Скоростной винт ветерок 8

В общем провел ходовые испытания винтов и моторов. Замерил компрессию во всех моторах. Есть нюанс замера в нижнем цилиндре. Максиметр приходится вставлять под углом и очень тяжело добиться полного уплотнения. Пришлось ослабить винты крепления поддона, появился небольшой ход, и этого оказалось (возможно достаточно) для измерений. В двух моторах в верхних цилиндрах компрессия 9, в нижнем 8,4. В третьем (у него визуально видны небольшие задиры на поршнях в районе впускных окон (последсвия попадания угольной пыли)), верхний 8,5, нижний — 7,8. На ходовых испытаниях с разными винтами, лучший результат у мотора с электронным зажиганием (с высокой компрессией). На грузовом винте 27-28 км/ч, на скоростном — 28-29. Мотор приподнял на 25 мм, подложил планку. С ней быстрее выходит на глиссер, и скорость примерно на 1 км/ч выше. Испытывал три винта. Грузовой винт старого образца, оказался самым тяжелым, с ним лодка очень тяжело выходит на глиссер.
По типу моторов: Мотор с контактным зажиганием имеет такие преимущества: очень легкий запуск штатным стартером, стабильная работа на холостом ходу и малой частоте вращения, на слух работает мягче, звук глуховатый.


нусы: имеет меньшую мощность, максимум что от него добился — 25 км/ч на скоростном винте.
Вчера на нем ездил на рыбалку — поднимался на 20 км вверх по Чулыму (течение в основном быстрое), на одном из перекатов еле нашел "дырку" чтобы подняться на моторе (широко и мелко, галечник). Вверх скорость была 20-22 км/ч, временами падала до 18-19. Жара была за 30, загорел как таджик на стройке. Потом резко поднялся восточный, северо-восточный ветер. Вниз спускался по волне и против ветра.
Когда поднялся вверх, и начал рыбачить, начала отказыватьверхняя свеча (стояли родные от старых хозяев), по закону подлости, окаывается забыл свечной ключ, а маленьким разводным не смог открутить. Пропуски зажигания были только на переходных режимах, потом видимо прогревалась и нормально работала. Сейчас поставил новые.
Когда прибыл на место, помеенял свечи, увидел, что примерно на такой же лодке, катается паренек на 6 сильном гибриде. В принципе неплохо, но слабее Ветерка.
А потом позвонила жена, и сказала что я стал второй раз дедом, теперь к внуку — будущему рыбаку, прибавилась внучка, чтобы нам уху варила 🙂

www.rusfishing.ru

Читатели предлагают


«Ветерок-8», установленный на моей самодельной лодке (типа «морские сани») весом 85 кг и полным водоизмещением около 260 кг, при полностью открытой дроссельной заслонке развивал всего 4100 об/мин на ходу и 3780 об/мин на швартовах.

Для того чтобы увеличить сжатие топливной смеси в картере, я уменьшил толщину клапанной перегородки в местах соприкасания с картером и утопил ее в картер на 1,2 мм. Одновременно опилил и зашкурил края окон под клапанами.

Замерил эффективную степень сжатия по методике, описанной в №16 сборника за 1968 г, в цилиндрах и выяснил, что она составляет 5,9. Чтобы повысить ее, затянул болты головки цилиндров и тем самым уменьшил толщину прокладки крышки цилиндра на 0,45 мм. Увеличил пропускную способность диффузора карбюратора, расточив его диаметр на 0 4 мм. В результате число оборотов двигателя в минуту увеличилось до 4600.

Прн переборке мотора после трехмесячной эксплуатации выяснилось, что выпускные окна при положении поршня в нижней мертвой точке перекрываются на 2 мм и больше, т. е. сечения окон полностью не используются. Чтобы не портить блок цилиндров, я решил снять фаски 1,5X45° с головки поршня со стороны и выпускных и продувочных окон. Опилил острые кромки окон и в блоке цилиндров, особенно выпускных окон в районе соединения с промежуточным корпусом, где много выступов и неровностей, убрал наросты и снял фаски на стыке блока цилиндров и картера в окнах продувочно-подаюшего тракта.


Для увеличения разрежения в промежуточном корпусе и лучшего отсоса выхлопных газов заострил кромки выхлопного подводного канала.

При настройке выпускной системы я исходил из того, что образование волны давления в выхлопном тракте происходит при положении поршня около нижней мертвой точки. Эта волна должна подойти к выпускным окнам за 15—20° до их закрытия. При фазе выпуска в 140° волна давления должна пройти туда и обратно по выхлопному тракту за время, в течение которого коленчатый вал повернется на угол у равный: γ=140° — (угол поворота до нижней мертвой точки+20°)=140°—90°=50°.

Скорость распространения волны давлении в газовой среде (W1) составляет 500 м/сек (без учета охлаждения выхлопных газов). Учитывая наличие охлаждении и небольшого ресивера (выпускная коробка), среднюю скорость распространения волны давлении (W2) я принял равной 400 м/сек.

При номинальном числе оборотов двигателя (4800 об/мин) время поворота коленчатого вала на 50° (τ) составляет:

Так как это время равно времени прохождения туда и обратно волны давления, то необходимая длина патрубка определяется по формуле:

Но уместить такой величины патрубок в промежуточном корпусе я не мог. Пришлось снять установленную в этом корпусе перегородку и поставить другую, длиной 255 мм из листа δ=1,5 мм. Отражательную шайбу сделал в виде трапеции со сторонами 15X15X10 мм и толщиной 1,5 мм, посадил ее на трех миллиметровый стержень, который вывел в верхнюю стенку выпускной коробки, и закрепил гайкой.

После этой доводки двигатель выводит на глиссирование лодку с двумя пассажирами.

www.barque.ru

Первый взгляд и первый пуск мотора


После более тщательного осмотра мотора уже дома было обнаружено, что никакой смазки на крепежных деталях нет. Такое отношение отечественных производителей практикуется уже давно, благо это устраняется легко и просто. Из любопытства мотор был разобран на узлы, т.к. интересовало состояние редуктора и не зря. Смазки там было заметно меньше необходимого количества. Так же сомнение вызвала тяга переключение холостого хода, на вид она выглядела как сделанная из обычной стали, а не из нержавеющей, но опасения были напрасны — это была «нержавейка», она прослужила весь свой срок без проблем. И еще взгляд зацепился за то, что трубки подачи воды для охлаждения были зеркально блестящими, хотя раньше они всегда были латунными.

После сборки все крепежи были смазаны специальной смазкой АМС-3, но и обычный Литол-24 отлично подойдет.

veterok8m_011

Но самым проблемным у нового «Ветерка-8М» был скоростной винт, который приводил к биению вала и вообще был отлит не совсем корректно. Он сразу был отправлен на завод с требованием замены по гарантии, что производитель без лишних задержек выполнил.


Перед пуском еще проверили систему зажигания. Покрутили рукой маховик и на свечах были заметны и слышны искры. Искра пробивала на расстоянии примерно 10 мм, если отвести свечу от массы. Очень обнадеживающе.

Первый пуск нового отечественного подвесного лодочного мотора проходил весной в апреле на стоянке лодок. Судоходство еще не было открыто, лед сошел не везде, но очень хотелось завести мотор и посмотреть как он работает, а заниматься набором воды в бочку и сувать туда мотор совсем не хотелось. Расконсервации так же не делал, цилиндры не промывал, решил запускать так как есть. Подкачал топливо, закрыл заслонку и первый рывок шнура заставил «Ветерок-8М» только лишь чихнуть. Второй рывок уже с открытой заслонкой заставил его заработать. С тех пор все годы эксплуатации он так и заводиться все время. С системой зажигания вообще никаких проблем не было. Карбюратор так же проблем не доставил, никогда его не снимал и не чистил. Периодически бывали симптомы засорения, но слегка отвернув на ходу дозирующую иглу, все соринки проскакивали внутрь и все симптомы пропадали. А вообще не завелся Ветерок всего один раз, холодным майским утром. А причиной этого была вода в бензобаке, или топливо попалось «не очень» или конденсат скопился, но такой «косяк» с мотором был всего один раз.


Что было замечено в те годы, так это то, что привычное масло для двухтактных моторов марки М8-В в 90-х стало плохого качества. Если дать мотору постоять некоторое время с топливной смесью, то оно, это масло, очень часто выпадало в осадок и если этот осадок подкачается в карбюратор то завести любой мотор с такой «кАкой» практически не возможно. Но это не касается нового мотора «Ветерок-8М». Он и с такой смесью заводился. Понятно, что он будет чихать, кашлять и выдавать клубы дыма из выпуска, но как только масло выгорит из цилиндров, начинает работать вполне обычно. И после пары таких случаем пришлось перейти на другое масло под названием МГД-14М в пропорциях 1:50. Это отличное, высококачественное отечественное масло для 2-х тактных моторов. В таких благоприятных условиях свечи чистились лишь раз в сезон и родные заводские свечи проработали все семь лет, у них только гайки заметно покрылись ржавчиной.

Не экономьте деньги на моторном масле для своего лодочного мотора если не хотите иметь проблем с пуском и долгой, безаварийной эксплуатацией.

Долгая эксплуатация мотора Ветерок-8М

Тяговые характеристики нового мотора проходили проверку в сравнении с его старшим братом 1969 года выпуска. Тяжелую моторную лодку самодельной конструкции, а еще и груженую «Ветерок-8М» толкал со скоростью 11 км/ч., когда его «собрат» смог развить лишь 9 км/ч. Это можно объяснить как грузовым винтом так и большей выходной мощностью.  По расходу топлива ничего неожиданного — паспортные 4 литра в час на максимальных оборотах он и выдавал в среднем.


Конструктивные недостатки

Конструкторы «Ветерка» так и не избавились от одно конструктивного недостатка за несколько десятилетий — это помпа системы охлаждения. Ее корпус сделан из силумина (сплав алюминия и кремния), а внутри корпуса вклеен стальной стакан, а уже внутри этого стакана вращается резиновая крыльчатка. При эксплуатации в морской воде (а у нас кругом здесь именно такая вода) электрохимическая коррозия выдавливает донышко стакана внутрь, что в свою очередь приводит к заклиниванию крыльчатки и система охлаждения выходит из строя. Но по отзывам всех владельцев «Ветерков» подача воды для охлаждения мотора не случается вдруг, внезапно, так что где то посреди водоема вы не останетесь без двигательной силы, но за этим нужно постоянно следить. Сначала поток воды постепенно снижается и вот тут главное не упустить момент и заменить помпу до ее полного выхода из строя. Мне же пришлось менять помпу 2 раза за семь лет эксплуатации. Первый раз охлаждение перестало работать весной при проверке мотора в бочке после расконсервации, а второй раз напор струи снижался в течении сезона и при плановом ремонте помпа охлаждения бала заменена. Но тут кроется другая проблема, найти эти помпы или стаканы не так то просто. В свободной продаже их нет, только под заказ. В итоге борьба с помпой меня утомила и я сделал новый корпус из текстолита, а стакан из нержавейки. Такая конструкция абсолютно не подвержена коррозии и служит уже несколько лет.


veterok8m_10 Распиленный корпус помпы, заметны следы коррозии, выдавившей стакан

veterok8m_11 Стальной стакан отдельно и уже в сборе с новой помпой из текстолита

Но проблемы в системе охлаждения помпой не ограничились. Те самые блестящие трубки подачи воды оказались из обычного железа и они начали ржаветь. Ну зачем было менять латунные на это вот безобразие. Экономия копеечная, а репутация мотора страдает. Но правда тут стоит учесть то, что у меня 100% времени эксплуатации это морская, соленая вода, а в пресной коррозия не так сильно, агрессивно и быстро воздействует на детали двигателя. Возможно это мои личные придирки.

Поломки во время эксплуатации

Кроме двух «косяков» в системе охлаждения мотора «Ветерок-8М» были и другие поломки за семилетний период эксплуатации, связанные с качеством некоторых узлов.


При заменен не качественного нового винта сразу было замечено, что он посажен гораздо плотнее и туже на вал по сравнению со старым «Ветерком». И эту особенность надо было бы сразу устранить. В какой то момент мне понадобилось заменить грузовой винт на скоростной, но снять гребной винт с вала так и не получилось, отвертка не помогла и бить молотком по ступице опасно да и по сути практически бесполезно из-за резинового демпфера. Тогда было принято такое решение, убрать срезной штифт, который передает вращение с вала на винт и защищает вал в случае удара винта о камень и винт должен был в один прекрасный момент провернуться на валу, но нет, он продолжал сидеть плотно как приклеенный. А вот провернулся он не в самый подходящий момент, когда мы были несколько далековато от берега. Благо на борту была проволока и обмотав ей вал и лопасти винта через отверстие вынутого штифта удалось как то вернуться на берег. С тех пор периодически смазываю вал консистентной смазкой.

На шестой год эксплуатации у «Ветерка» случилась еще одна неприятность — вышел из строя пластинчатый клапан, он поломался. Благо в тот момент мотор работа в паре и мы благополучно добрались до берега.


суше клапан заменил, но встал вопрос, как бороться с этой проблемой при работе мотора «соло». Таскать с собой пару клапанов смысла большого нет, т.к. пока дождешься поломки они все заржавеют. Где то видел совет — вырезать временный клапан из жести или консервной банки, но тут может возникнуть другая проблема, жесть эта очень мягкая и в случае если ее оторвет, то она прямиком полетит в цилиндр, а это уже другая, более серьезная проблема. На фоне всех прочитанных советов появилась идея взять на борт пластинку из алюминия или текстолита и в случае поломки клапана, перекрыть впускной канал. При таком варианте цилиндр будет питаться только через одно отверстие, мощность если и пропадет, то не более чем на 25% и уж до берега добраться всегда можно будет. Идея, правда слава богу, пока не проверялась.

Еще, при замене клапана, заметил, что поршневое кольцо в этом цилиндре поломано, но каких то симптомов оно не давало. Компрессия не падала, сам цилиндр не поврежден. Но само кольцо, конечно же заменил. И тут мы снова возвращаемся к первой претензии, отсутствие смазки крепежных болтов и гаек. И гайки, которые крепят головку цилиндров смазать забыли и все это дело за несколько лет благополучно прикипело друг к другу. Повозиться пришлось не слабо, пока все удалось открутить. И WD40 и другие жидкости шли в дело, чтобы разъединить детали. Но в итоге все удалось.

На седьмом году счастливого обладания лодочным мотором «Ветерок-8М» появился и стал постепенно увеличиться с каждым днем шум. В итоге шум стал настолько явным, что пришлось заняться этим вопросом вплотную. Было очевидно, что это один из коренных подшипников, но вот какой, нижний или верхний. Если начинает шуметь нижний подшипник, то нужно вытаскивать коленвал из картера, а это уже не так просто. Но бог миловал и после снятие верхней крышки картера сразу стало ясно, что причина шума верхний подшипник. Он весь был покрыт мелкими точками ржавчины (т.н. питтинг)

veterok8m_12 Шлифуем вот такой вот штукой и снимаем кольцо подшипника

Возможная причина этого кроется в превышенной плотности при посадке подшипника на вал. Произошло превышение натяжения металла, а тут еще и недостаток смазки и как итоге, разрушение подшипника. Встал вопрос как снять внутреннее кольцо подшипника с вал без полной разборки двигателя. Тут нам поможет шлифовка, нужно сточить тоненький слой металла с помощью наждачного круга и дрели. Но не забудьте тщательно накрыть картер, чтобы туда ничего лишнего не попало. Новый подшипник для «Ветерка» обошелся в 30 рублей.

В начале седьмого года использования мотора почувствовал, что немного пропала тяга. Каких то заметных предпосылок или других симптомов не было. Поиски первопричины провалов привели к замене высоковольтного трансформатора.

Из других мелких поломок и неисправностей:

  • пару раз рвался пусковой шнур.
  • замена всех резиновых шлангов.
  • редкое заклинивание осей управления газом и холостым ходом, что устранялось смазкой.

Внешний вид

По поводу окраски могу сказать, что новый покрашен заметно хуже чем образец от 1996 года. После нескольких сезонов много мест с облупившейся краской и причина этого — экономия на грунтовке. На старичке тоже есть сколы, но там видно, что грунтовку не пожалели и нанесена она ровным слоем, а новый «братец» видимо грунтовали не везде. Самое плохое место в вопросе окрашивания это стальной бензобак. Мало того, что краску нанесли видимо в один слой, так под ней грунта вообще нет. И с каждым годом краска все больше набухала и коррозия съедала все больше и больше металла. В итоге решено было снять и полностью перекрасить бак. Полностью зачистил его от краски и ржавчины. Что порадовало, так это еще достаточная толщина хорошего металла. После этого нанес два слоя грунтовки и два слоя эмали ПФ115. Перед нанесением каждого слоя обязательная сушка на 24 часа. Так что бак, я думаю, прослужит еще долго.

Вообще, общее впечатление по поводу коррозийной стойкости нового Ветерка по сравнению со старым не очень положительное. Частенько приходилось браться за наждачку и смазку, но не смотря на это ничего по этой причине за прошедшие 7 лет 500 моточасов не сломалось и не износилось.

А вот редуктору отечественного лодочного мотора «Ветерок-8М» можно смело поставить 5 из 5. Сальники не текли, валы из углеродистой стали остались практически в первозданном виде (хотя очень даже они подвержены коррозии). Конструкция редуктора такова, что в него вообще не попадает вода, чем грешат такие мотора как «Москва», «Нептун» или «Привет». Так что в редуктор не лазил и ничего там не менял.

Последний сезон не принес никаких неприятностей. Отечественный лодочный мотор отработал его на отлично. Решил даже сравнить его с аналогичными японскими и американскими моторам. Так же замерялась компрессия в цилиндрах и в обоих она составила 7,5 атм, что говорит об отличном состоянии цилиндро-поршневой группы двигателя.

Что в сухом остатке

7 лет и 500 моточасов и можно с уверенностью сказать, что «Ветерок-8М» образца 1993 года показало себя очень хорошо. За весь этот период эксплуатации случилось всего две поломки, которые потребовали везти его на берег. Ремонтные работы не потребовали каких либо значительных временных и, что очень важно, финансовых затрат. И если заботиться и следить за мотором и периодически заглядывать в его нутро, то им вполне можно успешно пользоваться и это обойдется вам вполне по карману, в отличии от брендовых Ямах или Меркуриев.

Итоговая надежность узлов мотора

  • Двигатель. Поломки: впускной клапан, поршневое кольцо, коренной подшипник.
  • Система зажигания. Вышел из строя высоковольтный трансформатор.
  • Система питания. Без поломок.
  • Система охлаждения. Поломались две помпы, замена трубок.
  • Пусковой механизм. Обрыв шнура.
  • Управление. Коррозия валиков и как следствие их периодическое подклинивание.
  • Подвеска. Поломок не было.
  • Редуктор. Поломок не было.
  • Гребные винты. Дефектный первый винт.

spyship.ru

Igor_Bond,
Завожу Ветерок аналогичным образом, но это если он в идеальном состоянии и с правильно отрегулированным карбюратором, чего не могу сказать о своём Ветерке и о его карбюраторе.
Поэтому свой Ветерок завожу с положением дроссельной заслонки, открытой более чем на половину. И если с первых "рывков" это не удалось сделать, то …иногда кажется, что оторву "ручной стартер". Скоростной винт ветерок 8

А это ПОСОБИЕ по регулировке карбюратора К33 от ЗНАЮЩИХ специалистов:
"…

Re: Ветерок 8 неустойчивая работа
Автор: Анатолич-НН (—.ru)
Дата: 17-08-11 18:16

Регулировка:
Регулировка карбюратора К33.
———————————————-
У моторов «Ветерок» он имеет два регулировочных элемента:
1. Дозирующая игла 5.

2. Игла регулировки малого газа 3 .

При ЗАВЁРТЫВАНИИ дозирующей иглы 5, подача топлива уменьшается: рабочая смесь ОБЕДНЯЕТСЯ, при ОТВЁРТЫВАНИИ— ОБОГОЩАЕТСЯ.

При ЗАВЁРТЫВАНИИ винта регулировки малого газа 3, происходит ОБОГАЩЕНИЕ рабочей смеси на малом газе, а при ОТВЁРТЫВАНИИ — ОБЕДНЯЕТСЯ.

1. Обратите внимание на положение верхнего торца распылителя в диффузоре карбюратора, так как от этого зависит равномерность распределения смеси по цилиндрам. Верхний торец распылителя должен быть на 2 мм ниже горизонтальной оси диффузора.

2. Приступая к регулировке карбюратора, в положении полного газа отрегулируйте дроссельную заслонку на полное открытие. При необходимости ослабьте винт, крепящий рычаг привода заслонки, и гайку на оси заслонки . Регулировочную иглу и винт холостого хода сначала заверните полностью, а затем отверните на один-полтора оборота. Запустите мотор, прогрейте его на средних оборотах в течение 5—10 мин и переведите на минимальные частоты вращения холостого хода. Поворотом винта холостого хода в ту или иную сторону установите наиболее устойчивую частоту вращения. Проверьте и при необходимости отрегулируйте систему холостого хода при включенном гребном винте.

3. Следите за тем, чтобы два отверстия системы холостого хода , в зоне заслонки были чистыми, особенно отверстие диаметром 0,5 мм, сечение которого может резко уменьшиться вследствие смятия его кромок дроссельной заслонкой. При необходимости прочистите отверстие калиброванной проволокой, а заусенцы зачистите. Для устойчивого включения гребного винта на малых частотах вращения рычаг дроссельной заслонки следует установить так, чтобы при совмещении ролика с треугольной меткой на кулачке блокировки дроссельная заслонка была приоткрыта на 1—2 мм. При регулировке допускается подогнуть рычаг привода, но не более чем на 2—3 мм от номинального положения.

4. Если отрегулированный мотор при включении гребного винта глохнет, необходимо сделать так, чтобы дроссельная заслонка открывалась при меньшем угле опережения зажигания. Для этого рычаг дроссельной заслонки подогните в сторону кулачка блокировки на основании магдино, а положение полного открытия дросселя отрегулируйте в месте соединения рычага с осью заслонки. Не подгибайте рычаг в сторону уменьшения расстояния между осями заслонки и ролика. Ось ролика при всех случаях должна оставаться по возможности параллельной оси дроссельной заслонки.

5. Отрегулировав частоту вращения малого газа, включите гребной винт и полностью откройте дроссельную заслонку. Дозирующую иглу (ГТЖ), отверните до ощутимого снижения частоты вращения, а затем медленно заворачивайте. В каком-то одном определенном положении иглы наблюдается самая устойчивая работа двигателя; даже на слух заметно, что он развивает при этом наибольшее число оборотов. Состав смеси, соответствующий этому положению иглы, называется мощностным, так как позволяет развивать максимальную мощность. Если теперь из этого положения иглу повернуть по часовой стрелке на 1/4—1/6 оборота, следя за тем, чтобы двигатель продолжал работать также ровно, без рывков, получится более экономичный состав горючей смеси. Расход топлива уменьшится на 5—7%.
——————————————————————————————
Удачи!

club.velhod.ru

DenZ 13-06-2011 10:12

Ползая по мотолодке, столкнулся с такой инфой от Александра (ПРОСТО_САША):

quote:



Не знаю как там в теории, я практик.
Пробовал ветерки 8 и 12 в разных комбинациях. Обороты по таху, скорость по ЖПС
Прог без излишеств (стекла, сидушек и т.п.):
Ветер-8, скоростной винт — тухло вообще, 15 км/ч примерно.
Ветер-8, грузовой винт- одного меня (100) вытаскивает, скорость 23, обороты 4500, больше не крутится.
Ветер-12, штатный винт — тухло, скорость не мерил
Ветер-12, скоростной от ветра-8 — я один, скорость 27, обороты 4400-4500.
Ветер — 12, грузовой от ветра 8 — самое то. В одного скорость 25, обороты 4800, вдвоем (примерно 160 кг) скорость 23. Даже с легким водителем перекрута нет, максимум 4900.


quote:


Денис, может дело в регулировке наклона? На родном В-12 я пробовал на 3-й дырке, нос задирает и все. На скоростном от В-8 то же самое, но потом вытаскивает. Румпель бросать боюсь. Пруд не такой большой конечно, но много рыбаков на берегах Улыбаюсь. То, что винт В-8 грузовой, для в-12 и совкокастрюли самое то, дак это факт. А для надувнушки — В-8 скоростной. Сколько я не выеживался, перекрутить В-12 с этим винтом у меня не выходило. Хоть Сашок-33 и стращал про перекрут.


Ознакомившись с такой инфой, мне стало интересно, как на моем В12 поведет себя винт от В8. И так как мотолодка с моим браузером не дружит, решил продолжить обсуждение на любимом форуме.

Вооружившись тахометром пошел ставить винт на В12, но в процессе прогрева мотора умерло зажигание (грешу на тиристоры ВТ151, которые относительно недавно менял, буду разбираться), пробежавшись по соседям нарыл еще 5 эл.зажиганий, одно как полностью рабочее, для проверки, (оно кстати оказалось умершим на один цилиндр как и у меня) и еще 4 непонятных из которых рабочим оказалось старенькое МБЭ-1 (хотя у них платы лаком не заливались и герметизации вообще нет). Поставив зажигание и винт — стал прогонять мотор на К5м2.

С загрузкой одного меня — 110-115 кг. + 5 литров бензина — получил 5300 (+/- 50) об/мин.

С загрузкой двоих — 175-180 кг. + 5 литров бензина — результат 4850 об.мин. и лодку на глиссер мотор уже не вытаскивает, максимум — переходный режим.

При этом мотор старенький, собран из запчастей примерно 10 разных убитых Ветерков, новое — фиксатор вкл. передачи; ВВ трансформаторы; свечи; прокладки; пробка, сальники и 2 подшибника в редуктор; зеркальце, крыльчатка и уплотнительные резинки помпы; поршневые кольца. А так же — вместо, установленных на термостойкий герметик, деревянных «чопиков», и сорванной резьбы на 8 (штатно на 6 была ) нарезал резьбу в 3-х отверстиях и поставил туда 2 шпильки и болт. Так что моторчик был конкретно «подубит», но даже такой мотор, со скоростным винтом от В8, заметно перекручивает на тяжелой для него лодке и скорость не высокая — т.к. диаметр винта всего 190 мм и сильно выражено скольжение. ИМХО — винт неподходящий, а грузовой винт от В8 вполне пойдет из-за своего диаметра (210 мм), но для оборотов не выше средних, как мне кажется что из-за своего шага он совсем легким для В12 будет.
Как вариант, Баринов производит винты для Волгаря и там есть грузовой — 216*200, его то и надо поробовать, хотя может и с ним придется повозится — чуток сточить для гидродинамической легкости.

guns.allzip.org


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector