Килеватость на миделе что это


Ну насчет дифферента в нос при хождении волны глиссирующим катером не совсем согласен. Имею достаточно большой опыт хождения при волнения моря и по, и против, и лагом, и встречной волне с попутным ветром и т д, причем не пару км до убежища а 30-40 км без вариантов. Для моего катера Sea Ray 175 с будкой опытным путем я выяснил, что нос ни в коем разе нельзя зарывать вниз при глиссировании на волнении. Все домыслы, что типа » нос режет волну» в моем случае не актуальны. Механика процесса примерно следующая : при прохождении корпуса катера гребня волны «заваленный или загруженный» нос даже при 30 км/ч (мин скорость глиса для меня), взлетает в воздух (потому, что водичка его сильно выпихивает) катер как бы на трамплине выпрыгивает из волны в воздух, заваленный или тяжелый нос стремиться вниз и катер всей своей массой, плашмя плюхается в подошву следующей волны или еще веселее в подъем следующей волны. Удар в зависимости от скорости катера и встречной или попутной волны бывает просто страшным (без капы во рту — зубы крошатся, а позвоночник стремится выпасть в трусы).


r /> Я для себя выбрал другую тактику. Я облегчаю нос (просто у меня нет проблем с выходом на глисс) и тримом двигателя поднимаю нос пока винт не начинает кавитировать (после выхода на глисс) немного опускаю трим, чтобы каждая волна не срывала винт в кавитацию. Механика процесса: при столкновении с волной легкий нос не зарывается в нее, а легко выпрыгивает, а тяжёлая корма при прохождении грябня не выпрыгивает, а первая приземляется в ложбину между волнами, затем плавно весь корпус как бы кивает в нос распределяет нагрузку от падения и резкого удара не происходит, даже если нос сразу врезается в следующую волну удара об стенку не происходит и процесс повторяется. Перед волной стараюсь скинуть скорость, а после прохождения ее набрать, что бы не уйти с глисса.
Я уверенно заявляю: на открытие не претендую, мой опыт получен на конкретном корпусе катера, не утверждаю, что прокатит на другом катере или акватории.

www.vodkomotornik.ru

Нет, не велика. Но ощутима Килеватость на миделе что это

Да, имеют.

Для начала: если ходить на короткой волне, то выгодно увеличивать килеватость в носовой трети-половине длины. Если волна длинная, с плавными склонами, то желательно иметь более "сбалансированные" обводы, с несколько более полной носовой частью.


Ну и как всегда: какие скорости расчётные, какие нагрузки, какая энеговооружённость, можно или нет обеспечить оптимальную центровку?

Увеличение килеватости до 20-24 градусов кроме всего прочего несколько снижает паразитное замывание на высоких скоростях, т.е. это снижает сопротивление и повышает устойчивость глиссирования (меньше склонность к дельфинированию/рикошетированию).

И дальше: для снижения перегрузок на волнении выгоднее не увеличивать килеватость, а уменьшать ширину по скуле!

В итоге выбор конкретного сочетания угла внешней килеватости, распределения килеватости по длине и ширины по скуле — решение комплексное, и должно приниматься с учётом всех действующих факторов. Т.е. каких то "универсальных" рецептов нет.

Килеватость на миделе что это Чего-чего?

Постоянно уменьшающая к транцу килеватость не самое оптимальное решение чаще всего, на скоростных корпусах оно приводит к уменьшению ходового дифферента (т.е. росту сопротивления) на расчётной скорости, например.

Почитайте Буньков "Ходкость и мореходность глиссирующих судов", Вейнберг "Водно моторный спорт" (эти книги есть в сети), статьи Вейнбрега в КиЯ №№44 и 45… расчёты сопротивления глиссирующих корпусов — по Савитскому или Войнаровскому.


Спасибо. Постараюсь найти эту литерауру, если еще не читал. Килеватость на миделе что это
Про умеренно переменную килеватость от миделя к транцу (порядка 4-5 град) говорят большей частью хорошее. Середина лодки бьется о волну с большей амплитудой, и эти самые дополнительные 4-5 градусов немного должны смягчать удары. С другой стороны, у транца будет меньшая килеватость, что должно несколько облегчить выход на глиссирование. Однако, переменная килеватость означает и то, что днище будет иметь винтовой профиль, обтекая который в водоизмещающем и переходном режимах вода будет, следуя этому профилю, закручиваться, на что затратится дополнительная энергия. Но при 4-5 градусах, скорее всего весьма незначительная.

forum.katera.ru

«Блинчики», которые мы в далеком и не очень  детстве, пускали камушками по водной глади — ни что иное, как режим глиссирования.  Конечно, вы помните, что камешек должен иметь плоскую поверхность, причем, желательно, с обоих сторон.

Плоская поверхность, которая соприкасается с водной поверхностью — это «малая килеватость» — обязательное условие для глиссирования. Очевидно, что  абсолютно плоское днище лодки, с нулевой килеватостью,  имеет меньшее сопротивление и наивысший коэффициент для глиссирующего режима.


Другое дело, что передвижение на плоскодонке, при, даже небольшом волнении, довольно хорошо встряхнет мозги, а кроме того, чревато разрушением корпуса судна из-за сильных ударных нагрузок. Мореходность подобного корпуса, так же лучше не рассматривать.  Зато мощность лодочного мотора, для перехода в режим глиссирования, будет минимальной.  Следовательно, для небольших водоемов, с вечным штилем, можно выбирать  плоскодонную лодку с менее мощным, а значит, и более дешевым лодочным мотором.

Как только появляется небольшая волна на более крупных озерах и заливах, для глиссирующей лодки существует, на данный момент, самый компромиссный вариант ( не считая, конечно, многокорпусных судов, экзотических моделей корпусов и, конечно же, полуглиссирующих катеров и яхт ) — это корпус с переменной килеватостью.  Так называемое, «глубокое «V» в носовой части, которое плавно переходит в более плоскую поверхность ближе к транцу лодки.  Такой закрученный корпус позволяет увеличить мореходность и снизить ударные  нагрузки при прохождении через волну.

Острые скулы на корпусе, в носовой ее части, работают над отсечением волны. Кормовую часть днища так же нельзя делать совсем плоской, так как это сильно увеличит рыскливость  лодки и увеличит радиус циркуляции. Значит, резкий разворот может быть просто опасен.


Совершенно не хочется загружать статью сложными формулами и длинными расчетами из мореходных университетов. Нам просто необходимо вникнуть в суть процесса.

Глиссирование — это режим передвижения, когда корпус лодки перестает «плавать».  Во время «плавания»,  на корпус действует архимедовская сила выталкивания. Если позволяет кострукция (малая килеватость ) и центр тяжести (правильная развесовка), то, при достижении необходимой скорости, корпус судна начинает уже поддерживать набегающий поток воды. Значит, лодка движется уже, в том числе, и за счет гидродинамических сил. А значение силы Архимеда, в этом случае, существенно снижается. Общепринятым является значение не более 50%.

Вспомните камешек или воднолыжника — сила Архимеда в случае глиссирования крайне мала. И камешек, и воднолыжник без спасжилета,  обычно, тонут. В статическом состоянии.

Килеватость на транце имеет, конечно, свой предел, после которого, корпус лодки перестает быть глиссирующим.

Лодка с водоизмещающими обводами, имеет гораздо большую килеватость на протяжении всего корпуса, а скулы в носовой части имеют более плавные обводы. Ведь выйти в режим глиссирования ей уже не позволяет отсутствие плоскостей в кормовой части, играющие роль крыла. Поэтому, такой лодке приходится уже раздвигать перед собой водную массу, а не «лететь» над ней.


Водоизмещающий корпус имеет предел скорости, ограниченный Числом Фруда — основоположника теории корабля. Формулы, конечно, мы писать никакие не будем.

Ограничение скорости напрямую зависит от длины корпуса лодки. Ведь помимо сопротивления, которое оказывает сила трения, львиная доля энергии тратится на образование  волн.

Как не удивительно, но океанский лайнер и рыболовная лодка, при движении с одинаковой скоростью, образуют одинаковую длину волны. При увеличении скорости, растет и длина волны. Учитывая длину корпуса лайнера, можно представить, сколько таких волн пройдет вдоль него. А вот размер рыболовной лодки может оказаться, на этой скорости, меньше длины волны, которую она сама и образует.

Волнообразование начинается, разумеется, с носа лодки. Поэтому, в какой-то момент, получится, что лодка находится между двух волн, прямо у их подошв. При этом она пытается взобраться на носовую волну. Увеличение скорости в таком случае не поможет. Это приведет только к резкому увеличению потребления топлива двигателем и дифферента на корму. Из-за увеличения высоты волны.

Лодка в три раза длиннее, уже будет располагаться на трех таких Глиссирование моторных лодок - водоизмещающий режимволнах, а значит, сможет идти намного быстрее, пока их количество не сократится до двух. Отсюда выражение — «длина бежит».


Закон Фруда является неопровержимым и основным в гидродинамике. Это мы рассмотрели варианты с водоизмещающими корпусами судов.

Имей лодка глиссирующие обводы и достаточную мощность лодочного мотора, она смогла бы перейти через гребень этой носовой волны. Так начался бы режим глиссирования.

Сам процесс переваливания через носовую волну, образованную лодкой, носит название переходного режима. Для его преодоления, требуется большая мощность лодочного  мотора, чем для его поддержания. Поэтому, передвижение в переходном режиме скушает гораздо больше топлива и в этом случае тоже. А после его преодоления, излишки газа следует сбросить и перейти в крейсерский режим.

Если же вы планируете купить надувную лодку из ПВХ для рыбалки с лодочным электромотором, как основным двигателем, то выбирайте модели без вклеенного транца. Плоскость вклеенного  транца, уходящая под воду — это глиссирующая геометрия лодки. Такой транец будет создавать сильное разряжение за кормой лодки, которое будет в прямом смысле, тянуть ее в обратную сторону. Для рыбалки в водоизмещающем режиме лучше купить надувную лодку с навесным транцем.


Общеизвестные расчеты для выхода на глиссирование — 1л.с. двигателя на 25 кг водоизмещения (общего веса лодки с мотором, шкипером, спиннингом, пивом и собакой) . При увеличении килеватости лодки, вес на лошадь придется снизить до 22 — 20 кг.

Это приблизительный расчет. Многое зависит от конструкции лодки, плотности воды, настройки лодочного мотора, правильной развесовки и грамотных конструкторов. К примеру, на надувную лодку ПВХ, следует устанавливать лодочный мотор заведомо большей мощности, нежели на пластиковый корпус.

Помимо всего прочего, глиссирующие корпуса имеют продольные и поперечные реданы — уступы на днище лодки, для уменьшения смачиваемой поверхности и отсечения излишков воды, транцевые пластины — для стабилизации лодки и снижения излишнего дифферента и прочие ухищрения.

Грамотно спроектированный глиссирующий корпус, даже не только корпус, а вся лодка целиком, имеет очень высокую мореходность, скорость и безопасность. Кроме того, от этого зависит и экономичность лодочного  мотора, что на мощных больших катерах является довольно актуальным.

Михаил Сафронов, для журнала GoodBoating.ru

goodboating.ru


В первом выпуске сборника была опубликована статья Л. М. Кривонова «Обводы, сопротивление, скорость хода и мощность глиссирующих судов», в которой рассматривались общие вопросы проектирования быстроходных катеров. В помещаемой ниже статье В. Н. Аладьина приводятся дополнительные соображения по выбору обводов катеров, главным образом, с точки зрения обеспечения их ходкости на волнении.

Наибольшее распространение для любительской постройки получили остроскулые катера, рассчитанные на глиссирование или плавание в переходном к глиссированию режиме.

Как известно, при глиссировании вес катера почти полностью уравновешивается гидродинамической подъемной силой, благодаря чему судно всплывает и скользит по поверхности воды (рис. 1). Днище катера работает аналогично крылу самолета, однако в отличие от крыла, подъемная сила в этом случае возникает только за счет появления избыточного давления на нижней поверхности. Для глиссирования характерны ходовой дифферент на корму (угол атаки днища) и перепад гидродинамического давления по днищу в продольном и поперечном направлениях. Последнее обстоятельство вызывает интенсивное растекание воды поперек днища, причем у бортов и транца вода выбрасывается из-под днища в виде струй и брызг. В создании гидродинамической подъемной силы участвует обычно лишь кормовая половина корпуса, обводы которой специально проектируются с расчетом на глиссирование. Носовая часть днища входит в контакт с водой периодически, при колебаниях дифферента, что может быть вызвано или волнением, или неустойчивостью движения (дельфинирова-нием). В этих случаях днище подвергается сильным ударам, поэтому обводы носовой части проектируются исходя из соображений максимального уменьшения ударных нагрузок на волнении. Важной задачей при проектировании глиссирующего катера является обеспечение устойчивости на курсе, поворотливости и всхожести на волну.


Раньше считалось, что мореходное судно (рис. 2) обязательно должно быть круглоскулым. Однако обводы днища с круглой скулой для глиссирующих катеров малоприемлемы. Дело в том, что при отсутствии острой скулы струи воды из-за поперечного перетекания поднимаются гораздо выше и сильно замывают борта, что приводит к необходимости увеличения мощности механизмов, так как на подъем воды и преодоление трения воды о борта требуется дополнительная энергия. Кроме того, скругление скулы даже под небольшим радиусом вызывает увеличение ходового дифферента на корму. Поэтому круглоскулые обводы для глиссирующих катеров находят лишь ограниченное применение и, в большинстве случаев, в сочетании с остроскулыми обводами в кормовой части корпуса, с использованием продольных реданов, брызгоотбойников и т. п.

На остроскулых катерах кромки скулы в кормовой части и у транца должны быть обязательно острыми (рис. 3). Иногда на транце закрепляется металлический угольник или пластина, кромка которой запиливается для резкого отрыва струй воды от корпуса.

Целесообразно по всей длине скулы устанавливать отбойный брус из твердых пород дерева или из металлического угольника (рис. 4). Отбойный скуловой брус лучше выполнить с небольшим углом наклона нижней кромки вниз (приблизительно 10—15), благодаря чему носовая волна не сможет подняться выше скулового бруса, а будет отбрасываться вниз. Брызгообразование при этом уменьшается, мореходные качества улучшаются, а, кроме того, несколько увеличиваются гидродинамические подъемные силы на днище.

Скругление кромки скулы допустимо только у V-образных катеров, рассчитанных на режим плавания, т. е. в тех случаях, когда остроскулая форма выбрана лишь по технологическим соображениям. Обводы таких катеров обычно отличаются большой килеватостью (порядка 35—40° против 2—10° для глиссирующих остроскулых катеров).

Основные типы обводов быстроходных катеров показаны на рис. 5,6. Кроме того, для морских катеров применяются комбинированные (или компромиссные) обводы. Кормовая часть таких корпусов для обеспечения максимальной скорости выполняется остроскулой, а носовая часть для улучшения мореходных качеств имеет округлые шпангоуты. Переход от остроскулых обводов к круглоскулым осуществляется либо в районе мидель-шпангоута, либо несколько дальше в нос (рис. 7).

Реданные обводы в основном используются для гоночных глиссеров, при проектировании которых основное внимание уделяется получению высокой скорости хода, а мореходные качества и удобства команды имеют второстепенное значение. Применение реданных обводов для туристских катеров нецелесообразно, так как уже при небольшой зыби пассажиры будут испытывать сильную и неприятную тряску.

Катере с обводами типа «морские сани» обладают довольно хорошими мореходными качествами при высокой скорости хода. При движении катера на режиме глиссирования тоннель днища заполняется смесью воды и воздуха, которая создает подушку, смягчающую удары о воду. Скольжение на воздушной подушке снижает сопротивление трения, а своды тоннеля значительно уменьшают брызго- и волнообразование. «Морские сани» легко всходят на волну без зарывания и без сильных ударов днищем о воду.

Наличие тоннеля и фактически двух корпусов уменьшает рысканье «морских саней» при значительном волнении, когда обычные остроскулые катера становятся трудноуправляемыми. К главным достоинствам таких обводов, по сравнению с обычными остроскулыми, следует отнести также улучшение остойчивости катера.

Обводы остроскулых глиссирующих катеров имеют несколько разновидностей, при выборе которых приходится отдавать предпочтение ходовым или мореходным качествам (рис. В).

Глиссирующие катера с абсолютно плоским днищем строятся очень редко, хотя такое днище и выгодно для получения наибольшей гидродинамической подъемной силы, легко поддается гидродинамическому расчету, просто в постройке. Редкое использование плоских обводов (и только для речных катеров) объясняется тем, что такое днище уже при небольшой волне испытывает неприятные и вредные для прочности корпуса сильные удары о воду. Кроме того, плоскодонные катера обладают плохой поворотливостью и после отклонения руля дрейфуют в сторону, противоположную перекладке руля. Все эти недостатки сводят на нет отмеченные выше преимущества.

Катера с плоско-килеватым днищем имеют удовлетворительную мореходность, так как сила удара при встрече днища с волной значительно смягчается килеватостью. Килеватость днища одновременно приводит и к некоторому увеличению смоченной поверхности в кормовой части корпуса, что, конечно, увеличивает его сопротивление движению. При увеличении угла внешней килеватости от 0 до 20 относительное сопротивление R/D возрастает примерно на 25—30%, а при угле килеватости около 40° глиссирование прекращается и катер переходит в режим плавания. Поэтому килеватость днища у транца принимается обычно минимально допустимой по соображениям мореходности. Для речных катеров этот угол обычно равен 2—4°, для катеров озерного плавания увеличивается до 7/10°, а на гоночных океанских катерах достигает 20°. По мере перехода от транца к миделю и дальше в нос килеватость плавно увеличивается. Резкие изменения углов килеватости вдоль корпуса считаются вредными, так как это приводит к закручиванию потока воды, омывающего днище, к увеличению сопротивления корпуса, а следовательно, и затрачиваемой мощности. Килеватость мидель-шпангоута обычно на 3—7° больше, чем на транце.

Днище океанских гоночных катеров, наоборот, выполняется без изменения угла килеватости от транца до миделя (обводы «моногедрон»). Килеватость ветвей носовых шпангоутов должна быть в пределах 25—30°, а на катерах повышенной мореходности 35—50°.

Обводами типа «моногедрон», или цилиндрическими, называют обводы с неизменными по длине катера шириной по скуле и углом килеватости. В этом случае все шпангоуты примерно от миделя до транца имеют совершенно одинаковые очертания и устанавливаются на одной высоте над основной. Катера с обводами «моногедрон» обладают удовлетворительной мореходностью и поворотливостью; постройка их значительно проще.

Килеватое днище, по сравнению с плоским, имеет следующие недостатки: меньшую гидродинамическую подъемную силу, большее сопротивление и больший ходовой угол дифферента. Недостатком плоско-килеватых обводов является и повышенное брызгообразование.

Большое распространение для быстроходных катеров получили обводы с изогнуто-килеватой формой днища (рис. 9). Такие обводы создают большую гидродинамическую подъемную силу, чем плоско-килеватые, уменьшают сопротивление корпуса благодаря снижению брызгообразования; катер идет мягче на волнении. Зато постройка корпуса катера с изогнуто-ки-леватыми обводами значительно сложнее, чем с плоско-килеватыми.

Изогнуто-килеватые обводы можно рекомендовать для всех типов быстроходных катеров, особенно для больших туристских, предназначенных для длительных переходов по крупным рекам, озерам и водохранилищам.

Необходимо подчеркнуть, что для обеспечения хороших мореходных качеств катера очертания надводной части носовых шпангоутов не менее важны, чем обводы подводной части. Необходим достаточный развал шпангоутов носовой части в сочетании с изломом борта, брызгоотбойными брусьями или уступами (рис. 10). Последние препятствуют слишком высокому подъему носовой волны и уменьшают забрызгивание палубы при боковом ветре.

Кроме очертаний шпангоутов, на мореходные и ходовые качества катеров оказывает большое влияние положение скулы, которое, естественно, зависит от килеватости шпангоутов. Положение скулы на корпусе особенно важно для малых и средних скоростей хода, когда катер еще не полностью вышел из воды.

Расстояние от точки пересечения линии скулы с ватерлинией катера в состоянии покоя до транца должно составлять 75—80% расчетной длины по скуле (рис. 11). Начиная с этой точки линия скулы должна идти в нос в виде плавной кривой, поднимаясь достаточно высоко у форштевня. Если ватерлиния пересекает линию скулы слишком близко к форштевню, то, несмотря на хорошую скорость на полном ходу катера в режиме глиссирования, он будет зарываться и заливаться носовой волной на малых и средних скоростях. Из-за полных образований носовой оконечности и погруженной скулы катер будет толкать перед собой волну (рис. 12), которая высоко замывает борта. При наличии даже незначительного волнения такая носовая волна может захлестнуть и палубу, что крайне опасно для малых катеров и мотолодок с небольшой высотой надводного борта.

Точно так же недопустим (для глиссирующих катеров) изгиб кормовой части скулы в обратном направлении, т. е. подъем линии скулы к транцу. Гидродинамическое давление в корме при этом резко падает, и корпус будет «засасывать», что приведет к увеличению дифферента на корму, снижению скорости и потере устойчивости хода.

В плане линия скулы ограничивает днище как глиссирующую пластину, определяя его форму. Ширину транца по скуле лучше принять несколько менее, чем по мидель-шпангоуту; это поможет избежать замывания бортов в кормовой части. Сужение скулы в корме следует выполнить плавно в пределах Втр/В = 0,80/0,90.

Ходкость и мореходные качества катеров зависят также и от ходового дифферента. Угол ходового дифферента не должен превышать 1—1,5 для глиссирующих катеров и 1,5—2,5 для катеров, рассчитанных на переходный режим. При большем дифференте увеличивается сопротивление, ухудшается устойчивость на курсе. Излишний дифферент катера может быть уменьшен путем отгиба вниз кормовой части днища (рис. 13). Благодаря такому отгибу скорость потока воды в этом районе днища уменьшается, в результате возрастает гидродинамическое давление и катер выравнивается. Отгиб днища у транца на катерах с кормовой центровкой позволяет увеличить скорость хода на 10—15%.

Попутно следует заметить, что отношение расчетной длины к ширине для глиссирующих катеров должно составлять L/В = 2/3, а для катеров, рассчитанных на переходный режим движения, L/В — 2,4 / 3,6. Уместно упомянуть здесь об удельной нагрузке и центровке катера, величина которых, помимо обводов, существенно влияет на скорость быстроходных катеров. Для глиссирующих катеров удельная нагрузка должна быть равна 20— 25 кг/л. с. (не более), а для катеров переходного режима колеблется от 25 до 50 кг/л. с. (не более 60 кг/л. с.) Чем меньше удельная нагрузка, тем большую скорость может развить катер.

Центр тяжести глиссирующего катера при полной его нагрузке должен отстоять от транца на 36 / 41 % расчетной длины L, При относительной центровке, соответствующей x=(0,33 / 0,36)L, на днище катера в кормовой части следует выполнить отгиб, величина которого f обычно определяется опытным путем. Относительная центровка катеров переходного режима обычно соответствует величине х=(0,38/0,45)L.

www.boatportal.ru

Узнайте какие факторы влияют на плавность хода катера

Сравнение углов килеватости является традиционным способом узнать, насколько плавно ходит катер. Другими словами, большая килеватость, означает способность к более высоким скоростям без появления эффекта продольного раскачивания или дельфинирования. Но килеватость, это не только характеристика, которая определяет, насколько хорошо лодка будет резать волны при движении. Давайте разберемся подробнее с определением «килеватость» и затем рассмотрим другие параметры, влияющие на плавность хода лодки. Надеюсь, что эта статья поможет вам определиться с вашим выбором перспективной модели катера для пробного выхода на ближайших лодочных выставках.

Килеватость — это угол между воображаемой горизонтальной линией, примыкающей к килю и линией повторяющей форму днища в любой заданной точке. В то время когда килеватость транца является в основном установленной величиной, корпус лодки может иметь любое значение, которое меняется по мере перемещения вдоль киля от транца к носу. Плоскодонные рабочие лодки имеют практически плоское и ровное днище, в то время как быстроходные скоростные катера могут иметь килеватость в 50 градусов ближе к середине корпуса и больше 20 градусов на транце. Учитывая то, что почти все мощные быстроходные катера глиссируют всего на одной третьей части корпуса, килеватость транца может быть наиболее понятным параметром для сравнения. Но не всегда килеватость транца определяет все характеристики лодки. Мне пришлось испытывать более шестисот лодок, за время моей работы в журнале Boating, и я должен сказать, что мне встречались лодки с очень небольшой килеватостью транца, но ходили они значительно мягче по сравнению с лодками, у которых была значительно большая килеватость.

Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера (2)
Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера

Почти что само собой разумеется, что более узкий корпус со значительной килеватостью на корме ходит быстрее и мягче. Я сказал «почти» потому, что существуют другие параметры корпуса, которые оказывают значительное влияние на его поведение на воде. Один из таких параметров это ширина скулы. Если корпус лодки имеет широкую скулу, он сильнее ударяется о набегающую волну, чем лодка с одинаковой килеватостью транца, но более узкой скулой. Существуют также различные углы наклона продольных реданов. Некоторые реданы плоские они создают горизонтальную поверхность. Такая форма редана сильно отличаются от редана с обратным углом наклона, который способствует поддержанию более высокой скорости, по сравнению с горизонтальным реданом на двух практически одинаковых корпусах.

Очень важным элементом является ширина корпуса. Более широкая лодка может легче выходит на глиссирование, но при этом, она раньше начнет раскачиваться в продольном направлении по сравнению с более узкой лодкой, даже если у этих корпусов одинаковая килеватость транца. В этом случае очевидно подтверждение законов физики, в соответствии с которыми более широкий корпус вытесняет большее количество воды, которая создает достаточную подъемную силу намного раньше, чем на узком корпусе, но при этом узкий корпус намного быстрее замедляется при снижении оборотов двигателя.

Есть такое понятие как поперечное сечение корпуса. Для лучшего понимания, что такое поперечное сечение корпуса представьте, что вы нарезали корпус поперек на куски, так как вы режете батон хлеба. На ходовые качества больше всего влияет форма поперечного сечения днища. Для большинства быстроходных судов линия от киля до скулы прямая или слегка изогнута наружу. В общем, такая выпуклость линии днища хорошая вещь, она позволяет лодке более плавно замедляться после того, как на корпус перестает действовать подъемная сила. Лодки с ровными линиями днища замедляются намного резче, точно так же резко они могут разгоняться и выходить на глиссирование.

Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера (1)
Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера

Важно знать, где находится место рулевого. Из двух одинаковых лодок с одинаковой килеватостью, лодка, в которой место рулевого находится ближе к корме, будет легче встречать волну, чем лодка, где рулевой сидит ближе к носу, по крайней мере, с точки зрения рулевого. Ни для кого не секрет, чем ближе вы к корме, тем более комфортно вы себя ощущаете на ходу в любой лодке. Если вам трудно определиться, насколько плавно идет катер, необходимо подключить акселерометр, он точно зафиксирует параметры при всех заданных условиях теста.

Сдвигая место рулевого к корме, вы уменьшаете длину кормового кокпита. Зауженные носовые скулы создают некомфортные условия при разгоне лодки и выходе на глиссер. Округлые борта способствуют попаданию брызг в лодку при определенных условиях. Более широкие лодки позволяют создать больше удобств на борту. Я перечисляю все это и опять возвращаюсь к тому с чего я начал. Нельзя рассматривать какую либо особенность корпуса, включая килеватость, отдельно от всего остального и думать, что вот благодаря этому параметру лодка пойдет лучше, чем другие. Хорошие ходовые качества — это баланс множества параметров, которые определяются назначением лодки и условиями, в которых она будет эксплуатироваться.

Не существует превосходного катера для всех и каждого. Вероятно, можно найти катер, который идеально подойдет именно вам.

Посещайте выставки, сделайте короткий список ваших предпочтений и затем выходите на ходовые испытания. Вооружившись знаниями, приведенными в этой статье вместе с четким представлением о том, что вы ожидаете, от вашей идеальной лодки, вы сможете сделать осознанный выбор.

Источник: Boating

interparus.com

Многие мореходы предпочитают глиссирование всем другим режимам. Он позволяет повысить скорость, при этом снизив уровень нагрузки на мотор. Облегчение режима глиссирования — едва ли не первоочередная задача для любителей таких суден. Один из основных факторов, влияющих на процесс глиссирования — килеватость судна.

 

Что такое килеватость?

Килеватость — это форма днища катера или лодки, выполненная в виде угла-двугранника по всей длине днища. Килеватость заметно ослабляет силу посадочного удара судна о воду, при этом незначительно повышая сопротивление воды. Маневрирование на такой лодке немного гораздо менее трудоемкий процесс, дополнительная скорость и мягкие прыжки — весомый аргумент для многих. Проектировщики считают, что оптимальным вариантом для катеров и гидроаэропланов будет переменная килеватость.

 

Если вы хотите купить катер в Украине — обращайтесь к нам. Мы предлагаем широкий выбор катеров и моторных лодок.

 

Килеватость на миделе что это

Катер Flipper 670 ST

 

Что такое переменная килеватость?

Лодки этого типа деляться на два вида — с ярко-выраженной килеватостью уровня 1-17 градусов на транце (в некоторых случаях выше) и со слабой (4- 8 градусов). Выбирать допустимый уровень килеватости следует исходя из личных предпочтений и типа вод, в котором вы собираетесь ходить на своем судне — соленая вода более плотная, а потом допустима ярко-выраженная килеватость, тогда как для пресной воды лучше подойдет слабость.

 

Угол килеватости не всегда одинаков вдоль длины корпуса катера

Переменнная килеватость

Переменнная килеватость

 

Килеватость обеспечивает хорошие мореходные качества любому судну: снижается трение и сопротивление воды, лодка идет более стабильно и удерживает равновесие даже при прыжках. Если вы любитель водного спорта, предпочитаете режим глиссирования — вам необходимо обратить внимания на лодки с выраженной килевтостью.

 

Необходимо учесть, что чем более выраженна килеватость, тем маневреннее будет ваша лодка в режиме экстренного поворота. К тому же, при повороте такой катер кренится в сторону поворота, что исключает выпадание за борт людей и предметов.

 

Чтобы понять принцип действия килеватности необходимо быть знакомым с физическими процессами. Во время движения катер подвергается множеству сил — силе тяготения, давления, трения, выталкивания. Килеватость помогает ослабить влияние силы трение и сопротивления воды. Таким образом катер или лодка гораздо лучше ведут себя в режиме глиссирования, не уходят в сторону на поворотах.

 

Килеватость на миделе что это

 

 

vipkater.com.ua

Влияние формы обводов

На рис. 9—13 представлены зависимости обратного качества моделей МБК-1, МБК-3, МБК-4, МБК-5, МБК-8 и МБК-9 от числа Фруда при различных значениях СΔ и ̅xg. Рассмотрение этих зависимостей показывает, что в переходном режиме движения (FrΔ = 1,0÷3,0) при ̅xg = 0,40 и малых значениях коэффициента статической нагрузки предпочтительны обводы остроскулые, комбинированные (МБК-3) и упрощенные (МБК-8). Корпуса с поперечными реданами и типа «тримаран» (МБК-9) в указанном диапазоне скоростей имеют существенно большее сопротивление из-за больших углов ходового дифферента (как известно, в переходном режиме остаточное сопротивление пропорционально углу дифферента).

В режиме чистого глиссирования (FrΔ > 3.0) оптимальными с точки зрения сопротивления становятся обводы типа «тримаран» и реданные. Так, при СΔ = 0,158; ̅xg = 0,40 и FrΔ = 5,0 сопротивление тримарана, по сравнению с традиционными остроскулыми безреданными обводами, меньше примерно на 25%, а реданного корпуса — на 20%. Однако следует отметить, что с увеличением нагрузки граница рационального использования реданных и тримаранных обводов сдвигается в сторону еще больших скоростей. При этом разница в величине ε по сравнению с остроскулым безреданным корпусом существенно уменьшается (для тримарана при FrΔ = 5,0 и СΔ = 0,251 она составляет около 10%, а при СΔ = 0,352 всего лишь около 5%). Кроме того, надо иметь в виду, что тримаран при больших значениях СΔ значительно раньше теряет продольную устойчивость движения.

При малых скоростях хода более выгодны комбинированные обводы, чем остроскулые. В режиме чистого глиссирования при малых и средних значениях СΔ (0,158 и 0,251) при средней и особенно носовой центровке модель с комбинированными обводами имеет большее сопротивление; при увеличении нагрузки и смещении центра тяжести в корму комбинированные обводы дают незначительный выигрыш в сопротивлении благодаря более выгодной посадке.

Представляет интерес сопоставление данных по сопротивлению моделей с упрощенными, развертывающимися на плоскость и с обычными изо-гнуто-килеватыми обводами. Оказалось, что в переходном режиме (FrΔ < 3,0) сопротивление моделей обоих типов практически одинаково, а в режиме чистого глиссирования во всем испытанном диапазоне значений СΔ и ̅xg предпочтительны упрощенные обводы с прямолинейными очертаниями днищевых шпангоутов в корме (естественно, их применение обеспечивает и значительные технологические преимущества, особенно при самостоятельной постройке корпусов с фанерной обшивкой).

При режимах движения, характеризуемых малыми значениями числа Фруда (FrΔ < 2,5), модель МБК-5 с обводами типа «морские сани» имела наименьшее сопротивление из всех моделей группы А. В диапазоне FrΔ = 2,5÷3,5 сопротивление «саней» стало близким к сопротивлению остальных моделей, а при более высоких значениях числа Фруда практически совпало с сопротивлением моделей, имевших реданные образования и обводы типа «тримаран».

Высокие ходовые качества модели «саней», очевидно, объясняются их оптимальной посадкой, существенно меньшим брызгообразованием (при движении на тихой воде), а также, вероятно, наличием воздушной прослойки в центральной части под сводом днища.

В группу А была введена модель МБК-2, имевшая круглоскулые обводы с малым углом внешней килеватости (около 5°) и развитым брызгоотражающим брусом по скуле. Сопротивление этой модели даже на высоких скоростях хода оказалось ниже, чем других, имевших обводы, казалось бы, более эффективные с точки зрения получения максимальной величины гидродинамического качества. Это можно объяснить тем, что днище в кормовой оконечности МБК-2 практически плоское, а скуловые брызгоотбойники выбранных размеров эффективно отбрасывают брызговые струи в сторону и назад, не позволяя воде замывать борта.

Сопоставление сопротивлений модели МБК-6 с повышенной килеватостью днища, постоянной на большей части длины лодки (βм = βтр = 21°), и тремя продольными реданами и моделей с меньшими значениями угла килеватости (например, МБК-1 с βм = 12,5°) показывает, что при скоростях FrΔ ≤ 4,5 использование обводов «глубокое V» нерационально. При более высоких скоростях подобные корпуса имеют уже некоторое преимущество по сравнению с обычными малокилеватыми. Если сопоставить результаты испытаний моделей МБК-16 («закрученное» днище с углами килеватости βм = 18°; βтр = 5°) и МБК-6, то, например, при СΔ = 0,158, ̅xg = 0,40 и FrΔ = 5,5, сопротивление модели с обводами «глубокое V» оказывается на 20% ниже. Это позволяет сделать вывод о том, что обводы «глубокое V» — моногедрон с продольными реданами могут обеспечивать более высокие ходовые качества, чем обводы с резко уменьшающейся к корме килеватостью днища.

Влияние изменения коэффициента статической нагрузки

О степени влияния коэффициента СΔ на сопротивление можно судить по графикам, представленным на рис. 14.

В переходном режиме движения существенное влияние оказывает относительное удлинение L/Δ, поэтому с ростом коэффициента статической нагрузки (т. е. водоизмещения при постоянной ширине днища) сопротивление также возрастает.

Как показывают результаты испытаний, смоченная длина на режиме глиссирования при изменении СΔ изменяется незначительно; таким образом, сопротивление трения оказывается обратно пропорциональным величине 3√СΔ. Следовательно, с уменьшением СΔ при FrΔ = const гидродинамическое качество глиссирующего днища также уменьшается. При этом следует иметь в виду, что граница оптимальных значений СΔ для данного числа Фруда существенно зависит от относительной центровки и относительной длины.

Так, например, при смещении центра тяжести в корму от ̅xg = 0,45 до ̅xg = 0,35 указанная граница соответственно смещается от FrΔ = 3,3 до FrΔ = 3,6 (при относительной длине 3,15). Другими словами, для малых катеров большие значения СΔ и кормовые центровки становятся выгодными при более высоких значениях FrΔ. С увеличением относительной длины указанная граница смещается в сторону меньших значений FrΔ.

Влияние положения центра тяжести

В отличие от катеров большого водоизмещения, для малых глиссирующих судов возможность смещения ЦТ в корму ограничена не столько условиями общего расположения, сколько необходимостью обеспечить продольную устойчивость движения, в особенности при больших значениях СΔ и малых относительных длинах. Поэтому в серии МБК и был принят диапазон изменения ̅xg от 0,35 до 0,45, который охватывает практически осуществимые центровки, обеспечивающие устойчивость движения.

Анализ результатов испытаний показывает, что при малых скоростях, когда остаточное сопротивление играет основную роль, смещение ЦТ в нос снижает общее сопротивление благодаря уменьшению угла ходового дифферента. При высоких скоростях, когда решающую роль играет сопротивление трения, благоприятна более кормовая центровка, при которой уменьшается смоченная поверхность (рис. 15).

При этом следует иметь в виду, что при малых числах Фруда на моделях с большим удлинением корпуса степень влияния относительной центровки оказалась меньше, чем на широких моделях.

Влияние относительной длины

Выше было показано, что изменения СΔ я ̅xg оказывают существенное влияние на сопротивление воды движению катера. Именно поэтому оценку влияния основных геометрических параметров теоретического чертежа следует производить при постоянных значениях указанных величин (рис. 16).

Для переходного режима движения выгоднее корпуса с большими значениями относительной длины; для режима чистого глиссирования предпочтительны, наоборот, катера с малой относительной длиной. При этом не следует забывать о том, что при средних и больших значениях СΔ и кормовых центровках при движении на больших скоростях может иметь место потеря продольной устойчивости движения.

Влияние килеватости днища на миделе

Увеличение угла внешней килеватости днища на миделе в режиме глиссирования приводит к существенному росту сопротивления воды движению модели (рис. 17). Так, например, при СΔ = 0,158 и ̅xg = 0,40 изменение βм с 18° до 7° снижает сопротивление при FrΔ = 5,5 на 40%, а при FrΔ = 4,0 на 30%. С увеличением нагрузки степень влияния угла килеватости на сопротивление несколько снижается.

Влияние сужения кормовой оконечности

Главный эффект от сужения днища в корме, по сравнению с миделем, заключается в увеличении углов ходового дифферента. Следовательно, в зависимости от режима движения и степени сужения днища сопротивление может уменьшаться или увеличиваться.

С целью оценки влияния сужения кормовой оконечности в группу Б были включены модели со значениями Втрм = 0,65; 0,80 и 0,95.

При FrΔ ≤ 3,5 сужение кормы не оказывало существенного влияния на сопротивление (рис. 18). При более высоких скоростях благодаря уменьшению ширины трата удавалось достичь некоторого снижения сопротивления.

Так, при изменении сужения с 0,95 до 0,65 при FrΔ = 5,5 сопротивление снижалось примерно на 18%, а при FrΔ = 4,5 — на 10%. Таким образом, при высоких скоростях сужение днища у транца может оказаться целесообразным.

Влияние угла внешней килеватости на транце. При FrΔ ≤ 3,5 изменение βтр практически не оказывает влияния на сопротивление (рис. 19). При более высоких относительных скоростях увеличение килеватости днища на транце приводит к некоторому снижению сопротивления благодаря приближению посадки судна к оптимальной.


Результаты испытания моделей серии МБК дают основание для следующих основных выводов.

1. В диапазоне относительных скоростей FrΔ = 1,0÷6,0 существенное влияние на сопротивление воды движению малого быстроходного катера оказывают форма обводов, коэффициент статической нагрузки, относительная центровка, относительная длина и угол внешней килеватости днища на миделе. На выбор указанных параметров должно обращаться особое внимание при проектировании судна.

2. Изменение сужения кормовой оконечности и угла внешней килеватости на транце при FrΔ ≤ 3,5 не оказывает заметного влияния на сопротивление; в связи с этим выбор указанных параметров следует производить из условий обеспечения мореходности, управляемости и т. д. При движении с очень высокими скоростями (FrΔ ≥ 4,0) сужение днища у траппа и увеличение его килеватости позволяют улучшить ходовые качества судна.

www.barque.ru

Судовая терминология

Килеватость на миделе что это Аксиометр — устройство, показывающее угол отклонения пера руля или оси гребного винта относительно ДП.
Ахтерпик — крайний кормовой отсек судна.
Ахтерштевень — элемент набора судна; открытая или замкнутая рама в кормовой оконечности, являющаяся продолжением киля. Через А. проходят баллер руля и гребной вал.
Бакен — плавучий знак на якоре для обозначения навигационных опасностей, ограждения фарватера реки (судового хода), указания точек поворота.
Бакштов — трос, выпускаемый за корму стоящего на якоре судна, за который крепятся судовые катера и шлюпки.
Балансирный руль — руль, у которого часть плоскости пера (примерно 20-30 процентов всей площади) расположена впереди оси вращения руля. При перекладке такого руля встречные потоки воды своим давлением на балансирную часть содействуют отклонению руля, что позволяет уменьшить мощность рулевой машины.
Баллер — вертикальный вал, жестко соединенный в нижней части с пером руля (или поворотной насадкой), а в верхней части с румпелем.
Баржа — несамоходное грузовое судно
Батоксы — линии на теоретическом чертеже судна, изображающие следы пересечения наружной поверхности корпуса рядом плоскостей, параллельных его диаметральной плоскости. Б. дают возможность объемно представить форму корпуса и предварительно определить некоторые свойства будущего судна.
Батопорт — подвижная стенка сухого дока. Батопорт подводится к входу дока, плотно прилегает к его стенкам и по мере откачивания воды из дока, прижимается давлением наружной воды
Береговые знаки — средства навигационного оборудования и знаки судоходной обстановки реки, устанавливаемые на берегу для ориентирования судоводителей.
Бимс — элемент набора корпуса судна; поперечная металлическая или деревянная балка, связывающая бортовые ветви шпангоута. Служит отнованием для палубы. Придают жесткость палубе и распределяют палубную нагрузку на борта, продольные переборки и пиллерсы.
Блокшив (блокшип) — старое, обычно несамоходное судно, лишенное механизмов, оборудования и используемое в качестве плавучего склада или жилья.
Бортовые огни (отличительные огни)- судовые сигнальные огни, левый — красного цвета, правый — зеленого цвета. Установлены они таким образом, что бы освещать непрерывную дугу горизонта в 112,5 градусов от направления прямо по носу до направления в 22,5 градусов позади траверза соответствующего борта.
Бочка — стальной поплавок (объемом до нескольких десятков кубических метров), поддерживающий свободный конец цепи, закрепленный на мертвом якоре. К рыму бочки крепят швартовы или якорную цепь судна («стоять на бочке»).
Брандвахта — 1) судно, поставленное на рейде в гавани или устье реки для наблюдения за движением судов и соблюдением ими правил судоходства, установленных для данного района. 2) Пост на берегу или судне для наблюдения за пожарной безопасностью в районе порта. 3) Судно для жилья для экипажа земснаряда, водолазных станций и т.д.
Буек — поплавок, установленный на на якоре. Обозначает границу какой-либо акватории, положение затопленного предмета и т.п. Может иметь различные форму и окраску, но не должен напоминать бочку или буй.
Буй — плавучий навигационный знак для обозначения фарватеров, опасных для судоходства участков, мест затонувших судов и др. Представляет собой большой поплавок конической или шаровидной формы, окрашенный в яркие цвета и устанавливаемый на якоре. Может иметь световые, звуковые и радиосигнальные устройства.
Буль — продольная надводная или подводная полость судна, служащая для придания ему дополнительной остойчивости или защиты от чего-либо (например, противоторпедные були). Валкость судна — отрицательное свойство судна крениться на большие угля и медленно возвращаться в положение равновесия под воздействием незначительных внешних сил. Валкость присуща судам с малой остойчивостью и является существенным недостатком судна.
Валовая вместимость судна — объем всех закрытых помещений судна под верхней палубой, в надстройках и рубках, выраженный в регистровых тоннах. В валовую вместимость не входит объем отсеков двойного дна, используемых только под водяной балласт, а также некоторых служебных помещений на верхней палубе и выше (камбуз, санузел и т.п.).
Валопровод — трансмиссия с горизонтальным (наклонным валом), пересекающим дно судна. Наиболее простая и дешевая конструкция. Используется на судах с невысокими скоростями, из-за высокого коэффициента сопротивления. Требует наличия рулевой плоскости или других отклоняющих насадок.
Ватерлиния — линия образованная пересечением плоскости водной поверхности и корпуса судна. В. изменяется в зависимости от загрузки судна. Конструктивная В. (КВЛ) — линия образованная пересечением корпуса судна и плоскостью, которая перпендикулярна ДП и плоскости миделя. КВЛ — соответствует В. при полной загрузке судна и обычно обозначается на корпусе границей двух цветов.
Веха — плавучий навигационный знак для ограждения надводных и подводных опасностей, а также для указания фарватеров. Имеет вид шеста с фигурой на верхнем конце или без нее. Устанавливается на мертвом якоре.
Винт гребной — устройство для преобразования крутящего момента в упор — силу, передаваемую судну. Характеризуется количеством лопастей, диаметром, шагом и некоторыми другими специфическими параметрами. Шаг винта — расстояние, на которое переместился бы гребной винт за один оборот в твердой среде (аналогично винту, вворачиваемому в отверстие с резьбой).
Внутренние водные пути (ВВП) — судоходные водные пути, полностью расположенные на территории одного государства (реки, озера, водохранилища).
Внутренние воды — все воды, находящиеся в пределах территории данного государства (кроме территориальных вод): реки, озера, каналы, водохранилища и т.д. Внутренними водами считаются также внутренние моря, ограниченные со всех сторон сушей, являющейся территорией одного государства.
Внутренние морские воды прибрежного государства — в международном праве морские воды, расположенные с сторону берега от прямых исходных линий, принятых для отсчета ширины территориального моря (территориальных вод). К В. м. в. относятся также моря, все побережье которых и оба берега пролива принадлежат одному и тому же государству (например, Азовское и Белое моря); воды портов, бухт, губы, лиманы и заливы, берега которых принадлежат одному государству и ширина входа в которые не превышает 24 мили; исторические заливы.
Водоизмещение судна — количество воды, вытесненной подводной частью плавающего судна, равное массе всего всего судна независимо от его размера, материала и формы. Различают объемное (равное объему подводной части судна до ватерлинии) и массовое водоизмещение (равное массе корабля). Объемное водоизмещение меняется в зависимости от плотности воды в месте плавания судна. По нагрузке судна различают стандартное водоизмещение (полностью укомплектованное судно с экипажем, но без запасов топлива, смазочных материалов и запасов воды в цистернах), нормальное (стандартное плюс половина перечисленных в первом случае запасов), полное (при полных запасах), наибольшее (при придельных запасах), порожнее (без команды, топлива и т.п.).
Водометный движитель (водомет) — движитель, в котором вода, поступающая в заборник, получает ускорение в насосе или от потока газов и выбрасывается через сопло, создавая тягу и заставляя судно двигаться. Получил широкое распространение на катерах, небольших речных теплоходах, буксирах. В отличие от гребного винта, вращающиеся части водомета расположены внутри корпуса, а потому этот вид движителя идеален для передвижения по мелким, заросшим водорослями, закоряженным водоемам.
Выгородка — вертикальная или наклонная перегородка, разделяющая объем отсека судна.
Высота борта — одно из главных размерений судна; расстояние по вертикали от верхней кромки горизонтального киля до нижней поверхности верхней палубы, измеряемое по мидель-шпангоуту.
Высота надводного борта — разница между высотой борта и осадкой судна.
Галс — расположение судна относительно ветра. Левый Г. — ветер дует в левый борт, правый Г. — ветер дует в правый борт.
Гидропривод — силовой привод каких-либо механизмов, состоящий из гидронасоса и гидромотора (гидроцилиндра), соединенных между собой трубопроводами для подачи рабочей жидкости (масла). На малых судах применяется для привода руля, лебедок и гребного винта .
Дельные вещи — общее название некоторых деталей, входящих в оборудование судна. К дельным вещам относятся клюзы, утки, киповые планки, двери, люки, комингсы, леерные стойки, иллюминаторы, шпигаты, кнехты, трапы и т.д.
Диаметральная плоскость — воображаемая вертикальная плоскость, проходящая через ахтерштевень и форштевень судна
Дифферент судна — наклон корабля в продольной вертикальной плоскости относительно поверхности воды. Соответственно бывает Д. на корму и Д. на нос.
Излучина — изгиб русла реки.
Кавитация — образование в жидкости полостей (пузырьков), заполненных газом, паром или их смесью в результате местного уменьшения давления ниже критического значения. Попадая в область с высоким давлением, пузырьки лопаются, порождая ударные нагрузки от которых разрушаются поверхности гребных винтов, лопастей рабочих колес насосов, подводных крыльев и т.п., что сокращает срок их службы, а также снижает КПД установки.
Катер — общее название малых судов со стационарным двигателем и водоизмещением не более 40 тонн.
Кардинальная система — система расстановки навигационных знаков, обозначающих оконечности навигационных опасностей по сторонам света. Применяется исключительно на морских водных путях.
Килеватость — характеристика поперечного профиля судна. Имеет числовую величину — угол килеватости (deadrise) — см.рис. Корпус судна обычно характеризуется двумя углами килеватости — на миделе и на транце. При малой килеватости суда имеют меньшую осадку и меньший крен при циркуляции, однако обладают достаточно высокой рыскливостью (поэтому глиссирующие суда имеют большой угол килеватости на транце) и большими ударными нагрузками на корпус при движении на волне. При большой килеватости суда обладают низкой остойчивостью на стоянке и малом ходу, а также чуть бoльшим гидродинамическим сопротивлением на малом ходу. Суда с углом килеватости менее 10 градусов называют плоскодонными, от 10 до 15 — умеренной килеватости, от 15 до 20 — сильнокилеватыми, более 20 — «глубокое V». На практике редко встречаются суда с углом килеватости более 26 градусов.
Кнехт — металлическая конструкция, предназначенная для закрепления на ней швартовых концов. Устанавливается на причале или на судне.
Корма — задняя оконечность судна. Плоский срез кормы называется транец. Острая корма называется вельботной.
Кранец — предмет, смягчающий удары корпуса судна о причал или другое судно, расположен на внешней поверхности борта. В качестве К. часто используют старые автомобильные покрышки.
Крейсерская скорость — условное название наиболее экономичной скорости судна.
Круговой огонь — огонь освещающий непрерывную дугу горизонта в 360 градусов.
Лаг — навигационный прибор для измерения скорости судна и пройденного им расстояния. Различают относительные лаги (измеряют скорость относительно воды) и абсолютные (относительно дна).
Латеральная система — система расстановки навигационных знаков, обозначающая левую и правую кромку судового хода или его ось. На правой кромке судового хода устанавливают знаки, окрашеные в красный цвет, на левой — знаки, окрашеные в белый (на реках) или черный (на водохранилищах и озерах) цвет. Ось судового хода обозначается створами — парными знаками, установленными на берегу, которые задают прямую линию, на определенном отрезке совпадающую с осью судового хода. В некоторых случаях створы обозначают и границы судового хода. Л.с. преимущественно используется на внутренних водных путях.
Леер — натянутый трос, используемый в качестве поручня.
Мидель — линия пересечения корпуса судна и воображаемой вертикальной плоскости, которая проходит по середине длины судна и перпендикулярна диаметральной плоскости.
Мористее — выражение, указаывающее, что судна или плавающий предмет находится дальше от берега чем кто-либо другой. К примеру, фраза «пойдем мористее» означает пойдем дальше от берега в открытом море.
Миля морская — единица для измерений расстояний на море, равная длине дуги земного меридиана в 1`. В различных странах миля определяется на разных широтах, поэтому она имеет неодинаковые значения. В России морская миля берется по широте 44 градуса 30 минут и составляет 1852 метра, в Великобритании и Японии — 1853,18 метра, в Италии — 1851,85 метра. Международная морская миля равна 1852 метрам.
Моторесурс — время работы двигателя или другого механизма до их капитального ремонта. Измеряется в часах работы.
Моторная лодка — маломерное судно с подвесным мотором.
Надводный борт — часть борта выше ватерлинии.
Осадка (draft, draught)- расстояние от поверхности воды до самой нижней точки корпуса судна.
Остойчивость судна — способность судна, выведенного из положения равновесия внешними силами, вновь возвращаться в первоначальное положение после прекращения действия этих сил. В теории кораблей различают статическую остойчивость и динамическую остойчивость. Мерой остойчивости служит метацентрическая высота.
Осушка — часть берега или отмель, обнажающаяся во время отлива или сгона воды под действием ветра.
Отмашка — способ сигнализации, применяемый для согласования бортов расхождения судов. Отмашку подают с борта расхождения, днем — белым флагом или белым импульсным огнем-вспышкой, ночью миганием белого света. Световая отмашка располагается выше бортовых огней и состоит из пары фонарей с каждого борта, которые освещают дугу горизонта в 112,5 градусов от траверза.
Перевальный знак (столб) — береговой знак судоходной обстановки, имеющий вид столба со щитом. Устанавливается по обоим берегам рек в местах, где судовой ход (фарватер) идет от одного берега к другому.
Пиллерс — вертикальная стойка, являющаяся элементом корпусных конструкций, предназначена для восприятия и передачи вертикальных нагрузок. Устанавливается между палубами, опирается на такие элементы набора, как карлингсы, шпангоуты, стрингеры.
Плаз — место разбивки теоретического чертежа судна в натуральную величину, по которому изготавливают шаблоны листов наружной обшивки и шаблоны деталей набора. В любительском судостроении представляет собой ровный пол (или даже стену!) гаража, ангара, спортзала, выложенный листами плотного картона, фанеры или оргалита.
Поворотная насадка — массивное кольцо, закрепленное на баллере вместо руля. Помимо улучшения управляемости судна на малом ходу увеличивает упор винта.
Поворотно-откидная колонка (stern drive) — трансмиссия с горизонтальным валом, пересекающим транец. Конструктивно представляет собой механизм расположенный за транцем, позволяющий оси вращения винта перемещаться в двух плоскостях: в горизонтальной — для управления судном и вертикальной — для регулирования угла наклона оси вращения относительно поверхности воды, а также для откидывания при наезде на препятствие аналогично подвесному мотору.
Редан — уступ на днище корпуса быстроходных судов. Уменьшает площадь сопрокосновения днища с водой при движении на больших скоростях.
Рым — металлическое кольцо. В зависимости от места крепления предназначается для швартовки судов, выполнения такелажных работ.
Рында — особый бой в корабельный колокол. Чаще всего, однако, рындой называют сам судовой колокол, что завзятые мореманы считают неправильным.
Система МАМС — единая система ограждения навигационных опасностей плавучими предостерегательными знаками, принятая в ноябре 1980 года конференцией Международной ассоциации маячных служб (МАМС). Предостерегательные знаки разделены на систему «А» (красный буй или огонь слева) и систему «Б» (красный буй или огонь справа). Система МАМС включает пять типов знаков: латеральные, кардинальные, знаки ограждения отдельных опасностей, знаки обозначения начальных точек и осей фарватеров (каналов) и середины прозода (осевые или знаки чистой воды). Кроме того, система предусматривает знаки специального назначения.
Скула судна — место наиболее крутого изгиба борта, переходящего в днище. В зависимости от формы скулы суда делят на суда с круглоскулыми обводами (см. рис вверху) и суда с остроскулыми обводами (см.рис. внизу). Круглоскулые суда имеют более легкий ход (за счет меньшей смачиваемой поверхности), повышенную прочность корпуса (из-за отсутствия точек концентрации напряжений). Остроскулые суда считаются более быстроходными, имеют увеличенную остойчивость на стоянке и малом ходу, позволяют лучше использовать внутренние объем корпуса. Остроскулые обводы также более пригодны для самостоятельной постройки, поскольку имеют более простую поверхность, разворачивающуюся на плоскость.
Судовой ход — водное пространство на внутреннем судоходном пути, предназначенное для движения судов и обозначенное на местности и карте.
Томбуй — поплавок, служащий для указания места нахождения отданного якоря. Соединен буйрепом с якорем.
Тонна регистровая — 1 регистровая тонна соответствует 2,83 кубическим метрам (100 кубическим футам).
Траверз — направление на какой-либо предмет, перпендикулярное курсу судна (диаметральной плоскости). В зависимости от расположения предмета от судна (с правого или с левого борта) различают правый и левый траверз. Расстояние от судна до предмета на траверзном расстоянии называется траверзным расстоянием.
Транцевая плита — горизонтальная плита, устанавливаемая на транце для облегчения выхода на глиссирование и уменьшения ходового дифферента. Обычно имеет возможность регулирования угла наклона относительно транца, что позволяет добиться наиболее выгодного режима плавания при различных вариантах загрузки лодки или катера.
Угловая колонка (S-drive, sail drive) — трансмиссия с вертикальным валом, пересекающим днище судна. В редких случаях имеет подвижность в горизонтальной плоскости для управления судном.
Узел — внесистемная единица скорости, соответствующая 1 морской миле в час (1,852 км/час).
Утка — специальная двурогая отливка или поковка, закрепленная на фальшборте или в другом месте судна и служащая для крепления на ней тросов.
Фальшборт — легкий пояс бортовой обшивки, возвышающийся над верхней палубой. Служит для ограждения палубы и зашиты ее от заливания.
Фальшкиль — 1) доски, брусья или металлические полосы, пришиваемые к килю судна для предохранения его от повреждений при касании о грунт. 2) Тяжелый свинцовый или чугунный балластный киль на яхтах, препятствующий их крену и опрокидыванию.
Фиорд — узкий, глубокий, разветвленный залив (бухта) с высокими скалистыми берегами.
Форпик — носовой отсек судна от форштевня до первой (таранной) переборки.
Форштевень — деревянная или металлическая балка в носу судна, на которой закреплена наружная обшивка носовой оконечности корпуса и которая в нижней части переходит в киль.
Фофан — разновидность гребной шлюпки.
Фриборт — надвожный борт судна.
Футокс — часть составных шпангоутов деревянных судов. Верхний футокс называют топтимберсом, нижний — флортимберсом.
Футшток — шест или рейка с делениями дли измерения глубины или наблюдением за уровнем воды в море, озере, реке.
Ходовой знак — береговой знак навигационного оборудования на реках, применяемый для указания судового хода (фарватера), расположенного в непосредственной близости от берега, на котором этот знак устанавливается.
Центр величины — центр масс погруженного объема тела (подводной части судна). Одновременно является точкой приложения всех гидростатических сил, выталкивающих плавающее тело на поверхность. Высота расположения центра величины относительно киля определяет остойчивость судна. Например, центр величины у острокильного судна находится выше, чем у судна с плоским днищем при прочих равных размерах, этим и объясняется большая остойчивость острокильных судов.
Центр тяжести судна — точка приложения равнодействующей сил тяжести, действующих на все элементы судна.
Швартов — трос (цепь) для швартовки.
Ширстрек — пояс бортовой обшивки, примыкающий к верхней палубе судна. Является одной из основных продольных связей и делается толще остальных поясов обшивки.
Шкимушгар — тонкий (не более 25 мм) просмоленый линь. Применяется в такелажных работах.
Шлаг — один оборот троса вокруг чего-либо.
Шпангоут — ребро жесткости наружной обшивки корпуса судна, расположенное в поперечной плоскости.
Шпация — расстояние между двумя соседними шпангоутами.
Шпигат — отверстие для стока воды в фальшборте или ватервейсе.
Штуртрос — трос, связывающий штурвал с румпелем.
Шуга — мелкие куски рыхлого льда и комья снега, появляющиеся в воде перед ледоставом.
Шхеры — прибрежная полоса моря или озера с большим числом островов, проливов, банок, скал и камней.

serega.icnet.ru


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.