Мотор selva


Моторы, моторы, моторы. Казалось бы, выбор уже практически сделан, но на этой стадии вдруг оказалось, что трудности только начинаются. Потребовалось теперь решиться на какую-то определенную модель и производителя, а их оказалось более, чем достаточно!

Основными кандидатами стали: 2-х сильные Yamaha и Suzuki, 3-х сильные Mercury, Johnson и Tohatsu, 4-х и более сильные лодочные моторы Selva и Tohatsu.

За шаг до воды…

Принятие решения. Вопрос «зачем?» — был одним из самых простых. Мало, кто сегодня сомневается в удобстве перемещения по воде с помощью хорошего подвесного моторчика, а также использования его, например, для рыбалки!

Особенно усиливаются мысли о необходимости этого агрегата в тот момент, когда приходится пройти часика эдак два-три против волны с появляющимися барашками и крепчающим, с каждым порывом, ветре…

Или когда возникает желание подорожить теплой июньской ночью на Финском заливе. Пускай штиль кругом, пускай ночь белым — бела, и погода замечательнейшая, но заменить весь свой сон на не очень академическую греблю бывает порой очень не просто, тем более, если не клюет…


А вот ситуация, когда Вы отплыли в поисках окуня несколько километров от берега. Как насчет того, чтобы быстро вернуться обратно, убегая от стремительно надвигающейся бури, ведь юг Ладоги полон подобных неожиданных сюрпризов?! Эти примеры необходимости хорошего лодочного мотора можно вспоминать и продолжать довольно долго…

Время шло, и вот в какой-то определенный час настал момент, когда положительное решение о покупке механического помощника все-таки было окончательно принято. Настала пора выбирать из того, действительно немалого количества предложений, которые присутствовали на рынке.

В магазинах, по сравнению с «цати» летней давностью, которую я еще вполне застал, к нашим неизменным Вихрям, Нептунам и Салютам добавились импортные, так и не поднимается рука написать слово «аналоги», от самых именитых производителей. Это и американские «Меркурии» с «Маринерами», и японские «Хонды» с «Ямахами» и итальянские «Селвы», и «Джонсоны» не очень понятного происхождения, а также многие-многие другие…

Наконец окончательно пришел тот день, когда я сказал себе: «все, мне надоело лицезреть пустую корму»! И начались активные поиски мотора.

Сразу замечу, что к тому моменту, когда я застыл у «прилавка» с мукой выбора на лице, у меня имелся в прошлом сравнительно небольшой (по каждому менее сезона), но реальный опыт эксплуатации двух очень-очень разных лодочных моторов.


Это были 8-ми сильный Ветерок и 3-х сильный лодочный мотор Johnson. Кроме того, я не мог не учитывать опыт своих друзей, а также большой объем самого разного материала, прочитанного мною «долгими зимними ночами» в Интернете.

Этот нелегкий, нелегкий, нелегкий выбор.

Честно говоря, прежде всего я решил, что мой лодочный мотор будет только импортным. И вот почему. «Ветерок», которым я когда-то давно попользовался, был, конечно, замечательным и даже очень, говорю почти без иронии. Вот только был он при этом, мягко выражаясь, мало предсказуемым, а именно: когда он хотел, то работал неделями без проблем, а хотел, то не заводился и глох по несколько раз на дню.

И хотя «критические дни» случались нечасто, все это в один прекрасный момент мне порядком надоело. Из других явных недостатков, к его странному «характеру», можно добавить его немалую массу, ведь он весил около 24 кг, да еще плюс к тому металлический бачок! И все это вместе очень даже ощущалось при переноске.

В отличие от «Ветерка», от другого подвесного мотора марки «Johnson», у меня остались самые лучшие впечатления! Легкий, красивый, небольшой, с встроенным баком, очень экономичный и надежный. Его пластмассовый винт раскручивала тройка «лошадей», а весил он всего 13 кг и если надо, то мог работать даже на 76 бензине.

Пожалуй, единственным минусом можно было бы назвать то, что ручка так называемого «газа» находилась у него на корпусе, но это даже был и не минус, а скорее плата за миниатюрность. …Кстати, очень надеюсь, что сейчас этот мотор работает отвратительно…, так как его у меня однажды утащили!


В те, почти десятилетней давности времена, оба этих лодочных мотора использовались мною в основном на лодках типа «Пелла». По теории, скорость движения последних, не сильно зависит от мощности подвесного мотора. Из нее также известно и то, что водоизмещающий корпус не может глиссировать не при каких условиях. Таким образом, преимущество «Ветерка» в мощности было в какой-то степени не востребовано.

Да, еще вспомнил. Кроме этих подвесных моторов, когда-то давно, было пару месяцев «общения» с 1-сильным водометом мелкосерийного производства одного из советских заводов-«ящиков»! Кратко сказать про него можно следующее — самым радостным моментом, стал момент его продажи! Накопленный мною за те годы опыт, в дальнейшем, оказал решающее влияние и на мой последующий выбор.

Следующим этапом стал поиск, как бы я это назвал, «мощностной» группы.

Все существующие моторы по мощности условно существовали для меня в трех подвидах: «малые» (2-5 л.с.), «средние» (8-10 л.с.) и «большие» (15 и выше л.с.). «Средние» я отбросил сразу, причина в том, что, по сути, это те же моторы из «большой» группы, но только дефорсированные производителем по самым разным причинам, например одна из них — освобождение в некоторых странах от налога.

Разница в цене меж ними при том довольно незначительна. «Большие» дороже всего на 10-30%. В итоге получается в среднем в 1,5 раза меньше мощности при той же массе и практически за те же деньги? Я твердо решил, что мне это не подходит.


Оставались «малые» моторы с массами от 10 до 20 кг и ценой примерно от 500$ до 1100$, против «больших», с массами от 30 до 45 кг и ценной примерно от 1500$ до 2300$.

Поскольку одним из главных преимуществ мощных лодочных моторов является возможность вывести судно на глиссер, а у меня в планах использования на ближайшие сезоны стояли в основном арендные лодки с охотничье-рыболовных баз, то я остановился именно на «малых».

Разница в цене между двумя этими группами доходящая порой до 1000$ только укрепила мое решение.

Еще добавлю, что из «невидимого» конкурса, я практически сразу исключил 4-х тактные моторы. Основные их преимущества хорошо всем известны — высокая надежность, экологичность, меньший уровень шумов, малый расход топлива, да и некоторые другие, все-таки «съели» в моем представлении большие удельные массы и цены…

Моторы, моторы, моторы…

Казалось бы, мой выбор уже практически сделан, но на этой стадии оказалось, что трудности у меня только начинаются. Потребовалось уже решаться на какую то определенную модель и производителя, а их было более чем достаточно!

Основными кандидатами стали: 2-х сильные Yamaha и Suzuki, 3-х сильные Mercury, Johnson и Tohatsu, 4-х и более сильные лодочные моторы Selva и Tohatsu.

Некоторые из них, очень схожие по характеристикам моторы я в этом ряду опустил (например, 2-х сильный Tohatsu или 3-х сильный Mariner). Некоторые же модели (особенно 5-сильные) не вошли в список, так как их цена либо не подходила, либо даже превышала психологический рубеж в 1000$.


Главным критерием моего дальнейшего выбора стали совокупность рассмотрения таких характеристик подвесных моторов как мощность, вес, удобство и цена. Не претендуя на особую экспертную точность, и выражая в некоторых моментах только свою точку зрения, я расскажу по порядку о некоторых моделях.

2-х сильные лодочные моторы Yamaha, Suzuki — замечательны по массе. Среднеупитанный мужчина может взять любой из них на вытянутую руку и как цветочек задумчиво его поразглядывать! А у водоема любой из них легко донести под мышкой до последней, самой далеко стоящей на пирсе лодки. Они удобны в эксплуатации, просты и надежны. Бензин, по многочисленным отзывам, «практически не потребляют», а водоизмещающую лодку до желаемых 10 км/ч разгонят.

Чуть смущает меня некоторая общая «игрушечность» («черепашка» и «зайчик», нарисованные на корпусе) и немалое количество пластмассовых деталей в конструкции. И еще рычажок газа, который не очень удобно расположен на самом капоте. По ценам: Yamaha дороговата, более 600$, все-таки брэнд именитый, а вот Suzuki весьма бюджетный выбор, можно отыскать в межсезонье и за 520$. Совсем не дурно, особенно если вспомнить, что у него даже не 2, а 2,2 л.с.!

В следующей группе, условно говоря «трешек», также очень много схожего. Масса — чуть выше, чем у предыдущих моторов. Полуторакратная прибавка в мощности по сравнению с «двушками» дает на воде хоть и небольшой, но заметный прирост в скорости. Сладкая ностальгия по бывшему у меня в употреблении Johnson-а «грозила» скороспелыми и не до конца продуманными решениями, а именно: взять себе «такой, какой был» и уже не мучить себя дальнейшим выбором.


Однако, мне хотелось рассмотреть еще много кандидатов. Лодочный мотор Tohatsu радовал «лошадьми», неплохими отзывами, приемлемой массой и только квадратность форм и цена (более 700$) заставляли задуматься. А вот движок от Mercury — красивый, с аварийным шнурком и наличием несвойственной этому классу нейтральной передачей. Все замечательно, кроме тонкой как трость ручки управления и цены приближающейся уже к восьми сотням у.е.

Последняя группа содержала самые мощные в выбранном мной диапазоне подвесные моторы. Вес этих лодочных моторов находился на последнем рубеже, после которого уже вполне можно сказать, что он перестает быть «приятным».

Некоторые моторы (или их модификации) содержали в комплектации выносной топливный бак (масса которого с топливом, будет уже соизмерима даже с массой самого мотора). Их цены от 720$ до 1000$ и выше были самыми «кусачими» из всех рассматриваемых мной моторов.

Главное же преимущество, по сравнению с вышеописанными, все-таки — дополнительная мощность. Именно она, не только сулила еще чуть добавить скорости водоизмещающим посудинам, но и в перспективе давала некоторые шансы на выход (при соответствующей лодке) на глиссер. Особенно в случаях с 5-6 сильными двигателями.


Один из представителей этой группы лодочный мотор Yamaha мощностью 5 лошадиных сил — все здесь вроде хорошо: надежность, удобство, репутация. Все по максимуму, в том числе и цена…

Подвесной мотор Selva — вопросов больше, чем ответов. Газ на румпеле и наличие мелководных режимов повышают удобство управления и использования. А как мощность по сравнению с «малышами»?

В качестве положительного аргумента у меня в голове промелькнула, может не совсем корректная, но допустимая математика: а ведь, например, «четверка» то по силам равна целым двум «двушкам»! Цена моторов — бюджетная, дешевле в их классе, пожалуй, найти трудно.

Что, казалось бы все замечательно? Не совсем. Сделаны эти лодочные моторы в Италии, а не в Японии. Отзывов довольно мало, особенно восторженных.

Надо ли добавлять, что, конечно же, я попытался набрать всякой информации в Интернете по этим моторам?! Ее оказалось не так много как хотелось бы, а общей тенденцией, можно было бы назвать «нейтральность» и «осторожность» отзывов об этой технике. В целом же все пользователи сходились на том, что «своих денег эти лодочные моторы стоят».

Итак, пора решать! Настал момент окончательного выбора.

Предложение о поставке с 25% предоплатой и бонусами от интернет-магазина «Баджер» окончательно склонило чашу весов в пользу Selva. Я еще немного колебался между 4-х и 6-ти сильными версиями, а также с выбором модификации с встроенным или выносным баком.


Выбрал таки встроенный бак, рассуждая примерно так. Встроенного бачка емкостью около 2 литров, вкупе с уже имеющейся у меня 8 литровой канистрой, мне как раз будет хватать на все выходные с рыбалкой. Ведь по техническому описанию, такого предполагаемого количества топливной смеси, при малом ходе, мне хватило бы на 6-8 часов использования, а то и больше что меня полностью устраивало.

По мощности, в конце концов, я решил выбрать 4-х сильный вариант (со встроенным, как уже ранее заметил, бачком), который к тому же обходился более чем на 100 $ дешевле, чем его 6-ти сильный собрат. Все, в конце концов, сошлось: условия мне подошли, характеристики устроили, отзывы были нормальные, ну и, наконец, цена оказалась посильной. Так я и выбрал лодочный мотор под названием Selva Corse 4si.

Самые первые впечатления. Обкатка.

Вот и мотор у меня дома! Открываю коробку, вынимаю мотор из деревянного каркаса. Внешне он весьма красив. В комплекте всякие инструкции и в отдельном чехольчике отвертка со специальным ключом.

Рисунки в русском переводе напоминают наскальную живопись пещерных людей, так как их видно с большим трудом. Правда, весь текст читается нормально.

Интересно, что в инструкции ни слова не сказано про крепления винта на шпонку, будто это самая вечная деталь в моторе. Или итальянцы вычистили все до единого камни из водоемов нашей Ленобласти?


Следующее ощущение, возникшее после выноса лодочного мотора в центр моей комнаты теоретически знакомо, но не очень радует — масса мотора очень даже чувствуется. Казалось бы, 17 кг — это пустяк и всего на 3-4 кг больше сородичей по малогабаритному классу, но в этой категории каждый килограмм так заметен.

Пристально рассматриваю мотор — все вроде сделано добротно и основательно и, это внушает доверие. Отщелкнув четкие крепления, открываю верх, внешнее впечатление только усиливается: все аккуратно, ничего не болтается, все соединения нормально затянуты.

Мысленно отмечаю, что бак, если отсоединить специальный штуцер, можно снять вместе с крышкой и, допустим, налить бензин на дне лодки, а не над кормой. Пустяк, а приятно! Да и нашей природе меньше бензина от наших «промахов» в большое волнение.

Нейтрального положения и редуктора «вперед-назад» у мотора нет, что можно отнести как к его «минусам» — это менее удобно при эксплуатации, так и «плюсам» — нет дополнительно усложняющих конструкцию элементов, что весьма повышает надежность.

Первую обкатку я решил провести не на «большой воде», а на даче в бочке, установив подвесной мотор на простейшую сбитую на скорую руку деревянную рамку. По многочисленным советам совсем незнакомых авторов из Интернета, а так же и некоторых друзей, бензин приобрел самый качественный, хотя правильнее будет сказать, что я только так думаю, выбрав самую дорогую заправку в городе. Литр масла для смешивания входил в стандартную поставку. Смесь для обкатки в соответствии с инструкцией приготовил с повышенным (против обычной работы) почти в 2 раза содержанием масла.


Мотор уверенно завелся практически сразу, с 3-го рывка. В дальнейшем, когда я неоднократно специально глушил и снова заводил его, он всегда запускался с первого-второго рывка стартера. Лишь на первых минутах после старта обороты чуть-чуть «поплавали», а затем мотор работал довольно ровно. Во время работы, я периодически подбавлял где-то на треть мощности и давал мотору поработать чуть «пошустрее».

Удобная, широкая обрезиненная ручка со специальным винтом фиксации не позволяла моему лодочному мотору самому сбросить газ от естественной вибрации. Крышка бачка «хитрой» конструкции — на ней нет специального винта для забора воздуха. Чтобы обеспечить необходимый для работы лодочного мотора доступ воздуха, просто не очень туго закручиваешь, и все. Кроме того, крышка бака имеет цепочку, чтобы не потеряться.

Любопытно, что после того, как лодочный мотор выработал второй бачок и уже заглох, я подошел и наклоном корпуса мотора согнал остатки бензина над местом выхода штуцера топливопровода. Затем снова завел его и… после этого мотор проработал, хоть и на малых оборотах, на этих «сливках» еще более пяти минут.

Слушая весь воскресный вечер, веселое тарахтенье мотора, не удержалась от мнения и моя жена: «Хорош»! Вот собственно мой лодочный мотор и отработал положенные ему по инструкции часы обкатки.

Далее положено менять масло в ноге и никаких проблем с этим не возникло, так как масло входит в поставку мотора (как и универсальная отвертка и специальный ключ, упакованные в фирменный чехол). Завернув в подходящий кусок ткани, я поставил мотор в кладовку.

Вот собственно и все, что было со мной и с моим мотором на берегу. А дальше — нас уже ожидала большая вода…

Лодочный мотор Selva — вопросов больше, чем ответов. Часть 2

Вот и подошел к концу первый сезон эксплуатации подвесного лодочного мотора Selva Corse 4si. Со времени написания первой части этого обзора прошло более 3-х месяцев. Накопилась масса впечатлений, мотором я, в целом, остался доволен.

Первые же мои путешествия по воде показали, что этот лодочный мотор полностью оправдал все возложенные на него надежды. Например, он уже позволил мне побывать в тех местах, о которых раньше даже и не думалось по причине того, что грести до них на веслах предстояло бы три, а то и четыре часа…

Часть 2. На четыре с плюсом силы…

Постепенно проявили себя и некоторые недочеты, не оказавшие, однако, коренного влияния на вынесение мною окончательной оценки.

Общая оценка вынесена в заглавие второй части обзора. А теперь — немного конкретнее об особенностях эксплуатации, наблюдениях, наработках…

Переноска и перевозка. Мотор весит не так уж и мало, конечно, если рассматривать его в сравнение с малогабаритными двигателями, например, он тяжелее на 7 кг, чем 2-х сильная Yamaha. А с другой стороны, не так уж и много, и если сравнить с тем же Yamaha, но 5-ти сильным, то получится, что Selva легче примерно на 4 кг.

В общем, получается довольно приемлемая масса, особенно если не забывать про то, что лишние килограммы существуют не сами по себе, а только прибавляют лишние силы.

По габаритам подвесной двигатель Corse, в целом, небольшой и легко влезает в практически любую машину, причем так, что после этого остается достаточное количество места для какого-то иного снаряжения. Ручка для переноски не так удобна, как мне того, может, и хотелось бы, но достаточна для того, чтобы, чуть приноровившись, нормально нести его даже довольно длинное расстояние.

Постепенно, после первых двух-трех поездок у меня сложился определенный набор действий по укладыванию мотора в багажник. Наверно нет смысла описывать его очень подробно, так как для разных типов машин, да и для разного типа комплекции человека они могут быть различными.

Отмечу только самые важные моменты, на которые при перевозке стоит обратить внимание. После того как я подносил мотор к машине, я очень аккуратно ставил его на «перо» и облокачивал на бампер (постоянно контролируя, чтобы он не упал), вынимал из багажника все лежащие там предметы, которые могли бы помешать загрузке. Затем укладывал внутрь подходящий кусок пенополиуретана (туристический коврик), заворачивал двигатель в подходящий кусок грубой ткани типа брезента и, не торопясь, бережно, двумя руками помещал его в багажник.

Там, в багажнике, я специально располагал мотор так, чтобы он не касался при езде никаких металлических частей. А чтобы мотор не «ездил» и не стукался от тряски по плохим дорогам, то уплотнял его положение другим собственным снаряжением, которое всегда есть в наличие.

С Corse на воде. Мотору за эту летнюю навигацию удалось побывать очень много где. Вот неполный список водоемов: Ладожское озеро, Финский залив в районе Дамбы, Финский залив в районе Выборга, а также множественные озера и озерки Карельского перешейка.

Характер воды в этих водоемах наличествовал самый разный: от пресной до соленой, от красно-торфяной до зеленой и от затхлой до кристально чистой. Дно: от пляжного песочка, до густой травы или круглых камней размером с лодку. Глубина: от минимально возможной для хода под мотором, до 15 метровых фарватеров.

Не меньшее разнообразие представляли собой по итогам сезона и используемые лодки. Это были металлические катера типа «Казанки», пластиковые «Пеллы», деревянные заводского производства и самодельные лодки, а также лодки из ПВХ классического вида и экспериментальные. За всю летнюю навигацию, на каждом из многочисленных судов этой импровизированной флотилии для Corse находилось и место и, конечно же, достойное применение.

Установка двигателя на корме никакой из вышеперечисленных лодок не вызывала затруднений. Все стандартно, две струбцины, имеющие большой размер для захвата, плотно притягивались удобными ручками-барашками.

Скорее состояние некоторых транцев вызывало опасение, так как они были, мягко говоря, со «следами» продолжительной эксплуатации. В одном случае для надежности крепления мотора даже пришлось воспользоваться небольшой дощечкой из плотной древесины, найденной тут же на берегу, а запас хода крепящих струбцин очень даже пригодился.

В целом, этот мотор и своей массой и не очень большими «лошадьми» позволяет быть установленным практически на любой подмоторный транец. Упомянутый фактор весьма немаловажен, и в первую очередь для тех, кто пользуется пластиковыми или деревянными арендными лодками. Некоторые лодочные базы ограничивают максимальную мощность на устанавливаемый подвесной двигатель пятью лошадиными силами. И это справедливо, так как я не один раз видел как тяжелыми и мощными «пятнашками» буквально выламывали часть кормы у лодок типа «Пелла».

Напомню также и о необходимых, по моему мнению, действиях: привязыванию мотора к корме или банке подходящим куском веревки и о подтягивании пару раз струбцин крепления в течение первого часа работы мотора. Последнее особенно актуально в период дообкатки на воде, когда вибрация у двигателя еще окончательно не стабилизировалась и явно больше нормы. В этот период подтяжка барашков «крепления» вовсе не выглядит пустой формальностью.

Удобный, складывающийся румпель с широкой обрезиненной ручкой «газа» — одно из главных достоинств мотора. Поскольку применялся он практически во всех выездах для рыбалки, это замечательно позволяло мне одной рукой полностью управлять лодкой, а другой, при этом, контролировать рыболовные снасти, например, спиннинг.

Красный аварийный пластиковый тросик позволяет избежать возможных неприятных сюрпризов при путешествии по воде. Его легко с помощью большого карабина пристегнуть к амуниции, например, к поясному ремню. Длина тросика комфортна, он легко тянется как шнур телефонной трубки, позволяя даже немного перемещаться в лодке.

Чтобы остановить работающий мотор, достаточно выдернуть чеку из-под красной кнопки. Если в качестве способа остановки двигателя применяется нажатие на кнопку, то необходимо помнить, что нажатие для гарантированного останова должно быть не «мимолетное», а акцентированное, то есть на время 2-3 секунды.

Задний ход осуществлялся мною, как и рекомендуется в инструкции, а именно поворотом мотора на 180 градусов. Сначала это было чуть непривычно, но потом, после пары — тройки, раз я привык и не испытывал сложностей…

Интересно, что даже если мотор развернут полностью от моториста, то всегда имеется возможность наклонить к себе румпель и управлять «газом» не свешиваясь телом за корму, при этом правда рулить, приходится за «голову» мотора или за сложенный вдоль нее румпель, но так все равно удобнее, чем за далеко откинутый румпель.

В определенных местах, двигатель периодически наматывает водоросли или подводную траву. Это может приводить из-за дополнительной нагрузки к уменьшению мощности двигателя и даже к его остановке. Лучший способ контроля над винтом, как мне кажется, — зрительный, проводимый по мере необходимости. В случае намотки травы двигатель глушится, «нога» мотора поднимается и защелкивается наверх, а трава снимается просто рукой, и обычно с этим не возникает никаких проблем.

Поскольку бачок встроенный, а следовательно, не очень большой по объему, то я бы рекомендовал производить доливку топлива как можно чаще, при каждом удобном случае. А именно: при каждом выходе на стоянку на берег или, допустим, в тихом, закрытом от ветра тростниковом заливе. И делать это даже тогда, когда всего за двадцать минут до этого дозаправка производилась.

Во-первых, спокойная обстановка тихих мест позволяет сделать это наиболее быстро и качественно, а во-вторых, на воде никогда точно не знаешь, когда получится спокойно заправиться в следующий раз…

Один раз эта привычка сослужила мне очень добрую службу. Во время внезапно налетевшего шквала на Финском заливе (буквально за 10 минут!), я хоть и был довольно далеко от берега, но имел практически полный, только что заправленный, бак. Мне пришлось тогда идти больше часа, практически против волны, каждая из которых была увенчана так называемым «белым барашком».

А по приходу к базе, бензина в бачке практически не осталось!… Честно говоря, я не представляю, как бы я подливал топливо в двигатель, ведь тогда все мысли и силы были сосредоточены только на том, чтобы мне не вылететь из лодки.

А главное, как и в вышеописанном случае, так и во всех прочих других, мотор Corse проявил надежность, не позволяющую усомниться в нем, как в стабильном механическом помощнике, и это не может меня не радовать. Уверенность, что мотор не подведет в трудную минуту стоит многого…

Мощность мотора позволяла развивать скорость на упомянутых выше лодках чуть более 10 км/ч. Увы, на глиссирование при 4 «лошадях» и моих 100 кг веса мне рассчитывать не приходиться. А вот моему другу (весом 75 кг) на небольшой 3 метровой лодочке из ПВХ однажды это сделать удалось. Измерителя скорости в тот момент под рукой не было, но субъективно скорость можно было оценить примерно в 25 км/ч.

Работа разных узлов. Пуск. Потребление топлива. Винт. На воде двигатель запускался довольно легко — со второго, иногда с третьего рывка стартера, ну и совсем-совсем редко с четвертого… Интересное наблюдение: для гарантированного старта уже со второго рывка (даже если мотор находится в «теплом» состоянии), желательно было кратковременно приоткрыть рычаг воздушной заслонки, так как это описано в инструкции.

Само усилие, которое требуется прикладывать для старта — незначительное, ручка стартера — удобная. Но почти сразу, где-то на третьем выезде на воду с этим устройством случилась мелкая неприятность: из ручки вывалилась резиновая заглушка, прикрывающая углубление с узлом пускового шнура.

Вроде бы ни на что это при езде не влияет, а смотреться стало некрасиво. Поэтому, изрядно поползав по дну лодки, я нашел заглушку, и вдавил ее на место. При следующей поездке, она пыталась вылететь снова, и после этого была уже окончательно посажена на свое место при помощи водостойкого клея.

Топливо Corse потребляет примерно столько, сколько и написано в паспорте. Честно говоря, это такое количество, которое позволяет практически не обращать на себя внимание. Например, во время 13-ти километрового перехода к выходу в Ладожское озеро по Новоладожскому каналу, мотор израсходовал целый бак бензина и при этом совсем чуть-чуть (около 400 метров) не дошел до «поворота» в протоку и «потребовал» доливки топлива. Это при том условии, что в начале пути он был заправлен полностью, а сам переход осуществлялся только на полной мощности.

Конечно, мне не раз приходилось доливать закончившееся топливо прямо на воде.

Честно говоря, я не разу не воспользовался отличной потенциальной возможностью отстегивать штуцер и снимать капот двигателя со встроенным бачком, чтобы налить его, например, на дне лодки. Просто у меня на канистре имеется складной пластиковый шланг-трубка, и так позволяющий удобно заправлять бак даже при существенном волнение, и мне было просто без надобности снятие бачка. Но не исключаю, что для кого-то эта возможность окажется востребованной.

Система опрокидывания мотора выглядит простой и надежной, работала она абсолютно предсказуемо и никаких неприятных сюрпризов не преподносила. Специальный винт в самом верху «ноги» позволяет выставить жесткость вращения двигателя относительно крепления на корме. Он, и также похожий по назначению винт жесткости вращения ручки «газа», позволяли мне при длительных переходах для снижения влияния неизбежной вибрации, отрегулировать все так, чтобы вообще не притрагиваться к работающему мотору и контролировать его только зрительно.

Если же двигаться со скоростью 3-5 км/час, то есть со скоростью «дорожки» или троллинга, то потребление топлива по сравнению с максимальным резко сокращается: более чем в 3 раза. В целом, мне всегда с большим запасом хватало на рыбалке полной 8 литровой канистры смеси бензина с маслом, правда, я ни разу не совершал длительных, многодневных поездок.

О шумности. Оценить мотор по этому показателю я мог только субъективно. Ответственно утверждаю, что мотор шумит, по крайней мере, не более прочих своих собратьев по классу двухтактников этой мощности. Даже на максимальном ходу, в лодке можно было спокойно, не переходя на крик, разговаривать.

Справедливости ради, отмечу, что шум от двигателя не пропорционален мощности на больших оборотах. Он, естественно, максимален, а на малых моторчик тарахтит практически не слышно. Косвенным подтверждением этому послужило немалое количество щучек, которые «вешались» на наши воблеры буквально в 10 метрах от кормы.

Под определенным углом, при развороте для движения задним ходом, мотор «нагло писает» в лодку струйкой воды из системы охлаждения. Ничего не поделаешь, конструктивная особенность не предполагающая наличие заднего хода вынуждает это «потерпеть». Честно говоря, движение задним ходом с разворотом мотора не так уж и часто, а потому отвод воды из системы охлаждения двигателя не доставлял принципиальных неудобств.

Для движения по мелководью предусмотрены специальные режимы, которые позволяют выставить «ногу» мотора не под прямым углом к поверхности воды. В таком положении винт работает практически у самой поверхности и вероятность зацепа им за возможное дно или камни резко уменьшается. Этот режим оказался неоднократно мной востребован, особенно при проходе в тех местах, где глубина была мне неизвестна.

Несмотря на постоянно принимаемые предосторожности, все-таки пару раз я реально цеплялся винтом за дно. Увы, от подобных ситуаций, как не старайся уберечься, никто практически не застрахован.

В первом случае это оказался песочек с некрупными камнями, а во втором не замеченный сразу, громадный, подводный камень, правда, ударчик по нему пришелся совсем по касательной… В обоих случаях шпонку я не срубил, а последующий осмотр показывал, что мотор «имел» совсем незначительный контакт с подводными препятствиями и не более.

Общие итоги. Выводы по мотору в целом.

Пора подвести некую черту. Несмотря на то, что это только первый сезон и у мотора еще впереди вся жизнь, но уже можно обрисовать первые итоги. Они хоть и не подводят окончательную черту, но дают основные направления, по которым можно говорить о том, что реально может представлять собой этот лодочный мотор.

И начать можно с замечаний и недоработок, связанных в наибольшей степени с конструктивными особенностями:

— Главным «минусом» я бы назвал то, что двигатель не имеет отдельного крана перекрытия подачи топлива от бачка к карбюратору. Этот кран просто насущная необходимость для всех моторов со встроенным баком.

Данный конструктивный недочет заставляет перед каждой перевозкой предпринимать меры для уменьшения запаха бензина (в том случае, если он не выработан полностью). Особенно проявляется это на машинах с так называемым одно-объемным кузовом.

Продолжением описанной проблемы является дополнительные усложнения, связанные с текущим хранением мотора в помещении. В конце концов, я пришел к отключению после каждой поездки штуцера топливного шланга от бачка.

— Если говорить о мощности Corse, то необходимо помнить, что теоретически мощность этого лодочного мотора недостаточна для вывода на глиссер практически никакой лодки за редким исключением. Действительно он может вывести на глиссирование суммарную массу приблизительно в 120 килограмм. По крайней мере, можно с уверенностью говорить о том, что для двоих пассажиров это всегда невозможно.

— Масса двигателя примерно 17 кг, а если он полностью заправлен топливом, то уже под 19 кг!

Вовсе не мало, особенно если учесть, что на рынке существуют лодочные моторы с массой, например 13 кг и похожей (3,3 л.с.), хотя и чуть меньшей мощностью.

— Нет «нейтральной» передачи и, соответственно «заднего хода». Удобство этого очевидно, но, видимо, это просто особенность данной модели.

— Пластиковый капот довольно хрупок (применена тонкая пластмасса) и, мотор требует осторожности, как при использовании, так и при перевозке.

— Ни в стандартном комплекте, ни в продаже дополнительных аксессуаров нет чехла. И это напрасно, так как специально пошитый кусок ткани, практически не удорожая изделие, мог бы значительно повысить его эксплуатационные удобства.

На этом список замеченных недочетов подходит к концу.

Следующая группа так называемых «плюсов», к счастью, значительно больше:

— Прежде всего, это замечательная, так называемая «бюджетная» цена, которая делает этот мотор доступным очень широкому кругу потребителей. Если сравнивать ее с ценами на некоторые аналоги японских и американских производителей, то она меньше последних на 10-30%!

Кроме того, запчасти тоже не дорогие, в том числе и такой наиболее предрасположенный к поломкам узел, как винт.

— «Газ» расположен на ручке. Сама ручка обрезинена, имеет большой, очень удобный в использовании диаметр. Недалеко, чуть под ней, широкая головка винта, позволяющая выставить жесткость ее вращения без какого-либо инструмента.

— Лодочный мотор, в целом, сделан добротно и аккуратно. Практически все детали металлические. Культура производства высокая. Внешне он эстетически красив.

— Мотор надежен в продолжительной работе и не требует специального дополнительного обслуживания.

— Есть несколько мелководных режимов.

— Мощность в 4 л.с. позволяет на равных бороться даже с не маленьким волнением.

— Бачок встроенный, емкостью около 1,8 литров. Он представляет единое целое с верхней крышкой и может быть отсоединен от мотора для заливки топлива там, где это более удобно.

— Чека аварийной остановки делает эксплуатацию мотора более безопасной.

А в целом лодочный мотор Selva Corse 4si — простой, надежный, неприхотливый, недорогой — можно смело рекомендовать самому широкому кругу желающих, а уж этот мотор на свою «четверку с плюсом» отработает. Без сомнения!

Автор статьи Сергей Туманов

motorka.org

Общие сведения и конструкция

Selva Naxos 15 – двухцилиндровый мотор объемом 260 кубических см. С виду это обычный двигатель с двухтактной компоновкой. Он прост в обслуживании и эксплуатации. Управление мотора осуществляется с помощью румпеля. Что касается мощности, ее достаточно для удовлетворения различных нужд. Selva Naxos 15 предназначен для установки в маломерные и среднеразмерные суда со стандартным транцем. При этом длина лодки может достигать четырех метров. Разработчикам удалось до минимума снизить вибрации на румпеле, и обеспечить длительную работу на высоких оборотах и максимальной скорости. Такой выносливость удалось добиться благодаря эффективной системе охлаждения, в качестве которой выступает обычная проточная вода. Такая система эффективна и проста в обслуживании.

Мотор selva

Шумы и вибрации были снижены благодаря многослойной звукоизоляции. Вместе с тем, повысился уровень комфорта как на холостых, так и максимальных оборотах. К тому же, итальянские инженеры снизили вибрации на румпеле, на который вынесены основные органы управления. За счет этого управлять мотором не только удобно, но и комфортно.

Мотор успешно прошел 500-часовые испытания в жестких условиях. Он адаптирован к большим нагрузкам, обладает великолепной выносливостью и идеально оптимизирован для сурового российского климата. Также двигатель снабжен функцией движения по мелководью – это является одним из элементов повышения проходимости, и возможности эффективно передвигаться при наличии камней, водорослей, ила и других подводных препятствий. Более того, еще есть функция изменения угла наклона, что позволяет поднять двигатель и защитить его от серьезных преград. Еще отметим хорошую антикоррозионную защиту и многослойное лакокрасочное покрытие, за счет которых мотор можно использовать где угодно, даже в соленой морской воде. Это подтверждают многочасовые испытания и положительные отзывы реальных владельцев.

Видео

Характеристики

  • Тип мотора – бензиновый, двухтактный двухцилиндровый
  • Максимальные обороты в минуту – 5500
  • Мощность – 15 лошадиных сил
  • Продувка – четырехканальная с направляемыми потоками
  • Число карбюраторов в топливной системе – 1
  • Схема смешивания бензина и масла – ручная
  • Ингредиенты для приготовления горючей смеси – бензин и масла в пропорции 50:1
  • Вместимость бака, л – 12
  • Система зажигания – индивидуальная для каждого цилиндра
  • Запуск – с ручным стартером
  • Параметры генератора – 12В, 70W
  • Водяная система охлаждения – есть
  • Система выпуска отработанных вредных веществ – через гребной винт
  • Количество позиций регулировки дифферента и угла наклона мотора – 5
  • Передачи – нейтральная, передняя, задняя
  • Поддерживаемая высота транца – 508
  • Масса – 30 кг.

Расход топлива

Лодочный двигатель Selva NAXOS 15 потребляет в среднем 5 литров бензина в час.

Обкатка

Исходя из вышесказанного, а также согласно отзывам владельцев, можно убедиться в высокой надежности мотора, если его своевременно обслуживать. Однако проведение ТО – лишь одна из необходимых процедур, среди которых есть еще обкатка, позволяющая оценить все возможности мотора, раскрыть весь его потенциал и подвергнуть колоссальным нагрузкам. В процессе обкатки надо создать самые жесткие условия и задействовать предельные режимы работы мотора, с которыми можно было бы столкнуться в течение всей эксплуатации мотора. Обкатка длится всего 10 часов, и за это время надо постараться нагрузить мотор по полной программе. Естественно, в период обкатки возможны и переменные нагрузки, как это бывает при обычном пользовании – с целью остудить мотор и избежать сильного перегрева или теплового удара. Обкатка – одноразовая процедура, проводимая сразу после покупки мотора. Благодаря ей двигатель станет надежнее и выносливее, а значит отпадет необходимость в частых ремонтах. В лучшем случае, можно и вовсе отменить некоторые этапы обслуживания, и, само собой, это благоприятно скажется на стоимости владения.
Перед обкаткой надо проверить, все ли системы исправны. Это касается всех рабочих органов и электронных компонентов, вплоть до мелочей – винтовых креплений и соединений. Особо важное значение имеет система охлаждения, проверить которую можно по одному признаку – это струйка воды, фонтанирующая под давлением из специального отверстия. При наличии этой струи можно быть уверенным, что перегрева не произойдет.

Обкатку лучше проводить в открытом водоеме, и желательно вдали от общественных мест – в целях безопасности. Обкатка в речке, озере, море или другом водоеме – позволяет раскрыть потенциал мотора, и добиться желаемого результата – сохранения надежности и долговечности на долгие годы. Что касается обкатки в искусственных условиях – например, в бочке – такой способ подходит разве что для короткой проверки на работоспособности. Скажем, такой метод можно использовать перед покупкой.

Все заправочные жидкости надо заливать при вертикальном положении мотора, то есть когда он уже будет установлен на транец лодки. Каждый расходный материал должен подбираться исходя из заводских параметров, указанных в инструкции по эксплуатации.

Этапы обкатки

  1. Включаем двигатель, нагреваем его до рабочей температуры
  2. Мотор нагреется примерно через 30-60 минут, после чего можно приступать к обкатке. Начинаем движение с низких оборотов
  3. Постепенно увеличиваем нагрузку, вплоть до достижения 100% мощности. Обратим внимание, что на это уйдет примерно 7-8 часов, если повышать обороты на 5-10% каждый час
  4. При работе мотора на 100% надо действовать осторожно, и по возможности проверять систему охлаждения. В таком режиме мотор и охлаждение работают на пределе
  5. Чтобы избежать перегрева при работе мотора на пределе, надо создать переменную нагрузку – плавно повышать и затем снижать обороты, давая двигателю немного остыть. Такая нагрузка считается наиболее безопасной и полезной для обкатки всех деталей мотора
  6. Через десять часов устанавливаем холостые обороты, и ждем до полного остывания. Выключаем зажигание. Обкатка завершена, и после технического осмотра мотор будет готов к эксплуатации в обычном режиме.

Цены в России

Средняя стоимость лодочного мотора Selva NAXOS 15 на российском рынке составляет 80 тысяч рублей

Отзывы владельцев

  • Игорь, Московская область. Компактный и недорогой мотор. По-моему, итальянцы делают не хуже японцев, и при этом продают за небольшие деньги. Мощности мотора хватает для рыбалки, охоты и даже активных поездок на большие расстояния. Вместительный топливный бак обеспечивает большой запас хода, а благодаря функции изменения угла наклон мотор можно поднять на некоторое время, и тем самым защитить его от подводных камней и прочих преград. Это очень удобно. К тому же, хороший крутящий момент позволяет быстро вывести лодку на режим глиссирования. Максимальная скорость на уровне 25-30 км/час, что весьма неплохо для домашнего мотора. Он потребляет до пяти литров в час. Заправляюсь топливом АИ-92. Перегрев случается только при долгой езде в красной зоне оборотов, но такое бывает редко, так как мне достаточно и средних оборотов. В целом мотор не плохой, для неспешной езды, рыбалки и водных прогулок в самый раз.
  • Наиль, Белгород. Selva NAXOS 15 – с виду обычный лодочный мотор, легкий и компактный. Мне его посоветовали друзья-рыбаки. Проблем с установкой в ПВХ-лодку не возникла. Длина лодки – 4 метра. Масса всего 30 кг, что позволяет перевозить двигатель в багажнике моей Skoda Fabia. Мотор потребляет 4-5 литров в час. Отмечу удобный румпель и простую коробку с тремя положениями. В работе мотор полтора года, за это время менял только свечи, масло и прочие расходники. Двигатель неплох, но главное не подвергать его большим нагрузкам, иначе будет перегреваться.

lodochnye-motory.com

Первые впечатления

При первом же знакомстве мотор производит приятное впечатление: традиционный, без излишней современной зализанности, дизайн; плотно сбитая компоновка — без выступающих деталей, ручек. Главное — это ощущение серьезной надежной машины. Объемный дейдвуд, солидная подвеска, непривычно большой для «тридцатки», но изящный в сечении редуктор.

Первое, что отмечаешь при знакомстве — это отсутствие каких-либо современных «наворотов»: отсутствует система автоматической дозировки масла, нет сложной электроники, впрыска топлива и т.д. Все достаточно традиционно и просто. Найдя однажды удачное решение, фирма не спешит отказываться от него в угоду новой премьере на очередном салоне.

Одна из главных особенностей моторов «Selva» — это предельная унификация всех деталей и узлов. Мощностной ряд разбит на группы, каждая из которых унифицирована по объему цилиндров и дейдвуду. Модели в 25 и 35 л.с. имеют практически такие же поршни, как и на 30-сильной, а 60- и 70-сильные модели имеют одинаковые с ними диаметры цилиндров, но увеличенное до трех их число. А солидных размеров редуктор — практически базовый по механической передаче для пяти более мощных моделей с одинаковым передаточным отношением. Сами же детали редуктора, дейдвуда, подвески и поддона «тридцатки» одинаковы с моделями в 25 и 35 л.с. Отличаются эти модели лишь силовой головкой. И это можно проследить и по другим деталям и агрегатам мотора. Вполне естественно, что такая унификация одноименных узлов и деталей позволяет максимально снизить затраты при выпуске широкого ряда моторов.

Характерная деталь — инструментальная сумка выглядит как эдакий театральный ридикюльчик; в нее вложены только торцовый свечной ключ и отвертка. Явный намек на то, что больше ничего и не понадобится (проверено годами!).

Фирма предоставляет двухлетнюю гарантию, причем вы можете выбрать один из двух вариантов отношений с нею: или отсылать мотор в дилерский центр, или запросить вышедшую из строя деталь и самостоятельно заменить ее.

Вполне естественно, перед тем, как перейти к более тесному знакомству и 15-часовой обкатке, мы внимательно изучили инструкцию. (Откровенно говоря, она нас несколько разочаровала, но собственно к качествам мотора это отношения не имеет!)

Итак, первые 15 часов нам предстояло действовать «строго по инструкции». Таким сроком определена длительность обкатки двигателя, когда запрещены большие обороты и нагрузка, а топливную смесь следует составлять в 4%-ном соотношении (после обкатки — 2%). Как и все «западные» двигатели, «Selva» очень требовательна к качеству масла; как правило, необходимо специальное масло «Selva Оutboard» или TC-W3. И, что нас несколько расстроило, работает мотор только на элитном 95-м бензине.

Двигатель имеет нерегулируемую систему зажигания, которую нельзя перенастроить на более низкооктановое топливо, а пренебрежение этим правилом ведет к серьезным неприятностям, вплоть до прогара поршней. Этот факт, конечно, может стать препятствием для покупателей из нашей глубинки.

Готовя первый «завтрак» для нашего «младенца», мы сразу же оценили удобную 23-литровую канистру, изготовленную из неэлектризующейся пластмассы. Ее легко переносить, удобно располагать «лежа» в моторном отсеке. Шланги и «груша» из высококачественной резины имеют герметичные соединения на легкосъемных зажимах.

Перевозка и установка

Итак, закончены последние приготовления, и теперь предстоит 200-километровый путь к традиционному месту редакционных испытаний — на Вуоксу. С габаритами мотора по длине и ширине (575×315 мм), похоже, проблем с перевозкой на «Жигулях» быть не должно. Наш «Нептун-23», влезающий в задний багажник, имеет даже большие размеры (634×360 мм). А вот по высоте «Selva» (1245 мм против 1088 мм у «Нептуна-23») в багажнике помещаться не хочет. Не удается и уложить ее в салон через заднюю дверь; только разложив переднее сиденье, мы смогли втиснуть мотор внутрь салона через переднюю дверь.

Отдельный разговор — переноска «Selva». В инструкции нарисован молодой человек изящной комплекции, небрежно держащий мотор «одной левой». Явная хитрость. Паспортный вес итальянского подвесника в 52 кг опережает наших отечественных тяжеловесов вроде «Вихря» (~45 кг). Хуже то, что лишние килограммы усугубляются неудобством переноски. Штатная ручка, согнутая из стальной полосы, только одна; расположена она спереди на подвеске. Позади двигателя вообще ручки для переноски нет. Приходится удерживать мотор за слегка выступающую защелку капота. Подлезая под мотор, как действовал пушкинский Бес в споре с Балдой, можно пронести двигатель без отдыха два-три десятка метров, но при этом края стальной скобы врезаются в руку. Невольно с благодарностью вспоминаются литые округлые ручки отечественных подвесников.

Установка двигателя на лодке, а это была пластмассовая «Дельта-Р» длиной 4.0 м и весом 135 кг, особых проблем не вызвала. Пришлось лишь подложить брусок толщиной 30 мм для увеличения высоты стандартного (380 мм) транца; даже после этого плоскость антикавитационной плиты выступает на 20 мм ниже днища. Объясняется это увеличенной до 400 мм высотой подвески мотора. Фирма определяет ее на моделях с коротким дейдвудом величиной в 380400 мм, из которой можно выбрать вариант как для высокобортных тихоходных судов, так и для более мощных и скоростных.

От потери мотора отечественные водномоторники страхуются особо: одни — стягиванием винтов струбцин проволокой, другие — страховочным концом от мотора к лодке. На «Selva» эта проблема решена просто и эффективно. Струбцины подвески снаружи имеют приливы, в которых просверлено по три отверстия. Через любую пару из них в подмоторной доске сверлятся отверстия диаметром 8-10 мм и сквозь них пропускаются болты. Такая мера гарантирует сохранность мотора даже при наезде на топляк или камень. Правда, снимать двигатель с лодки после каждого выхода уже будет проблемой; это, видимо, вариант сезонной установки.

Первые обороты

Что бы там ни говорили, а первый старт — это всегда волнение. Заведется — не заведется, как поведет себя мотор на лодке?

Подсоединен топливный шланг через байонетное соединение-«непроливайку»; вытянут шток подсоса; стала тугой подкачивающая груша. Ручка на румпеле стоит на «старте» (больше и не повернешь — блокировка). После двухтрех мягких прокручиваний для наполнения цилиндров горючей смесью делаю энергичные рывки. По привычке я ждал упорного сопротивления на стартовом шнуре, но, в отличие от того же «Вихря» или «Нептуна», благодаря увеличенному диаметру тяжелого маховика, большого усилия прикладывать не потребовалось. После седьмого рывка двигатель «подхватил» и ровно заурчал. Голос у «Selva» ясный, отчетливо слышен каждый такт. Звукоизоляция капота, резиновые уплотнения воздухозаборника, ручки стартера и нижнего края капота делают двигатель на малом ходу едва слышным. На средних оборотах в лодке еще можно спокойно разговаривать, не повышая голоса. Замеры же уровня шума в дальнейшем, когда двигатель «возмужал», показали, что в спортивном режиме (5500 об/мин) голос у «Selva» по-итальянски звонкий — более 85 дБ(А).

Подвеска двигателя на сайлентблоках довольно жесткая, так что передаваемая на корпус лодки вибрация ощутима. Особенно устает от вибрации на румпеле рука.

Переключение передач четкое и мягкое. При обратном переключении на нейтраль шестерни «не зажёвывает», как иногда это происходит на отечественных моторах.

Мотор нас ни разу не подвел, надежно заводился в любых условиях, даже залитый с кормы волной от проходящего катера.

Первые десять часов мы отходили в режиме «ловли на дорожку», т.е. при 1000-1200 об/мин. К концу этого времени предпринимались лишь короткие разгоны в течение 20-30 секунд в «полгаза» (2700-3200 об/мин). Легкую «Дельту» буквально «выстреливало» на глиссирование. Трехлопастной стандартный винт с шагом в 12 дюймов оказался «легким» для такой нагрузки. Скоростные испытания, замеры абсолютного и относительного расхода топлива еще впереди, когда двигатель обретет «мужскую силу». Сейчас лишь скажем, что при режиме обкатки двигатель за 20 часов работы истратил 60 л топлива. Инструкция в будущем обещает на полных режимах от 10.5 до 14 л/ч. Это предстоит проверить. Сейчас же напомним, что паспортные данные расхода «Нептуна-23» и «Вихря-30» соответственно 8.5 и 11 кг/ч (в литрах это 11.8 и 15.3 л/ч). А платим-то мы за литры! К тому же, по европейским стандартам мощность мотора указывается по-честному — на гребном валу, а не на коленчатом валу, как у отечественных моторов. Зарубежный покупатель наших отечественных двигателей, считающий мощность подвесника главной потребительской характеристикой, вправе считать себя обманутым…

Управлять мотором просто. Здесь нет никаких неожиданностей. Угол перекладки на борт 37°, и этого вполне достаточно.

Усилие поворота на румпеле регулируется поджимным винтом, а реактивный момент от вращения винта снимается гидродинамическим компенсатором.

На панели управления расположены лишь шток системы обогащения карбюратора, кнопка глушения двигателя, совмещенная с вилкой шнура аварийной остановки, и приемный штуцер бензонасоса.

Добрых слов заслуживают подвеска и система откидки двигателя.

Пять возможных положений (углов наклона) двигателя регулируются стальным штырем с пластмассовым фиксатором (конструкция, аналогичная «нептуновской»). Для откидки мотора надо «взвести» подпружиненный рычаг с левой стороны подвески и потянуть мотор за воздухозаборник на капоте на себя. При кажущемся большом весе положение оси откидки выбрано удачно, так что эта операция не требует большого усилия. Мотор из воды поднимается практически целиком; угол откидки составляет 72°.

Чтобы мотор опустить обратно в воду, рычаг надо вернуть в исходное положение. Опущенный в воду, подвесник автоматически блокируется от откидки при включении заднего хода. И здесь таится главная опасность…

Надо ли грызть камни…

Если маневры в гавани закончены и вы выходите в открытое плавание, не забывайте вернуть рычаг откидки во взведенное состояние. Эта забывчивость нам дорого стоила.

При подходе на малом газу к берегу мы почувствовали двойной удар винтом — в сильно обмелевшем озере появились «неожиданные» каменные гряды.

Секунды потребовались, чтобы заглушить мотор, но их было достаточно, чтобы в течение всех этих мгновений гребной винт продолжал «грызть» камни. Если бы не была блокирована подвеска, мотор просто откинулся бы. Более того, ступица винта соединяется с гребным валом шлицевым соединением через резиновую втулку, которая при ударе о препятствия прокручивается. Это должно предохранять трансмиссию от повреждения. Но, к сожалению, не предохраняет винт: ведь после повреждения лопасти, провернувшись, винт сразу же пошел на следующий камень… С какой благодарностью мы вспоминали родные отечественные шпонки, держа в руках вконец покалеченный красавец винт (который, заметим, стоит 58 USD!).

Контрольный осмотр

Двигатель был снят с лодки и тщательно осмотрен: ни редуктор, ни дейдвуд не имели никаких повреждений. Приближался срок замены трансмиссионного масла (это также специальное масло «Gearlube» или идентичное SAE80W90), и мы внимательно осмотрели слитое масло: ни попавшей воды, ни посторонних частиц в нем не было. Лишь легкий блеск металлической пыли от приработки.

Дважды за прошедшие 20 часов нашей работы с мотором мы проверяли подтяжку двигателя (ничего не ослабло, никаких подтеков масла); чистили свечи, отмачивая их в ацетоне. Несмотря на длительную работу на малых оборотах свечи были чистыми, без каких-либо следов нагара.

В двух местах на острых ребрах дейдвуда нашли едва заметные сколы лакокрасочного покрытия. Но никаких следов коррозии, хотя двигатель провел около двух месяцев на воде! Лишь на анодном протекторе появились мелкие веснушки рыжей ржавчины. Но уж такова его участь! В целом же темно-синий металлик покрытия выглядел как новый.

Подытоживая самую первую часть наших испытаний, мы можем сказать, что несомненными достоинствами мотора «Selva 30 (S-505)» являются:

  • простота конструкции;
  • надежность в работе и легкость запуска ручным стартером;
  • доступная, по сравнению с аналогичными моторами других фирм, цена;
  • длительная гарантия и возможность ремонтировать двигатель самостоятельно.

К недостаткам мотора мы бы отнесли:

  • неудобство переноски;
  • необходимость использования бензина АИ-95;
  • заметную вибрация и уровень шума на высоких оборотах.

В целом же «Selva-30» уже можно оценить как надежный и простой мотор, настоящий западный подвесник, который «знает свое место» среди именитых братьев и не тяготится быть в их тени. А можно ли уверенно рекомендовать такие моторы для наших условий? На этот вопрос должны ответить дальнейшие испытания.

Читатель мог заметить, что мы не касались вопросов экологической чистоты итальянского мотора. Не будем говорить о суровых Правилах ЕРА или нормах Bodensee, как не будем и сравнивать мотор «Selva» с отечественной продукцией. Скажем лишь, что с точки зрения соответствия нашим сегодняшним условиям к нему претензий нет. Если же говорить о ближайшем будущем, то неслучайно все силы компании «Selva Marine» направлены на удовлетворение надвигающимся жестким стандартам чистоты. Одно из направлений проводимой работы уже известно. Объявлено, что этой осенью появится первый двухтактный подвесной мотор «Selva» с прямым впрыском топлива, уменьшающим объем вредных выбросов. Вероятно, это будет двухцилиндровый мотор мощностью 40-50 л.с. (на нем мы в дальнейшем остановимся особо).

Основные технические данные ПМ «Antibes-30 (S 505)» фирмы «Selva Marine»

Мощность, л.с./кВт 30/22
Макс. частота вращения, об/мин 5500
Рабочий объем, см3 489
Диаметр цилиндра / ход поршня, мм 72×60
Количество цилиндров 2 в ряд
Тип двигателя двухтактный

  • Топливный насос — мембранный, «Dellorto» Р42РВ16;
  • Топливо — смесь бензина с октановым числом не ниже 95 с маслом «Selva Outboard» или TC-W3 (2%);
  • Карбюратор — FHE 30/28 (1 шт.);
  • Топливный бак — переносной, 23 л;
  • Зажигание — электронное, в брызгозащищенном исполнении с герметичным подключением к каждому цилиндру;
  • Распределение зажигания — автоматическое, программируемое, синхронизированное с оборотами мотора;
  • Запуск — шнуром установленного на маховике ручного стартера с автоматической возвратной намоткой или электростартером;
  • Свечи зажигания — BOSH W3AC или CHAMPION L78;
  • Выхлоп — через ступицу гребного винта;
  • Охлаждение — водяное с принудительной циркуляцией;
  • Винт — трехлопастной, с шагом 12 дюймов (штатный);
  • Передачи — передний ход, нейтраль, задний ход;
  • Масло для редуктора — «GEARLUBE» (API GL-5 SAE 80W90);
  • Объем масла в редукторе — 350 см3;
  • Регулировка угла наклона мотора — 5 позиций, установка штифтом;
  • Амортизация — сайлентблоки;
  • Ход струбцин подвески, обычный — 555 мм, увеличенный — 685 мм;
  • Рекомендуемая высота транца, мм: обычное исполнение — 380/400, увеличенное — 500/520
  • Вес, кг: обычное исполнение — 52, увеличенное — 54

www.barque.ru

Чем отличается современный лодочный мотор?

Лодочные двигатели претерпели много изменений и сегодня они представляют собой образец надежности и долговечности. Порой трудно поверить, что раньше эти агрегаты были очень шумными и вибрирующими. Ведь сегодняшняя мототехника отличается внедрением высоких технологий и очень продуманными решениями:

  1. сегодняшние моторы во многом являются долговечными за счет материалов из которых они изготавливаются. Зачастую это сплавы металлов, которые являются очень крепкими и надежными. Из этих качественных материалов производится и основная конструкция мотора, и ее дополнительные и запасные части. Поэтому моторы являются в крайней степени надежными. Порой отмечают, что такой агрегат может прослужить не одно десятилетие своему владельцу;

Лодочный мотор Сельва

  1. кроме того, современные модели лодочных моторов являются крайне технологичными. Здесь можно встретить огромное количество всевозможных систем и функций. Все они делают эксплуатацию лодочного мотора очень удобной и простой. К примеру, можно встретить такие функции, как эффективная подача топлива в лодочный мотор, система, позволяющая легко управлять румпелем лодочного агрегата и функции, позволяющие с первого раза заводить ваши лодочные моторы;
  2. из наиболее совершенных моторов сегодня выделяют двухтактные и четырехтактные конструкции. Кроме вышеперечисленных функций они обладают очень хорошей безопасностью, экологичностью и надежностью. Эти показатели крайне важны в условиях современного мира. Также современные лодочные агрегаты на 2 и на 4 такта являются крайне экономичными, что может показаться даже удивительным. Учитывая их мощность и технологичность. Олнако, это на самом деле так, и это становится понятно уже после первой обкатки и эксплуатации вашего лодочного агрегата.

Основные характеристики лодочных моторов Сельва

Лодочный мотор selva является одним из мировых лидеров, поэтому сегодня эти двигатели знают практически все водномоторники. Многие пробовали их в своей работе, потому что эти моторы, кроме всего прочего, обладают и достаточно привлекательной ценой на некоторые модели моторов:

  1. в нашей стране лодочные моторы selva не очень хорошо известны и популярны. Это странно по той причине, что такой бренд, как Selva Marine считается очень старым – одним из самых старых и востребованных в Европе. Оказывается, эта компания была основано еще в 1945-ом году что делает ее очень опытной. Эта компания пережила за свою историю соперничество с очень многими мировыми компаниями, и пережила их. Теперь многие из этих брендов уже никто не вспоминает, тогда, как Сельва на слуху у многих водномоторников со всего мира;
  2. лодочный мотор сельва отличается своей демократичной ценой, которая особенно привлекает лодочников всего мира. Хотя приемлемая цена на этот товар совершенно не снижает характеристик его качества. Если сравнивать Сельву с таким популярным лодочным мотором, как американский агрегат Джонсон, то Сельва будет стоить практически в 2 раза дешевле, чем весьма порадует своего будущего владельца;
  3. этот агрегат производит положительные эмоции при его покупке, когда можно понаблюдать за его внешностью. Ничего лишнего – изысканный сдержанный дизайн говорит о качестве и практичности этого агрегата. Хотя в целом можно сделать вывод, что это в достаточной мере солидная и серьезная мототехника, за счет впечатляющих подвески и дейдвуда этого лодочного двигателя;
  4. интересно, что лодочные моторы Сельва похожи на многие отечественные лодочные моторы, так как не имеют какой-то навороченной электроники и технической начинки. Здесь нет популярного в наше время впрыска топлива или, скажем, дозировки масла для лодки, которая производится автоматически. Здесь все очень практично и просто.

Лодочный мотор Сельва

Армия поклонников подвесных лодочных моторов Сельва отмечают, что главной характеристикой этих агрегатов является долговечность этого агрегата. Значит, акцент сделан на простоту и надежность этих двигателей. Вот почему производитель не торопится что-либо менять в начинке своих двигателей, делая акцент на надежное проверенное и уже зарекомендованное качество простых и лаконичных решений.

В этих моторах практически всегда наблюдается простой и легкий запуск лодочного мотора, который производится при помощи ручного стартера. Кроме того, в большинстве моделей подвесных лодочных двигателей этого производителя наблюдается автоматическая блокировка таких функций, как газ и реверс. Это не произведет запуск всего лодочного мотора на какой-то скорости. Это делает ваше плавание более умным и безопасным.

Также некоторые владельцы лодочных двигателей фирмы Сельва выделяют и некоторые из их недостатков. К примеру, при эксплуатации подвесных двигателей наблюдается достаточно высокая требовательность к качеству бензина и масла для этих агрегатов. Производитель настоятельно рекомендует использовать именно бензин Аи-95.

Кроме того, некоторые водномоторники, которые используют подвесной лодочный мотор Сельва, отмечают, что при высокой скорости здесь наблюдается довольно сильный шум двигателя и повышенная вибрация этого мотора. Некоторым не очень нравится ручка переноски данного моторного агрегата. И некоторых пользователей иногда расстраивает и тот момент, что в лодочных моторах Сельва нельзя отыскать специальный разъем, который бы обеспечил подсоединение бортовой электросети.

Как плюс отмечают довольно простую конструкцию этих агрегатов, которая позволит легко и просто эксплуатировать двигатели фирмы Сельва. Также, как основной плюс, можно отметить наличие генератора данного подвесного лодочного двигателя. И для тех, кто уже более или менее разбирается в показателях лодочных моторов, приведем такую характерную черту, как хорошая гидродинамика редуктора.

portovoy.ru


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.