены, что через некоторое время размагничивают друг друга, что приводит к ухудшению искрообразования. Одно хорошо: зажигание МБ-1 недефицитно, т.к. применяется в бензопилах. Так что, пока на Руси ещё есть лес, зажигание для «Салюта» можно будет приобрести.

«Салют ЭС» руководство по эксплуатации

Лодочные моторы "Салют"

Подвесной лодочный мотор предназначен для лодок, используемых для отдыха, туризма, охоты, рыбной ловли, с высотой транца 380 мм. На лодке при загрузке 240 кг мотор обеспечивает скорость 8 — 10 км/ч. Мотор может эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 50 см. Для предохранения транца лодки и мотора от поломок при ударе о подводные препятствия предусмотрено откидывание мотора. Запуск мотора производится с помощью механизма запуска с самоубирающимся пусковым канатом.

Управление поворотом лодки и режимом работы двигателя производится рукояткой — румпелем. Охлаждение мотора производится водяной помпой забортной водой. Для устранения попадания воды в карбюратор и на свечу зажигания, а также придания мотору хорошего внешнего вида двигатель и топливный бак закрыты кожухом. Топливный бак крепится непосредственно на моторе. Вместимость топливного бака обеспечивает непрерывную работу мотора на максимальном режиме в течении 1,5 часов.

Технические данные

Тип двигателя Двухтактный, карбюраторный, бензиновый
Мощность максимальная при 5000 об/мин л.с. 2
Число цилиндров 1
Диаметр цилиндра, мм 38
Ход поршня, мм 40
Рабочий объем цилиндра, мм 45
Степень сжатия (геометрическая) 7,8
Продувка цилиндра петлевая
Управление всасыванием золотниковое, дисковое
Направление вращения маховика по часовой стрелке
Зажигание От электронное магнето МБ-1 бесконтактного маховикового типа
Свеча зажигания А-10Н ГОСТ 2043 -74
Опережение зажигания 3,5 мм не доходя до ВМТ
Зазор между электродами в свече, мм 0,5 … 0.6
Карбюратор Поплавковый
Топливная смесь Бензин автомобильный А-72 -76 ГОСТ 2084-77 и масло МС-20 ГОСТ 21743-76
Соотношение топливной смеси 33:1
Подача топлива Самотеком
Смазка двигателя Топливная смесь
Смазка редуктора Масло автомобильное ТАП-15В ТУ 38 101176-74
Удельный расход топлива при максимальной мощности , кг/л.с.ч Не более 0,5
Передаточное отношение редуктора 12:22
Вместимость топливного бака, л 2
Диаметр гребного винта наибольший, мм 140
Число лопастей гребного винта 2
Шаг гребного винта, мм 118
Масса мотора, кг 11,5

Лодочные моторы "Салют"

Тип двигателя Двухтактный, карбюраторный, бензиновый
Габаритные размеры мотора мм
длинна 570
ширина 310
высота в рабочем виде 897
в сложенном 570

В комплект поставки входит

  1. Лодочный мотор — 1шт;
  2. Рюкзак — 1шт;
  3. Руководство по эксплуатации — 1шт;
  4. Сумка с набором инструмента — 1шт;
  5. ЗИП — 1комплект;

Требования к технике безопасности

Лодочные моторы "Салют"

Нельзя поручать эксплуатацию мотора лицам, не знакомым с его устройством и не изучившим настоящее руководство по эксплуатации лодочного мотора. Во избежание травмирования запрещается снимать верхний кожух при работающим двигателе. В целях исключения травмирования током при возможных случаях соприкосновения с проводом питания свечи запрещается прикручивание мотора при незамкнутой на массу высоковольтной цепи.

Проведение ремонтных работ должно осуществляться только при не работающем двигателе. Владелец мотора ОБЯЗАН строго выполнять требования «Руководство по эксплуатации»

Устройство мотора

Подвесной лодочный мотор состоит из следующих основных узлов: двигателя с карбюратором, системы зажигания, механизма запуска, кожухов, бака для топлива, дейдвуда (соединительной трубы), привода гребного винта и трансмиссионного вала.

Двигатель

Двигатель мотора — двухтактный, бензиновый, карбюраторный с петлевой продувкой и пуском топливной смеси в картер через дисковый золотник. Картер двигателя — разъемный, из двух частей; верхней и нижней с паронитовой прокладкой между ними, соединенных между собой шпильками. В алюминиевый корпус цилиндра запрессована чугунная гильза. В гильзе имеется 6 окон, 4 продувочных и 2 впускных. Цилиндр центрируется с картером по наружному диаметру гильзы и верхней плоскостью газоприемника. Цилиндр и головка цилиндра соединены с картером шпильками. Между цилиндром и головкой цилиндра ставится прокладка, в верхней части которой имеется отверстие для охлаждающей воды.

  • Коленчатый вал — стальной, состоит из трех частей: нижней и верхней полуосей и пальца кривошипа. Палец кривошипа запрессовывается с большим натяжением в полуоси.
  • Шатун двигателя — стальной, штампованный. Большая головка шатуна вращается на роликах. Малая головка шатуна имеет бронзовую втулку, в которую вставляется поршневой палец.
  • На нижнюю полуось при помощи шпонки устанавливается золотник. Золотник — плавающий и в осевом направлении не закрепляется.
  • Поршневой палец — стальной, плавающего типа, фиксируется в поршне с обоих концов стопорными кольцами.
  • Поршень отлит из алюминиевого сплава. В канавки поршня устанавливаются два поршневых кольца, изготовленных из специального чугуна.

Система охлаждения

 

Лодочные моторы «Салют»

Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от цилиндра его головки. В цилиндре и в картере имеются полости, по которым циркулирует вода нагнетаемая крыльчаткой. В головке цилиндра имеется отверстие, через которое вода вытекает.Часть воды через отверстия в корпусе цилиндра и газоприемнике сбрасывается и охлаждает выхлопные газы. Забортная вода в помпу поступает через отверстия в корпусе редуктора. При работе мотора нужно следить, чтобы эти отверстия не забивались песком, илом или водорослями. Не следует запускать мотор без воды, так как это может привести к перегреву мотора, заклиниванию поршня, и повышенному износу крыльчатки.

Система зажигания

Система зажигания мотора состоит из электронного бесконтактного магнето МБ-1 маховичного типа и свечи зажигания А10Н ГОСТ 2043-74 (резьба 14х1,25). Маховик с постоянными магнитами закреплен на конусе коленчатого вала. В полости маховика расположено основание магнето МБ-1. Основание магнето крепится двумя винтами к крышке, закрепленной на картере. В головку цилиндра ввернута свеча зажигания, на которую одет специальный колпачок — экран. Внутри колпачка находится сопротивление, предназначенное для снижения уровня радио помех.

Система питания

Лодочные моторы «Салют»

Система питания состоит из бака для топлива, топливного крана, и карбюратора. Бак вместимостью 2 л крепится непосредственно к раме мотора на резиновых амортизаторах. Сверху имеется горловина с гайкой и резьбовой пробкой. Гайка служит для крепления верхнего кожуха. В резьбовой пробке имеется винт. Который при работе мотора должен быть вывернут для того, чтобы по мере выработке топлива через отверстие в пробке бака должен попадать воздух. При не работающем моторе винт нужно завернуть до упора во избежание утечки или испарения топлива.

Запуск мотора

Запуск мотора производится в следующем порядке:

  1. Отвернуть винт пробки топливного бака на 4 — 5 оборотов;
  2. Открыть топливный кран;
  3. Наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом нажатием утопителя поплавка;
  4. Установить ручку румпеля в положение малого газа (поворот по часовой стрелки);
  5. Сделать 2 — 3 рывка пусковым канатом. Сначала плавным движением ввести упор в зацепление с маховиком, затем резко дергать. Не следует выдергивать канат до самого конца и бросать его после запуска. После того как мотор заработал, проверить вытекает ли вода, и дать ему поработать на малом газу 3 мин. Если мотор не запускается, проверить состояние свечей зажигания.
  6. При затруднительном запуске рекомендуется прогрев мотора производить без погружения его в воду, но не более 15 сек.

Обкатка мотора

Лодочные моторы «Салют»

Новый мотор нельзя эксплуатировать сразу с полной нагрузкой. Обкатка необходима для приработки всех деталей. Продолжительность обкатки должна быть 10 — 12 часов, что соответствует времени выработки первых 6 — 8 баков горючего. Во время обкатки мотора необходимо работать на пониженных оборотах. После первых двух баков топлива, нужно проверить и прочистить электроды свечи зажигания, затяжку всех болтов и гаек, в том числе гайки маховика, и при необходимости подтянуть их. После обкатки следует сменить масло в редукторе.

Регламентные работы

Через каждые 25 часов работы мотора:

  1. Осматривать электроды свечи, счищать с них нагар, промывать и устанавливать нужный зазор между электродами.
  2. Осматривать наружные болты, винты и гайки при необходимости подтягивать их. Проверить основания магнето на крышке.
  3. Проверить наличие масла в редукторе через отверстие, находящееся на горизонтальной оси редуктора.
  4. Место вращения мотора в кронштейне струбцины промыть в бензине и смазать солидолом.

Через каждые 50 часов работы мотора:

  1. Смазать трущиеся поверхности механизма запуска любой смазкой.
  2. В редукторе заменить масло. Для замены масла необходимо отвернуть пробки в корпусе редуктора. Перед заливкой свежего масла внутреннюю полость редуктора промыть бензином. Масло следует заливать в количестве 50 — 60 см3. Если в редукторе будет обнаружена вода, необходимо найти причину неисправности и устранить ее.
  3. Промыть топливный бак чистым бензином.

Через каждые 100 часов работы мотора:

Осматривать поршень и поршневые кольца. Для осмотра поршня и колец нужно вывернуть свечу, отсоединить двигатель от нижней части мотора. Поворачивая коленчатый вал за маховик, осмотреть через выхлопное окно поршень и кольца.

Снимать головку и корпус цилиндра без крайней необходимости не рекомендуется. Если же залегли в канавках поршневые кольца или имеются надиры на поршне, необходимо снять корпус цилиндра и устранить замеченные дефекты.

Удаление нагара в камере сгорания рекомендуется производить без снятия головки цилиндра, для чего:

  1. вывернуть свечу зажигания;
  2. установить мотор свечным отверстием вверх;
  3. поставить поршень так, чтобы поршневые кольца перекрывали выхлопные и всасывающие окна цилиндра;
  4. залить в цилиндр через свечное отверстие примерно 25 см3 смеси, состоящей из двух частей ацетона, одной части керосина и одной части масла для двигателя;
  5. когда вспенивание смеси прекратиться, ввернуть использованную свечу и оставить мотор в таком положении на 8 — 30 часов в зависимости от слоя нагара.
  6. вывернуть свечу и слить смесь, прокрутить мотор механизмом запуска 5 — 6 раз;
  7. запустить мотор на своей свече и дать ему поработать 2 — 3 минуты.

Через 500 часов работы мотора:

Произвести разборку мотора для осмотра и чистки деталей. Детали имеющие повышенный износ заменить.

Правила хранения и транспортирования

Оставлять мотор закрепленным на судне не рекомендуются, так как детали в воде могут коррозировать. На мотор, при хранении его на лодке, должен быть надет чехол из плотного брезента или клеенки.

Для длительного хранения, например, на зиму, производится консервация мотора таким образом;

  1. поставить мотор в рабочее положение
  2. снять верхний кожух
  3. от соединить провод от свечи
  4. слить топливо из бака и карбюратора. Промыть бак чистым бензином, затем залить 0.25 л масла, взболтать его и слить.
  5. Вытереть наружную поверхность мотора насухо, а затем протереть промасленной ветошью.
  6. Снять гребной винт, смазать валик и установить винт на место.

Источники:

  • https://akkumy.info/content/podvesnoy-lodochnyy-motor-salyut-es
  • http://mlodka.ru/salyut-2-e
  • http://www.moto-market.ru/mot
  • http://www.motolodka.ru/salut

yachtinform.ru


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector