Сельва лодочный мотор


Selva Capri 6 – высокопроизводительный лодочный мотор бюджетного класса. Двигатель имеет итальянские корни, и изготовлен из оригинальных комплектующих. Фирма Selva получила репутацию мирового лидера, известного по выпуску мощных и функциональных лодочных приспособлений по приемлемой цене. В моторе Selva Capri немало достоинств, среди которых приемлемая мощность и высокий крутящий момент по сравнению с конкурентами схожей стоимости, а также удобство пользования и надежная защита от подводных препятствий. Модель Selva Capri 6 производится из высокотехнологичных компонентов, качество которых не подлежит сомнению – во многом благодаря успешным испытаниям, положительным отзывам и соответствию мировым стандартам и нормам. Рассмотрим достоинства этого мотора, выделим его основные характеристики, а также обратим внимание на мнения потребителей об этом моторе.

Общие сведения и конструкция

Selva Capri 6 – одноцилиндровый двухтактный мотор с жидкостным охлаждением и полноценным редуктором, не смотря на минималистичную и простую конструкцию.


тому же, двигатель получил традиционную для лодочных моторов коробку передач с положениями «вперед», «назад» и «нейтраль». Благодаря этим режимам обеспечивается достойная маневренность и удобство управления. Все основные органы управления вынесены на румпель, и находятся, что называется, под рукой. Это положительно сказалось на эргономике. Чтобы повысить защиту от ударных нагрузок, производитель установил гребной винт на шпонку.

Сельва лодочный мотор

По желанию клиента двигатель оснащается производительным генератором с параметрами 70W и 12V. Дополнительный источник питания позволяет подключить различные аксессуары, в том числе измерительные приборы, за счет которых эксплуатация мотора становится более функциональной и наглядной.

По сравнению с 5-сильным предшественником модель Selva Capri 6 получила более высокий крутящий момент и возросшую мощность, что никоим образом не повлияло на экономичность мотора. Это стало возможно благодаря кардинальной переработке системы выпуска и впрыска топлива. Теперь горючая смесь более равномерно распределяется по камере сгорания, и тем самым используется более эффективно. К тому же, это благоприятно сказалось на показателях экономичности и экологичности двигателя во всем диапазоне оборотов. Более того, появилась возможность в более активном режиме выводить лодку на глиссирование и передвигаться на более высокой скорости.

Благодаря компактным габаритам и небольшому весу с таким мотором не возникнет проблем ни в процессе установки, ни при транспортировке в багажнике легкового автомобиля, что очень удобно при необходимости перевозки на длинные расстояния.

Видео


Характеристики

  • Тип мотора – бензиновый, двухтактный одноцилиндровый
  • Рабочий объем – 123 куба
  • Максимальные обороты в минуту – 5000
  • Масса – 20 кг
  • Мощность – 6 лошадиных сил
  • Топливная система – карбюраторная
  • Тип бака, вместимость, л – внешний бак на 12 литров
  • Тип бака, вместимость, л – внутренний бак на 1,8 литра
  • Способ смешивания бензина и масла – ручной
  • Запуск – с ручным стартером
  • Охлаждение – жидкостное
  • Режимы переключения скоростей – передний, нейтральный, задний
  • Число лопастей гребного винта – 3
  • Поддерживаемая высота транца – от 380 до 520 мм.

Расход топлива

Двухтактный лодочный мотор Selva Capri 6 потребляет в среднем 2 литра бензина в час.

Сельва лодочный мотор

Обкатка

Компания Selva разработала несколько рекомендаций для владельцев своих лодочных моторов.


им указаниям надо следовать в начале, а также на протяжении всей эксплуатации лодочного двигателя. Речь идет о своевременном обслуживании, а также обкатки. По сути, обе процедуры между собой связаны, поскольку благодаря обкатке можно увеличить межсервисный интервал и тем самым снизить стоимость владения. После обкатки мотор становится более выносливым и адаптированным к большим нагрузкам – как на максимальной скорости, так и в режиме переменной нагрузки. Чтобы добиться желаемого результата и сэкономить на обслуживании, в период обкатки надо задействовать все режимы работы мотора, раскрыть весь его потенциал и оптимизировать под потребности конкретного владельца. К тому же, хорошо адаптированный мотор будет меньше потреблять топлива, да и в целом расходы на обслуживание значительно сократятся. На полноценную обкатку уходит 10 часов, чего достаточно для проверки всех систем и рабочих диапазонов двигателя.

К обкатке нужно тщательно подготовиться и обратить внимание на несколько ключевых моментов. Например, это место проведения обкатки. В нашем случае подойдет любой водоем, позволяющий оценить возможности мотора по полной программе, и при этом не опасаясь за его перегрев. Обкатка в бочке крайне недопустима, так как может привести к перегреву или тепловому удару.

Определившись с местом, переходим к установке мотора. Эта процедура выполняется согласно инструкции. При этом мотор должен иметь строго вертикальное положение, не шататься и не дергаться в процессе движения. После установки можно приступать к заправке расходных материалов – масла, бензина, а также замене свечей накаливания (при необходимости). Все заводские параметры расходных материалов можно посмотреть в инструкции к мотору.


Система охлаждения – важное звено среди других компонентов, отвечающее за способность работы во всем диапазоне оборотов. В исправном режиме из системы должна выходить струя воды.

Особенности обкатки

  1. Первым делом мотор надо нагреть до рабочей температуры, затем можно приступать к обкатке – при этом отчаливать от берега надо на низких оборотах
  2. Обратим внимание, как правильно увеличивать тягу – оптимальным вариантом будет повышение оборотов по схеме +5-10% каждый последующий час. Таким образом, через 7-8 часов производительность мотора составит 70-80 процентов
  3. Продолжаем повышать, вплоть до достижения 100% мощности. В таком режиме не исключен перегрев, так как мотор и система охлаждения будут работать на пределе
  4. Избежать перегрева можно, двигаясь с переменной нагрузкой – с поочередным поднятием и опусканием оборотов
  5. В конце обкатки остужаем двигатель и выключаем зажигание
  6. Перед следующим использованием мотору понадобится технический осмотр.

Цены в России

Средняя стоимость двухтактного лодочного мотора Selva Capri 6 на российском рынке составляет 40 тысяч рублей

Отзывы владельцев


  • Антон, Смоленск. Двигатель куплен в 2017 году, на замену 2-сильному китайцу, который в последнее время стал ехать еще хуже. Мощность нового мотора – 6 лошадиных сил. Невелика разница, но на практике весьма существенна, даже если сравнивать с китайцем, когда он был еще новый. А расход топлива почти такой же – около 2 литров в час, что меня порадовало. Двигатель способен долго работать на 5000 оборотах, и при этом развивает не более 20 км/час. Бодрая динамика, приятный разгон, я приятно удивлен. Итальянец мне обошелся в 35 тысяч рублей по скидке – я же его брал зимой по распродаже. Трехпозиционная трансмиссия удобна в управлении, все скорости включаются четко. Чувствуется, что итальянцы заботятся о своих клиентах. Это можно сказать с уверенностью, не смотря на мелкие недочеты вроде шумов и вибраций. Двигатель установлен в маленькой надувной лодке с транцем 380 мм.
  • Ярослав, Московская область. Capri 6 – мотор для ежедневных поездок. За полгода пользования он не доставил мне никаких забот, не считая замены расходных материалов. К мотору можно подключить внешний топливный бак на 12 литров, и отправится в дорогу дальнюю, не опасаясь при этом за частые заправки. Со встроенным баком объемом 1.8 л далеко не уехать, поэтому этот аксессуар мне пригодился. Он входил уже в базовую комплектацию. Двигатель потребляет 2-3 литра под нагрузкой, и поддерживает АИ-92. Пожалуй, один из лучших малосильных моторов, что у меня были.
  • Анатолий, Санкт-Петербург.

    lva Capri 6 куплен у друга в хорошем состоянии. В моем владении – полтора года, пользуюсь им регулярно. Сейчас установлен в маломерной ПВХ-лодке. Иногда переставляю мотор в надувную лодку – переставлять и носиться с ним туда-сюда проблем не возникает, так как он легкий и компактный. Развивает всего 6 лошадок, что гораздо меньше чем у моей основной Хонды. В целом, для рыбалки и охоты производительности достаточно, чего нельзя сказать о дальних поездках. Ну или можно под соединить выносной топливный бак, который значительно повышает запас хода. Но для дальних поездок все равно не подходит из-за небольшой скорости. В общем, для движения по мелководью, для коротких водных прогулок и обучения моего внука будет в самый раз.

lodochnye-motory.com

Моторы, моторы, моторы. Казалось бы, выбор уже практически сделан, но на этой стадии вдруг оказалось, что трудности только начинаются. Потребовалось теперь решиться на какую-то определенную модель и производителя, а их оказалось более, чем достаточно!

Основными кандидатами стали: 2-х сильные Yamaha и Suzuki, 3-х сильные Mercury, Johnson и Tohatsu, 4-х и более сильные лодочные моторы Selva и Tohatsu.

За шаг до воды…

Принятие решения. Вопрос «зачем?» — был одним из самых простых. Мало, кто сегодня сомневается в удобстве перемещения по воде с помощью хорошего подвесного моторчика, а также использования его, например, для рыбалки!


Особенно усиливаются мысли о необходимости этого агрегата в тот момент, когда приходится пройти часика эдак два-три против волны с появляющимися барашками и крепчающим, с каждым порывом, ветре…

Или когда возникает желание подорожить теплой июньской ночью на Финском заливе. Пускай штиль кругом, пускай ночь белым — бела, и погода замечательнейшая, но заменить весь свой сон на не очень академическую греблю бывает порой очень не просто, тем более, если не клюет…

А вот ситуация, когда Вы отплыли в поисках окуня несколько километров от берега. Как насчет того, чтобы быстро вернуться обратно, убегая от стремительно надвигающейся бури, ведь юг Ладоги полон подобных неожиданных сюрпризов?! Эти примеры необходимости хорошего лодочного мотора можно вспоминать и продолжать довольно долго…

Время шло, и вот в какой-то определенный час настал момент, когда положительное решение о покупке механического помощника все-таки было окончательно принято. Настала пора выбирать из того, действительно немалого количества предложений, которые присутствовали на рынке.

В магазинах, по сравнению с «цати» летней давностью, которую я еще вполне застал, к нашим неизменным Вихрям, Нептунам и Салютам добавились импортные, так и не поднимается рука написать слово «аналоги», от самых именитых производителей. Это и американские «Меркурии» с «Маринерами», и японские «Хонды» с «Ямахами» и итальянские «Селвы», и «Джонсоны» не очень понятного происхождения, а также многие-многие другие…


Наконец окончательно пришел тот день, когда я сказал себе: «все, мне надоело лицезреть пустую корму»! И начались активные поиски мотора.

Сразу замечу, что к тому моменту, когда я застыл у «прилавка» с мукой выбора на лице, у меня имелся в прошлом сравнительно небольшой (по каждому менее сезона), но реальный опыт эксплуатации двух очень-очень разных лодочных моторов.

Это были 8-ми сильный Ветерок и 3-х сильный лодочный мотор Johnson. Кроме того, я не мог не учитывать опыт своих друзей, а также большой объем самого разного материала, прочитанного мною «долгими зимними ночами» в Интернете.

Этот нелегкий, нелегкий, нелегкий выбор.

Честно говоря, прежде всего я решил, что мой лодочный мотор будет только импортным. И вот почему. «Ветерок», которым я когда-то давно попользовался, был, конечно, замечательным и даже очень, говорю почти без иронии. Вот только был он при этом, мягко выражаясь, мало предсказуемым, а именно: когда он хотел, то работал неделями без проблем, а хотел, то не заводился и глох по несколько раз на дню.

И хотя «критические дни» случались нечасто, все это в один прекрасный момент мне порядком надоело. Из других явных недостатков, к его странному «характеру», можно добавить его немалую массу, ведь он весил около 24 кг, да еще плюс к тому металлический бачок! И все это вместе очень даже ощущалось при переноске.

В отличие от «Ветерка», от другого подвесного мотора марки «Johnson», у меня остались самые лучшие впечатления! Легкий, красивый, небольшой, с встроенным баком, очень экономичный и надежный. Его пластмассовый винт раскручивала тройка «лошадей», а весил он всего 13 кг и если надо, то мог работать даже на 76 бензине.


Пожалуй, единственным минусом можно было бы назвать то, что ручка так называемого «газа» находилась у него на корпусе, но это даже был и не минус, а скорее плата за миниатюрность. …Кстати, очень надеюсь, что сейчас этот мотор работает отвратительно…, так как его у меня однажды утащили!

В те, почти десятилетней давности времена, оба этих лодочных мотора использовались мною в основном на лодках типа «Пелла». По теории, скорость движения последних, не сильно зависит от мощности подвесного мотора. Из нее также известно и то, что водоизмещающий корпус не может глиссировать не при каких условиях. Таким образом, преимущество «Ветерка» в мощности было в какой-то степени не востребовано.

Да, еще вспомнил. Кроме этих подвесных моторов, когда-то давно, было пару месяцев «общения» с 1-сильным водометом мелкосерийного производства одного из советских заводов-«ящиков»! Кратко сказать про него можно следующее — самым радостным моментом, стал момент его продажи! Накопленный мною за те годы опыт, в дальнейшем, оказал решающее влияние и на мой последующий выбор.

Следующим этапом стал поиск, как бы я это назвал, «мощностной» группы.

Все существующие моторы по мощности условно существовали для меня в трех подвидах: «малые» (2-5 л.с.), «средние» (8-10 л.с.) и «большие» (15 и выше л.с.). «Средние» я отбросил сразу, причина в том, что, по сути, это те же моторы из «большой» группы, но только дефорсированные производителем по самым разным причинам, например одна из них — освобождение в некоторых странах от налога.


Разница в цене меж ними при том довольно незначительна. «Большие» дороже всего на 10-30%. В итоге получается в среднем в 1,5 раза меньше мощности при той же массе и практически за те же деньги? Я твердо решил, что мне это не подходит.

Оставались «малые» моторы с массами от 10 до 20 кг и ценой примерно от 500$ до 1100$, против «больших», с массами от 30 до 45 кг и ценной примерно от 1500$ до 2300$.

Поскольку одним из главных преимуществ мощных лодочных моторов является возможность вывести судно на глиссер, а у меня в планах использования на ближайшие сезоны стояли в основном арендные лодки с охотничье-рыболовных баз, то я остановился именно на «малых».

Разница в цене между двумя этими группами доходящая порой до 1000$ только укрепила мое решение.

Еще добавлю, что из «невидимого» конкурса, я практически сразу исключил 4-х тактные моторы. Основные их преимущества хорошо всем известны — высокая надежность, экологичность, меньший уровень шумов, малый расход топлива, да и некоторые другие, все-таки «съели» в моем представлении большие удельные массы и цены…

Моторы, моторы, моторы…

Казалось бы, мой выбор уже практически сделан, но на этой стадии оказалось, что трудности у меня только начинаются. Потребовалось уже решаться на какую то определенную модель и производителя, а их было более чем достаточно!

Основными кандидатами стали: 2-х сильные Yamaha и Suzuki, 3-х сильные Mercury, Johnson и Tohatsu, 4-х и более сильные лодочные моторы Selva и Tohatsu.

Некоторые из них, очень схожие по характеристикам моторы я в этом ряду опустил (например, 2-х сильный Tohatsu или 3-х сильный Mariner). Некоторые же модели (особенно 5-сильные) не вошли в список, так как их цена либо не подходила, либо даже превышала психологический рубеж в 1000$.

Главным критерием моего дальнейшего выбора стали совокупность рассмотрения таких характеристик подвесных моторов как мощность, вес, удобство и цена. Не претендуя на особую экспертную точность, и выражая в некоторых моментах только свою точку зрения, я расскажу по порядку о некоторых моделях.

2-х сильные лодочные моторы Yamaha, Suzuki — замечательны по массе. Среднеупитанный мужчина может взять любой из них на вытянутую руку и как цветочек задумчиво его поразглядывать! А у водоема любой из них легко донести под мышкой до последней, самой далеко стоящей на пирсе лодки. Они удобны в эксплуатации, просты и надежны. Бензин, по многочисленным отзывам, «практически не потребляют», а водоизмещающую лодку до желаемых 10 км/ч разгонят.

Чуть смущает меня некоторая общая «игрушечность» («черепашка» и «зайчик», нарисованные на корпусе) и немалое количество пластмассовых деталей в конструкции. И еще рычажок газа, который не очень удобно расположен на самом капоте. По ценам: Yamaha дороговата, более 600$, все-таки брэнд именитый, а вот Suzuki весьма бюджетный выбор, можно отыскать в межсезонье и за 520$. Совсем не дурно, особенно если вспомнить, что у него даже не 2, а 2,2 л.с.!

В следующей группе, условно говоря «трешек», также очень много схожего. Масса — чуть выше, чем у предыдущих моторов. Полуторакратная прибавка в мощности по сравнению с «двушками» дает на воде хоть и небольшой, но заметный прирост в скорости. Сладкая ностальгия по бывшему у меня в употреблении Johnson-а «грозила» скороспелыми и не до конца продуманными решениями, а именно: взять себе «такой, какой был» и уже не мучить себя дальнейшим выбором.

Однако, мне хотелось рассмотреть еще много кандидатов. Лодочный мотор Tohatsu радовал «лошадьми», неплохими отзывами, приемлемой массой и только квадратность форм и цена (более 700$) заставляли задуматься. А вот движок от Mercury — красивый, с аварийным шнурком и наличием несвойственной этому классу нейтральной передачей. Все замечательно, кроме тонкой как трость ручки управления и цены приближающейся уже к восьми сотням у.е.

Последняя группа содержала самые мощные в выбранном мной диапазоне подвесные моторы. Вес этих лодочных моторов находился на последнем рубеже, после которого уже вполне можно сказать, что он перестает быть «приятным».

Некоторые моторы (или их модификации) содержали в комплектации выносной топливный бак (масса которого с топливом, будет уже соизмерима даже с массой самого мотора). Их цены от 720$ до 1000$ и выше были самыми «кусачими» из всех рассматриваемых мной моторов.

Главное же преимущество, по сравнению с вышеописанными, все-таки — дополнительная мощность. Именно она, не только сулила еще чуть добавить скорости водоизмещающим посудинам, но и в перспективе давала некоторые шансы на выход (при соответствующей лодке) на глиссер. Особенно в случаях с 5-6 сильными двигателями.

Один из представителей этой группы лодочный мотор Yamaha мощностью 5 лошадиных сил — все здесь вроде хорошо: надежность, удобство, репутация. Все по максимуму, в том числе и цена…

Подвесной мотор Selva — вопросов больше, чем ответов. Газ на румпеле и наличие мелководных режимов повышают удобство управления и использования. А как мощность по сравнению с «малышами»?

В качестве положительного аргумента у меня в голове промелькнула, может не совсем корректная, но допустимая математика: а ведь, например, «четверка» то по силам равна целым двум «двушкам»! Цена моторов — бюджетная, дешевле в их классе, пожалуй, найти трудно.

Что, казалось бы все замечательно? Не совсем. Сделаны эти лодочные моторы в Италии, а не в Японии. Отзывов довольно мало, особенно восторженных.

Надо ли добавлять, что, конечно же, я попытался набрать всякой информации в Интернете по этим моторам?! Ее оказалось не так много как хотелось бы, а общей тенденцией, можно было бы назвать «нейтральность» и «осторожность» отзывов об этой технике. В целом же все пользователи сходились на том, что «своих денег эти лодочные моторы стоят».

Итак, пора решать! Настал момент окончательного выбора.

Предложение о поставке с 25% предоплатой и бонусами от интернет-магазина «Баджер» окончательно склонило чашу весов в пользу Selva. Я еще немного колебался между 4-х и 6-ти сильными версиями, а также с выбором модификации с встроенным или выносным баком.

Выбрал таки встроенный бак, рассуждая примерно так. Встроенного бачка емкостью около 2 литров, вкупе с уже имеющейся у меня 8 литровой канистрой, мне как раз будет хватать на все выходные с рыбалкой. Ведь по техническому описанию, такого предполагаемого количества топливной смеси, при малом ходе, мне хватило бы на 6-8 часов использования, а то и больше что меня полностью устраивало.

По мощности, в конце концов, я решил выбрать 4-х сильный вариант (со встроенным, как уже ранее заметил, бачком), который к тому же обходился более чем на 100 $ дешевле, чем его 6-ти сильный собрат. Все, в конце концов, сошлось: условия мне подошли, характеристики устроили, отзывы были нормальные, ну и, наконец, цена оказалась посильной. Так я и выбрал лодочный мотор под названием Selva Corse 4si.

Самые первые впечатления. Обкатка.

Вот и мотор у меня дома! Открываю коробку, вынимаю мотор из деревянного каркаса. Внешне он весьма красив. В комплекте всякие инструкции и в отдельном чехольчике отвертка со специальным ключом.

Рисунки в русском переводе напоминают наскальную живопись пещерных людей, так как их видно с большим трудом. Правда, весь текст читается нормально.

Интересно, что в инструкции ни слова не сказано про крепления винта на шпонку, будто это самая вечная деталь в моторе. Или итальянцы вычистили все до единого камни из водоемов нашей Ленобласти?

Следующее ощущение, возникшее после выноса лодочного мотора в центр моей комнаты теоретически знакомо, но не очень радует — масса мотора очень даже чувствуется. Казалось бы, 17 кг — это пустяк и всего на 3-4 кг больше сородичей по малогабаритному классу, но в этой категории каждый килограмм так заметен.

Пристально рассматриваю мотор — все вроде сделано добротно и основательно и, это внушает доверие. Отщелкнув четкие крепления, открываю верх, внешнее впечатление только усиливается: все аккуратно, ничего не болтается, все соединения нормально затянуты.

Мысленно отмечаю, что бак, если отсоединить специальный штуцер, можно снять вместе с крышкой и, допустим, налить бензин на дне лодки, а не над кормой. Пустяк, а приятно! Да и нашей природе меньше бензина от наших «промахов» в большое волнение.

Нейтрального положения и редуктора «вперед-назад» у мотора нет, что можно отнести как к его «минусам» — это менее удобно при эксплуатации, так и «плюсам» — нет дополнительно усложняющих конструкцию элементов, что весьма повышает надежность.

Первую обкатку я решил провести не на «большой воде», а на даче в бочке, установив подвесной мотор на простейшую сбитую на скорую руку деревянную рамку. По многочисленным советам совсем незнакомых авторов из Интернета, а так же и некоторых друзей, бензин приобрел самый качественный, хотя правильнее будет сказать, что я только так думаю, выбрав самую дорогую заправку в городе. Литр масла для смешивания входил в стандартную поставку. Смесь для обкатки в соответствии с инструкцией приготовил с повышенным (против обычной работы) почти в 2 раза содержанием масла.

Мотор уверенно завелся практически сразу, с 3-го рывка. В дальнейшем, когда я неоднократно специально глушил и снова заводил его, он всегда запускался с первого-второго рывка стартера. Лишь на первых минутах после старта обороты чуть-чуть «поплавали», а затем мотор работал довольно ровно. Во время работы, я периодически подбавлял где-то на треть мощности и давал мотору поработать чуть «пошустрее».

Удобная, широкая обрезиненная ручка со специальным винтом фиксации не позволяла моему лодочному мотору самому сбросить газ от естественной вибрации. Крышка бачка «хитрой» конструкции — на ней нет специального винта для забора воздуха. Чтобы обеспечить необходимый для работы лодочного мотора доступ воздуха, просто не очень туго закручиваешь, и все. Кроме того, крышка бака имеет цепочку, чтобы не потеряться.

Любопытно, что после того, как лодочный мотор выработал второй бачок и уже заглох, я подошел и наклоном корпуса мотора согнал остатки бензина над местом выхода штуцера топливопровода. Затем снова завел его и… после этого мотор проработал, хоть и на малых оборотах, на этих «сливках» еще более пяти минут.

Слушая весь воскресный вечер, веселое тарахтенье мотора, не удержалась от мнения и моя жена: «Хорош»! Вот собственно мой лодочный мотор и отработал положенные ему по инструкции часы обкатки.

Далее положено менять масло в ноге и никаких проблем с этим не возникло, так как масло входит в поставку мотора (как и универсальная отвертка и специальный ключ, упакованные в фирменный чехол). Завернув в подходящий кусок ткани, я поставил мотор в кладовку.

Вот собственно и все, что было со мной и с моим мотором на берегу. А дальше — нас уже ожидала большая вода…

Лодочный мотор Selva — вопросов больше, чем ответов. Часть 2

Вот и подошел к концу первый сезон эксплуатации подвесного лодочного мотора Selva Corse 4si. Со времени написания первой части этого обзора прошло более 3-х месяцев. Накопилась масса впечатлений, мотором я, в целом, остался доволен.

Первые же мои путешествия по воде показали, что этот лодочный мотор полностью оправдал все возложенные на него надежды. Например, он уже позволил мне побывать в тех местах, о которых раньше даже и не думалось по причине того, что грести до них на веслах предстояло бы три, а то и четыре часа…

Часть 2. На четыре с плюсом силы…

Постепенно проявили себя и некоторые недочеты, не оказавшие, однако, коренного влияния на вынесение мною окончательной оценки.

Общая оценка вынесена в заглавие второй части обзора. А теперь — немного конкретнее об особенностях эксплуатации, наблюдениях, наработках…

Переноска и перевозка. Мотор весит не так уж и мало, конечно, если рассматривать его в сравнение с малогабаритными двигателями, например, он тяжелее на 7 кг, чем 2-х сильная Yamaha. А с другой стороны, не так уж и много, и если сравнить с тем же Yamaha, но 5-ти сильным, то получится, что Selva легче примерно на 4 кг.

В общем, получается довольно приемлемая масса, особенно если не забывать про то, что лишние килограммы существуют не сами по себе, а только прибавляют лишние силы.

По габаритам подвесной двигатель Corse, в целом, небольшой и легко влезает в практически любую машину, причем так, что после этого остается достаточное количество места для какого-то иного снаряжения. Ручка для переноски не так удобна, как мне того, может, и хотелось бы, но достаточна для того, чтобы, чуть приноровившись, нормально нести его даже довольно длинное расстояние.

Постепенно, после первых двух-трех поездок у меня сложился определенный набор действий по укладыванию мотора в багажник. Наверно нет смысла описывать его очень подробно, так как для разных типов машин, да и для разного типа комплекции человека они могут быть различными.

Отмечу только самые важные моменты, на которые при перевозке стоит обратить внимание. После того как я подносил мотор к машине, я очень аккуратно ставил его на «перо» и облокачивал на бампер (постоянно контролируя, чтобы он не упал), вынимал из багажника все лежащие там предметы, которые могли бы помешать загрузке. Затем укладывал внутрь подходящий кусок пенополиуретана (туристический коврик), заворачивал двигатель в подходящий кусок грубой ткани типа брезента и, не торопясь, бережно, двумя руками помещал его в багажник.

Там, в багажнике, я специально располагал мотор так, чтобы он не касался при езде никаких металлических частей. А чтобы мотор не «ездил» и не стукался от тряски по плохим дорогам, то уплотнял его положение другим собственным снаряжением, которое всегда есть в наличие.

С Corse на воде. Мотору за эту летнюю навигацию удалось побывать очень много где. Вот неполный список водоемов: Ладожское озеро, Финский залив в районе Дамбы, Финский залив в районе Выборга, а также множественные озера и озерки Карельского перешейка.

Характер воды в этих водоемах наличествовал самый разный: от пресной до соленой, от красно-торфяной до зеленой и от затхлой до кристально чистой. Дно: от пляжного песочка, до густой травы или круглых камней размером с лодку. Глубина: от минимально возможной для хода под мотором, до 15 метровых фарватеров.

Не меньшее разнообразие представляли собой по итогам сезона и используемые лодки. Это были металлические катера типа «Казанки», пластиковые «Пеллы», деревянные заводского производства и самодельные лодки, а также лодки из ПВХ классического вида и экспериментальные. За всю летнюю навигацию, на каждом из многочисленных судов этой импровизированной флотилии для Corse находилось и место и, конечно же, достойное применение.

Установка двигателя на корме никакой из вышеперечисленных лодок не вызывала затруднений. Все стандартно, две струбцины, имеющие большой размер для захвата, плотно притягивались удобными ручками-барашками.

Скорее состояние некоторых транцев вызывало опасение, так как они были, мягко говоря, со «следами» продолжительной эксплуатации. В одном случае для надежности крепления мотора даже пришлось воспользоваться небольшой дощечкой из плотной древесины, найденной тут же на берегу, а запас хода крепящих струбцин очень даже пригодился.

В целом, этот мотор и своей массой и не очень большими «лошадьми» позволяет быть установленным практически на любой подмоторный транец. Упомянутый фактор весьма немаловажен, и в первую очередь для тех, кто пользуется пластиковыми или деревянными арендными лодками. Некоторые лодочные базы ограничивают максимальную мощность на устанавливаемый подвесной двигатель пятью лошадиными силами. И это справедливо, так как я не один раз видел как тяжелыми и мощными «пятнашками» буквально выламывали часть кормы у лодок типа «Пелла».

Напомню также и о необходимых, по моему мнению, действиях: привязыванию мотора к корме или банке подходящим куском веревки и о подтягивании пару раз струбцин крепления в течение первого часа работы мотора. Последнее особенно актуально в период дообкатки на воде, когда вибрация у двигателя еще окончательно не стабилизировалась и явно больше нормы. В этот период подтяжка барашков «крепления» вовсе не выглядит пустой формальностью.

Удобный, складывающийся румпель с широкой обрезиненной ручкой «газа» — одно из главных достоинств мотора. Поскольку применялся он практически во всех выездах для рыбалки, это замечательно позволяло мне одной рукой полностью управлять лодкой, а другой, при этом, контролировать рыболовные снасти, например, спиннинг.

Красный аварийный пластиковый тросик позволяет избежать возможных неприятных сюрпризов при путешествии по воде. Его легко с помощью большого карабина пристегнуть к амуниции, например, к поясному ремню. Длина тросика комфортна, он легко тянется как шнур телефонной трубки, позволяя даже немного перемещаться в лодке.

Чтобы остановить работающий мотор, достаточно выдернуть чеку из-под красной кнопки. Если в качестве способа остановки двигателя применяется нажатие на кнопку, то необходимо помнить, что нажатие для гарантированного останова должно быть не «мимолетное», а акцентированное, то есть на время 2-3 секунды.

Задний ход осуществлялся мною, как и рекомендуется в инструкции, а именно поворотом мотора на 180 градусов. Сначала это было чуть непривычно, но потом, после пары — тройки, раз я привык и не испытывал сложностей…

Интересно, что даже если мотор развернут полностью от моториста, то всегда имеется возможность наклонить к себе румпель и управлять «газом» не свешиваясь телом за корму, при этом правда рулить, приходится за «голову» мотора или за сложенный вдоль нее румпель, но так все равно удобнее, чем за далеко откинутый румпель.

В определенных местах, двигатель периодически наматывает водоросли или подводную траву. Это может приводить из-за дополнительной нагрузки к уменьшению мощности двигателя и даже к его остановке. Лучший способ контроля над винтом, как мне кажется, — зрительный, проводимый по мере необходимости. В случае намотки травы двигатель глушится, «нога» мотора поднимается и защелкивается наверх, а трава снимается просто рукой, и обычно с этим не возникает никаких проблем.

Поскольку бачок встроенный, а следовательно, не очень большой по объему, то я бы рекомендовал производить доливку топлива как можно чаще, при каждом удобном случае. А именно: при каждом выходе на стоянку на берег или, допустим, в тихом, закрытом от ветра тростниковом заливе. И делать это даже тогда, когда всего за двадцать минут до этого дозаправка производилась.

Во-первых, спокойная обстановка тихих мест позволяет сделать это наиболее быстро и качественно, а во-вторых, на воде никогда точно не знаешь, когда получится спокойно заправиться в следующий раз…

Один раз эта привычка сослужила мне очень добрую службу. Во время внезапно налетевшего шквала на Финском заливе (буквально за 10 минут!), я хоть и был довольно далеко от берега, но имел практически полный, только что заправленный, бак. Мне пришлось тогда идти больше часа, практически против волны, каждая из которых была увенчана так называемым «белым барашком».

А по приходу к базе, бензина в бачке практически не осталось!… Честно говоря, я не представляю, как бы я подливал топливо в двигатель, ведь тогда все мысли и силы были сосредоточены только на том, чтобы мне не вылететь из лодки.

А главное, как и в вышеописанном случае, так и во всех прочих других, мотор Corse проявил надежность, не позволяющую усомниться в нем, как в стабильном механическом помощнике, и это не может меня не радовать. Уверенность, что мотор не подведет в трудную минуту стоит многого…

Мощность мотора позволяла развивать скорость на упомянутых выше лодках чуть более 10 км/ч. Увы, на глиссирование при 4 «лошадях» и моих 100 кг веса мне рассчитывать не приходиться. А вот моему другу (весом 75 кг) на небольшой 3 метровой лодочке из ПВХ однажды это сделать удалось. Измерителя скорости в тот момент под рукой не было, но субъективно скорость можно было оценить примерно в 25 км/ч.

Работа разных узлов. Пуск. Потребление топлива. Винт. На воде двигатель запускался довольно легко — со второго, иногда с третьего рывка стартера, ну и совсем-совсем редко с четвертого… Интересное наблюдение: для гарантированного старта уже со второго рывка (даже если мотор находится в «теплом» состоянии), желательно было кратковременно приоткрыть рычаг воздушной заслонки, так как это описано в инструкции.

Само усилие, которое требуется прикладывать для старта — незначительное, ручка стартера — удобная. Но почти сразу, где-то на третьем выезде на воду с этим устройством случилась мелкая неприятность: из ручки вывалилась резиновая заглушка, прикрывающая углубление с узлом пускового шнура.

Вроде бы ни на что это при езде не влияет, а смотреться стало некрасиво. Поэтому, изрядно поползав по дну лодки, я нашел заглушку, и вдавил ее на место. При следующей поездке, она пыталась вылететь снова, и после этого была уже окончательно посажена на свое место при помощи водостойкого клея.

Топливо Corse потребляет примерно столько, сколько и написано в паспорте. Честно говоря, это такое количество, которое позволяет практически не обращать на себя внимание. Например, во время 13-ти километрового перехода к выходу в Ладожское озеро по Новоладожскому каналу, мотор израсходовал целый бак бензина и при этом совсем чуть-чуть (около 400 метров) не дошел до «поворота» в протоку и «потребовал» доливки топлива. Это при том условии, что в начале пути он был заправлен полностью, а сам переход осуществлялся только на полной мощности.

Конечно, мне не раз приходилось доливать закончившееся топливо прямо на воде.

Честно говоря, я не разу не воспользовался отличной потенциальной возможностью отстегивать штуцер и снимать капот двигателя со встроенным бачком, чтобы налить его, например, на дне лодки. Просто у меня на канистре имеется складной пластиковый шланг-трубка, и так позволяющий удобно заправлять бак даже при существенном волнение, и мне было просто без надобности снятие бачка. Но не исключаю, что для кого-то эта возможность окажется востребованной.

Система опрокидывания мотора выглядит простой и надежной, работала она абсолютно предсказуемо и никаких неприятных сюрпризов не преподносила. Специальный винт в самом верху «ноги» позволяет выставить жесткость вращения двигателя относительно крепления на корме. Он, и также похожий по назначению винт жесткости вращения ручки «газа», позволяли мне при длительных переходах для снижения влияния неизбежной вибрации, отрегулировать все так, чтобы вообще не притрагиваться к работающему мотору и контролировать его только зрительно.

Если же двигаться со скоростью 3-5 км/час, то есть со скоростью «дорожки» или троллинга, то потребление топлива по сравнению с максимальным резко сокращается: более чем в 3 раза. В целом, мне всегда с большим запасом хватало на рыбалке полной 8 литровой канистры смеси бензина с маслом, правда, я ни разу не совершал длительных, многодневных поездок.

О шумности. Оценить мотор по этому показателю я мог только субъективно. Ответственно утверждаю, что мотор шумит, по крайней мере, не более прочих своих собратьев по классу двухтактников этой мощности. Даже на максимальном ходу, в лодке можно было спокойно, не переходя на крик, разговаривать.

Справедливости ради, отмечу, что шум от двигателя не пропорционален мощности на больших оборотах. Он, естественно, максимален, а на малых моторчик тарахтит практически не слышно. Косвенным подтверждением этому послужило немалое количество щучек, которые «вешались» на наши воблеры буквально в 10 метрах от кормы.

Под определенным углом, при развороте для движения задним ходом, мотор «нагло писает» в лодку струйкой воды из системы охлаждения. Ничего не поделаешь, конструктивная особенность не предполагающая наличие заднего хода вынуждает это «потерпеть». Честно говоря, движение задним ходом с разворотом мотора не так уж и часто, а потому отвод воды из системы охлаждения двигателя не доставлял принципиальных неудобств.

Для движения по мелководью предусмотрены специальные режимы, которые позволяют выставить «ногу» мотора не под прямым углом к поверхности воды. В таком положении винт работает практически у самой поверхности и вероятность зацепа им за возможное дно или камни резко уменьшается. Этот режим оказался неоднократно мной востребован, особенно при проходе в тех местах, где глубина была мне неизвестна.

Несмотря на постоянно принимаемые предосторожности, все-таки пару раз я реально цеплялся винтом за дно. Увы, от подобных ситуаций, как не старайся уберечься, никто практически не застрахован.

В первом случае это оказался песочек с некрупными камнями, а во втором не замеченный сразу, громадный, подводный камень, правда, ударчик по нему пришелся совсем по касательной… В обоих случаях шпонку я не срубил, а последующий осмотр показывал, что мотор «имел» совсем незначительный контакт с подводными препятствиями и не более.

Общие итоги. Выводы по мотору в целом.

Пора подвести некую черту. Несмотря на то, что это только первый сезон и у мотора еще впереди вся жизнь, но уже можно обрисовать первые итоги. Они хоть и не подводят окончательную черту, но дают основные направления, по которым можно говорить о том, что реально может представлять собой этот лодочный мотор.

И начать можно с замечаний и недоработок, связанных в наибольшей степени с конструктивными особенностями:

— Главным «минусом» я бы назвал то, что двигатель не имеет отдельного крана перекрытия подачи топлива от бачка к карбюратору. Этот кран просто насущная необходимость для всех моторов со встроенным баком.

Данный конструктивный недочет заставляет перед каждой перевозкой предпринимать меры для уменьшения запаха бензина (в том случае, если он не выработан полностью). Особенно проявляется это на машинах с так называемым одно-объемным кузовом.

Продолжением описанной проблемы является дополнительные усложнения, связанные с текущим хранением мотора в помещении. В конце концов, я пришел к отключению после каждой поездки штуцера топливного шланга от бачка.

— Если говорить о мощности Corse, то необходимо помнить, что теоретически мощность этого лодочного мотора недостаточна для вывода на глиссер практически никакой лодки за редким исключением. Действительно он может вывести на глиссирование суммарную массу приблизительно в 120 килограмм. По крайней мере, можно с уверенностью говорить о том, что для двоих пассажиров это всегда невозможно.

— Масса двигателя примерно 17 кг, а если он полностью заправлен топливом, то уже под 19 кг!

Вовсе не мало, особенно если учесть, что на рынке существуют лодочные моторы с массой, например 13 кг и похожей (3,3 л.с.), хотя и чуть меньшей мощностью.

— Нет «нейтральной» передачи и, соответственно «заднего хода». Удобство этого очевидно, но, видимо, это просто особенность данной модели.

— Пластиковый капот довольно хрупок (применена тонкая пластмасса) и, мотор требует осторожности, как при использовании, так и при перевозке.

— Ни в стандартном комплекте, ни в продаже дополнительных аксессуаров нет чехла. И это напрасно, так как специально пошитый кусок ткани, практически не удорожая изделие, мог бы значительно повысить его эксплуатационные удобства.

На этом список замеченных недочетов подходит к концу.

Следующая группа так называемых «плюсов», к счастью, значительно больше:

— Прежде всего, это замечательная, так называемая «бюджетная» цена, которая делает этот мотор доступным очень широкому кругу потребителей. Если сравнивать ее с ценами на некоторые аналоги японских и американских производителей, то она меньше последних на 10-30%!

Кроме того, запчасти тоже не дорогие, в том числе и такой наиболее предрасположенный к поломкам узел, как винт.

— «Газ» расположен на ручке. Сама ручка обрезинена, имеет большой, очень удобный в использовании диаметр. Недалеко, чуть под ней, широкая головка винта, позволяющая выставить жесткость ее вращения без какого-либо инструмента.

— Лодочный мотор, в целом, сделан добротно и аккуратно. Практически все детали металлические. Культура производства высокая. Внешне он эстетически красив.

— Мотор надежен в продолжительной работе и не требует специального дополнительного обслуживания.

— Есть несколько мелководных режимов.

— Мощность в 4 л.с. позволяет на равных бороться даже с не маленьким волнением.

— Бачок встроенный, емкостью около 1,8 литров. Он представляет единое целое с верхней крышкой и может быть отсоединен от мотора для заливки топлива там, где это более удобно.

— Чека аварийной остановки делает эксплуатацию мотора более безопасной.

А в целом лодочный мотор Selva Corse 4si — простой, надежный, неприхотливый, недорогой — можно смело рекомендовать самому широкому кругу желающих, а уж этот мотор на свою «четверку с плюсом» отработает. Без сомнения!

Автор статьи Сергей Туманов

motorka.org

6-ка 2-х тактная с 2003 года (выпуска 2001).
Легкая, тяговитая (сравнивали на надувахе BARK вроде 3.2м, точно не помню врать не буду с 4х тактным Мерком, и такой же сузой, при прочих равных-тянет лучше, но оно и понятно по тактам).
Брал бу, по дешевке, т.к. хозяин убил не знаю как коленвалСельва лодочный мотор, вобщем его сразу подогнали и подшипники поменялиСельва лодочный мотор
Эксплуатировался преимущественно на прокатных лодках ранняя весна, и осень, практически каждые выходные.
За время эксплуатации, сгорела крышка помпы (20еуро), поменяны мембраны бензонасоса, крыльчатка помпы, шестерня передней передачи в редукторе около 600грн. (сам виноват) и вроде все.
Из доработок: крышка подогнана, проклеена так что не гремит и не отваливается, переделан тросик газа и его крепления т.к. было сделано по идиотски — вылетает, подсос — на тяге нарезана резьба под винт, тоже вылетал, крепление рычага переключения передач, тоже просверлена ручка на винтовое крепление, т.к. сломалась. И что-то еще по мелочам.
Это все реальный опыт эксплуатации именно этого девайса.
После всех доработок заводится и работает без проблем, что в тепло, что в холод. По бензину -около 8 л, за световой день, в смешаном режиме с длинными переходами и тролом.
Думаю продавать, т.к. решил перейти на 4 такта.
ЗИП, поставляет контора в Херсоне, доставляет любую зап часть (крышку и крыльчатку помпы, и мембрану бензонасоса ждал 3 недели), в Киеве на Фиорде, зап частей-только остатки, новые не завозят. Мембрана стоила 1 еуро по каталогу, обошлась с доставкой 10еуро, т.к. им не выгодно возить такие мелкие детали, стоят они как крупные, можно заказать в Росии, но цена будет такая-же.
Решать ВамСельва лодочный мотор

www.fishing.kiev.ua

Преимущества агрегата Сельва 30:

  • мощная и надежная подвеска;
  • легкость запуска при помощи ручного стартера;
  • блокировка газа и реверса, не позволяющая запускать агрегат на скорости;
  • сравнительно небольшая стоимость;
  • простая конструкция;
  • наличие генератора;
  • хорошая гидродинамика редуктора.

Недостатки мотора:

  • высокая требовательность к чистоте и качеству масла и топлива (использовать рекомендуется исключительно бензин Аи-95);
  • шум и вибрация на высоких оборотах;
  • не слишком удобная ручка переноски (всего одна);
  • отсутствует разъем для подсоединения бортовой электросети.

Selva 30 – качественный европейский мотор по доступной цене.

Характеристики

Производитель заявил в качестве максимального расхода топлива отметку в 13-14 л/час. На средних оборотах двигатель будет потреблять 6-8 л/час. Емкость выносного топливного бака равняется 23 л.

Двигатель

2-тактный агрегат Сельва 30 имеет водяное охлаждение и 3 передачи (вперед, назад, нейтраль). Запуск осуществляется вручную, но опционально доступен электростартер.

Параметры двигателя:

  • номинальная мощность – 30 л.с.;
  • рабочий объем – 489 куб. см;
  • максимальная частота вращения – 5500 об/мин;
  • количество цилиндров – 2;
  • диаметр цилиндра – 72 мм.

Вес мотора в сухом состоянии равняется 53 кг. Стандартная высота транца – 380, удлиненный вариант – 500 мм.

4707760_selva-30_2Для обкатки необходимо приготовить специальную топливную смесь в 4-процентном соотношении масла к бензину. Сельва 30 невероятно требовательна к качеству масла, потому рекомендуется использовать исключительно масла TC-W3 или Selva Оutboard. Ездить агрегат будет лишь на «элитном» Аи-95. Первые 6 часов следует отъездить на 1000-1200 об/мин. После этого можно переходить к небольшим разгонам до 2700-3200 об/мин на 20-30 минут. Еще через 2 часа обороты можно прибавить до 3600-4000 об/мин. Данный этап является заключительным и длится 2 часа. В рамках его можно иногда давать полный газ (1-2 минуты). После обкатки следует поменять масло и проверить основные детали мотора.

Отзывы

  • Пользователь Вадим: стал собственником агрегата Selva 30 в конце апреля 2009 года. Ранее использовал со своей лодкой «Казанка 2М» отечественные моторы, а за год до приобретения итальянца брал у знакомого Меркурий 15. Внешне модель Сельва 30 мне очень понравилась. Из-за высокого транца лодки, которая была на прицепе, повесить в одиночку мотор не смог, пришлось просить брата. Правда, на воде справиться с мотором можно и одному. Первый запуск прошел не очень хорошо, агрегат начал работать с четвертой попытки. Впоследствии подобных загвоздок не было. Мотор всегда заводился с 1-2 раз, а теплый сразу же. Шума от Selva 30 на треть больше чем от Меркурия 15. Здесь, естественно, стоит сказать о большей мощности. Также у Меркурия присутствовала поролоновая шумоизоляция, чего у итальянца не было. После оклеивания крышки изнутри пенополиуретаном, звук работы стал тише. Однако по данному показателю Сельва 30 все равно уступала Меркурию 15. Примерно через месяц эксплуатации стали слышны странные удары, которые не пропадали независимо от скорости. Оказалось, что болт с шестигранником ослаб, из-за чего и слышался данный шум. После подтяжки подозрительный звук пропал. По скорости агрегат Selva 30 очень хорош. С одним человеком на 4000 об/мин он набирает 38 км/час, при 80-процентной загрузке – около 32 км/час. Несколько раз менял угол наклона двигателя к транцу. Процедура оказалась довольно простой и особых усилий не потребовала. Какие выводы можно сделать? Кроме мелких недостатков, с Сельва 30 не было никаких проблем, потому доволен, что за такую цену купил качественный европейский агрегат. В конструкции поменял бы шумоизоляцию и регулировку газа. Также отлично было бы иметь несколько винтов с различным шагом уже в базовой комплектации.
  • Николай, Петербург: мотор Selva 30 эксплуатировал 3 сезона. За это время вскрылись все преимущества и недостатки модели. Среди ее достоинств могу выделить ценовую доступность двигателя и запасных элементов в сравнении с аналогами американских и европейских брендов, длительную гарантию от изготовителя, простоту конструкции, легкость пуска и надежную работу. Минусами агрегата считаю требовательность к топливу (исключительно бензин Аи-95), неудобство в транспортировке и переноске, сильную вибрацию и уровень шума (особенно при работе на высоких оборотах). В целом Сельва 30 произвела хорошее впечатление. Это настоящий западный подвесной мотор, который не теряется среди именитых собратьев и не остается в их тени. Для российский условий Selva 30 подходит лишь в том случае, если попадает в руки хорошего хозяина.

Цена нового и б/у Сельва 30

Стоимость агрегата Сельва 30 не самая маленькая. Однако он несколько дешевле конкурентов из Японии и Европы. Новую модель можно приобрести за 72000-87000 рублей в зависимости от комплектации.

На российском рынке б/у двигатели Selva 30 практически не представлены.

lodomot.ru

Замена пружины стартера на Selva Marine Naxos 9.9 (15) (может кому пригодится).

Короче поменял я пружину и теперь хочу поделится с такими же чайниками, как я, как это сделать малой кровью, без разбора (отделения ноги и двигателя).

1. Снимаем карбюратор
2. Выбиваем верхний шплинт, который удерживает верхнюю часть пружины, через которого ходит шестерня стартера
3. Отвязываем ручку дергалки и укладываем шнур в пазы стартера, без этого не натянем потом пружину, ну и веревка будет постоянно мешаться
4. Откручиваем шестигранником верхнюю втулку, через которую проходит стартер
5. Снимаем шестерню, вынимаем стартер, снимая его с пружины
6. Берем сверло 6 мм по металлу и сверлим отверстие в корпусе со стороны карбюратора, чтобы оно совпадала в горизонтали с отверстием, в которое забит шплинт
7. Берем электрод 6 мм и отбиваем его от флюса, вставляем его в проделанное отверстие и протягиваем до отверстия шплинта.
8. Начинаем выбивать шплинт, примерно не добивая его 3 мм до корпуса (это будет как раз примерно чуть больше половины), при этом если пружина была не сломана (тогда не понятно для чего все это вы проделываете) то она должна слететь, если пружины уже нет на шплинте, то поддергиваем нижнюю втулку и вытаскиваем ее.
9. Берем новую или отремонтированную пружину и вставляем ее в нижнюю втулку, и все это дело вставляем обратно в посадочное место, совмещаем оси шплинта и пружины, и потихоньку сначала через отвертку, потом через какай нибудь шестигранник забиваем обратно шплинт, проверяя, что он прошел через ушко пружины.
10. Одеваем на пружину стартер, шестерню, прикручиваем верхнюю втулку.
11. Забиваем верхний шплинт через шестерню чуть больше половины.
12. Делаем из стальной проволоки крючок см 20 и подхватываем им пружину, накидываем ушко пружины на шплинт, забиваем до конца шплинт.
13. Делаем 4-5 оборотов стартера по часовой стрелке, взводя пружину, протаскиваем веревку стартера через ее отверстие в корпусе и одеваем ее на ручку дергалки.
14. Ставим обратно карбюратор
15. Ставим резиновую заглушку на сделанное отверстие на корпусе.

Все !!! У меня это заняло около 30 мин

Всем удачи !!!

outboard-motor.ru

Чем отличается современный лодочный мотор?

Лодочные двигатели претерпели много изменений и сегодня они представляют собой образец надежности и долговечности. Порой трудно поверить, что раньше эти агрегаты были очень шумными и вибрирующими. Ведь сегодняшняя мототехника отличается внедрением высоких технологий и очень продуманными решениями:

  1. сегодняшние моторы во многом являются долговечными за счет материалов из которых они изготавливаются. Зачастую это сплавы металлов, которые являются очень крепкими и надежными. Из этих качественных материалов производится и основная конструкция мотора, и ее дополнительные и запасные части. Поэтому моторы являются в крайней степени надежными. Порой отмечают, что такой агрегат может прослужить не одно десятилетие своему владельцу;

Лодочный мотор Сельва

  1. кроме того, современные модели лодочных моторов являются крайне технологичными. Здесь можно встретить огромное количество всевозможных систем и функций. Все они делают эксплуатацию лодочного мотора очень удобной и простой. К примеру, можно встретить такие функции, как эффективная подача топлива в лодочный мотор, система, позволяющая легко управлять румпелем лодочного агрегата и функции, позволяющие с первого раза заводить ваши лодочные моторы;
  2. из наиболее совершенных моторов сегодня выделяют двухтактные и четырехтактные конструкции. Кроме вышеперечисленных функций они обладают очень хорошей безопасностью, экологичностью и надежностью. Эти показатели крайне важны в условиях современного мира. Также современные лодочные агрегаты на 2 и на 4 такта являются крайне экономичными, что может показаться даже удивительным. Учитывая их мощность и технологичность. Олнако, это на самом деле так, и это становится понятно уже после первой обкатки и эксплуатации вашего лодочного агрегата.

portovoy.ru

Лодочные моторы Selva производятся в Италии и не только в ней. Какая-то часть моторов производится в Юго-Восточной Азии, а именно в Китае, где компания имеет собственные производственные мощности.

Лодочные моторы этой торговой марки одни из немногих, которые производятся в Европе. И если внимательно к ним присмотреться, то много у них взято как с японских, так и американских лодочных моторов. Концептуально нового компания ничего практически не придумала. Никаких особых нововведений в конструкции нет, если не считать некоторых мелочей. В них нет таких изюминок, как скажем, в лодочных моторах Honda. Многие пользователи даже считают, что эти лодочные моторы — нечто среднее между моторами китайского и американского производства.

Лодочные моторы Selva не напичканы электроникой. И вся конструкция этих двигателей достаточно проста. Нет никакого впрыска топлива при помощи инжекторов или особой электронной регулировки зажигания. Все моторы этого производителя являются карбюраторными. И это притом, что компания выпускает более 80-ти моделей моторов и их модификаций.

Чем все-таки отличаются моторы Selva?

У всего модельного ряда лодочных моторов Selva просматривается тенденция к унификации. Унификация просматривается в блоках цилиндров, дейдвудах, карбюраторах и некоторых других узлах моторов. Подобный подход значительно облегчает комплектование моделей моторов и их производство.

Кроме этого такой подход, связанный с унификацией, позволяет снижать материальные затраты на производство. И в конечном итоге влияет на цену. В определенной степени такой подход можно считать модульным.

Система газораспределения

Во всех лодочных моторах этой торговой марки используется пятиканальная продувка. Газораспределение происходит при помощи двух клапанов, имеющих по четыре лепестка. Клапана смонтированы на патрубке цилиндра после карбюратора. Что касается карбюратора, то уже на этом уровне производитель борется с шумом. На диффузоре карбюратора установлена насадка, которая снижает шум на всасывании.

Система охлаждения

В некоторых моделях моторов Selva установлен термостат, который расположен не совсем привычно. Он стоит в том месте, где обычно устанавливается свеча зажигания. А свеча расположена чуть сбоку. Такое расположение термостата дает возможность более адекватно оценивать температуру нагрева блока цилиндров. Во всяком случае, проблем с перегревом моторов не наблюдается.

У мотора достаточно простая водяная помпа, которая имеет резиновую крыльчатку, как на некоторых старых отечественных моделях моторов. Но вот только на итальянском моторе она работает более надежно.

Возможность разворота двигателя

Подвеска мотора сделана таким образом, что двигатель можно развернуть на 360 градусов. И это при наличии редуктора, который обеспечивает реверс работы винта. Но дело в том, что когда любой лодочный мотор работает в режиме реверса, происходит снижение его КПД. Если мотор развернуть на 360 градусов, он будет работать с тем же КПД, как при аверсе, но при этом лодка будет двигаться обратным ходом.

Есть возможность подстроить расположение лодочного мотора для плавания по мелководью. Для этого существует система подъема двигателя. В некоторых моделях предполагается возможность подъема двигателя в ручном режиме. В некоторых моделях есть специальные гидрокомпенсаторы, которые облегчают подъем двигателя. Также предусмотрены системы гидравлической регулировки положения двигателя в режиме хода.

Подача топлива и запуск двигателя

Лодочные моторы Selva большой мощности оснащены системой подачи топлива на карбюраторы от двух топливных насосов. Топливные насосы смонтированы на картерах каждого цилиндра. Маломощные моторы Selva имеют систему ручного запуска двигателя. На мощных моторах стоит система электрического запуска и генератор тока.

Гидродинамические компенсаторы

При работе винта обязательно возникает реактивный эффект, последствием которого является увод лодки от прямолинейного движения в сторону, противоположную вращению винта. Для того чтобы устранить этот эффект на моторах Selva есть система гидродинамического компенсатора. Компенсаторы устанавливаются на кавитационную плиту в нижней части.

Борьба с коррозией

В моторах Selva используются материалы, которые не подвержены или малоподвержены коррозии. Это алюминиевые сплавы, нержавеющие стали, медь. Для предотвращения коррозии используется система магниевых катодов, которые предотвращают процессы коррозии в местах соединения различных металлов.

blesna.net


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.