Килеватость на транце



говорил что каты пробовали

"… и Вы тоже говорите!" Килеватость на транце

но отказались на черном не катят

"Правильный" катамаран заметно выигрывает у однокорпусного на волне, из-за этого их и любят.

Альберт Назаров привёл интересный график.

только килеватая лодка от 23 и выше

На том кате, что на картинке, 22,5 градуса по ГОСТ/ISO при, грубо говоря, 600мм по скуле, вертикальный клиренс на 5м варианте — 450мм. Есть вариант с "волнорезом", на маленьких, пятиметровых, помогает на относительно высокой волне. Т.е. любой однокорпусный со сравнимым водоизмещением отдыхает Килеватость на транце

да и в изготовлении он наверное посложнее будет


Сложнее. Не скажу, что радикально, но есть такое. С другой стороны, как-то иначе собрать не получится Килеватость на транце Т.е. всё сводится к точности и тщательности рукоделия. Главное — что бы хватило сил и терпения закончить строительство Килеватость на транце

что и как разворачивается

Чисто всё разворачивается Килеватость на транце, в пределах 0,01-0,02% погрешность по площади. Картинка с обшивкой и частью набора и т.п. одного варианта 5м ката — внизу, на стандартных листах с учётом заусовки.

сколько чего нужно

Так вопрос в том, что даже фанера сейчас встречается в листах от 1525х1525мм до 6000х1240мм, иногда вообще какие-то экзотические размерности и толщины, вроде 6,5мм… т.е. в каждом случае нужно считать отдельно. Рейка пошла низкокачественная, т.е. все брусья только ламинированные, тут вообще не посчитать нужные объёмы, т.к. неясно — сколько придётся вырезать дефектных участков (а дефекты вообще недопустимы, и дерево должно быть сухим и выдержанным), где возможно, я заменяю фанерными стрингерами и т.п. решениями, но… информация о действительной длине в конструкции помогает мало. Даже пенопласт не факт, что будет закуплен именно тот, который заложен в проект, хорошо, если по плотности и свойствам будет отличаться слабо. Оборудование (даже баки) как правило ставят которое доступнее, а не проектное…


Тут нужно более предметно разговор вести. Тем более, что пока не ясно ни какой конкретно корпус, ни в каком варианте, ни какие реально будут мощности, какое оборудование.

сколько хотите денег за него?

Такие вопросы — в личные сообщения.

А насчет опыта не переживайте еще не такое строили но не в смысле лодок конечно!

Просто когда есть опыт постройки, можно выбирать не столь подробный вариант, без части деталировки… а я при этом не сильно беспокоюсь (хотя и беспокоюсь, просто не сильно Килеватость на транце) за благополучный исход.

forum.katera.ru

Ну насчет дифферента в нос при хождении волны глиссирующим катером не совсем согласен. Имею достаточно большой опыт хождения при волнения моря и по, и против, и лагом, и встречной волне с попутным ветром и т д, причем не пару км до убежища а 30-40 км без вариантов.


я моего катера Sea Ray 175 с будкой опытным путем я выяснил, что нос ни в коем разе нельзя зарывать вниз при глиссировании на волнении. Все домыслы, что типа » нос режет волну» в моем случае не актуальны. Механика процесса примерно следующая : при прохождении корпуса катера гребня волны «заваленный или загруженный» нос даже при 30 км/ч (мин скорость глиса для меня), взлетает в воздух (потому, что водичка его сильно выпихивает) катер как бы на трамплине выпрыгивает из волны в воздух, заваленный или тяжелый нос стремиться вниз и катер всей своей массой, плашмя плюхается в подошву следующей волны или еще веселее в подъем следующей волны. Удар в зависимости от скорости катера и встречной или попутной волны бывает просто страшным (без капы во рту — зубы крошатся, а позвоночник стремится выпасть в трусы).
Я для себя выбрал другую тактику. Я облегчаю нос (просто у меня нет проблем с выходом на глисс) и тримом двигателя поднимаю нос пока винт не начинает кавитировать (после выхода на глисс) немного опускаю трим, чтобы каждая волна не срывала винт в кавитацию. Механика процесса: при столкновении с волной легкий нос не зарывается в нее, а легко выпрыгивает, а тяжёлая корма при прохождении грябня не выпрыгивает, а первая приземляется в ложбину между волнами, затем плавно весь корпус как бы кивает в нос распределяет нагрузку от падения и резкого удара не происходит, даже если нос сразу врезается в следующую волну удара об стенку не происходит и процесс повторяется. Перед волной стараюсь скинуть скорость, а после прохождения ее набрать, что бы не уйти с глисса.
Я уверенно заявляю: на открытие не претендую, мой опыт получен на конкретном корпусе катера, не утверждаю, что прокатит на другом катере или акватории.


www.vodkomotornik.ru

Узнайте какие факторы влияют на плавность хода катера

Сравнение углов килеватости является традиционным способом узнать, насколько плавно ходит катер. Другими словами, большая килеватость, означает способность к более высоким скоростям без появления эффекта продольного раскачивания или дельфинирования. Но килеватость, это не только характеристика, которая определяет, насколько хорошо лодка будет резать волны при движении. Давайте разберемся подробнее с определением «килеватость» и затем рассмотрим другие параметры, влияющие на плавность хода лодки. Надеюсь, что эта статья поможет вам определиться с вашим выбором перспективной модели катера для пробного выхода на ближайших лодочных выставках.

Килеватость — это угол между воображаемой горизонтальной линией, примыкающей к килю и линией повторяющей форму днища в любой заданной точке. В то время когда килеватость транца является в основном установленной величиной, корпус лодки может иметь любое значение, которое меняется по мере перемещения вдоль киля от транца к носу.


оскодонные рабочие лодки имеют практически плоское и ровное днище, в то время как быстроходные скоростные катера могут иметь килеватость в 50 градусов ближе к середине корпуса и больше 20 градусов на транце. Учитывая то, что почти все мощные быстроходные катера глиссируют всего на одной третьей части корпуса, килеватость транца может быть наиболее понятным параметром для сравнения. Но не всегда килеватость транца определяет все характеристики лодки. Мне пришлось испытывать более шестисот лодок, за время моей работы в журнале Boating, и я должен сказать, что мне встречались лодки с очень небольшой килеватостью транца, но ходили они значительно мягче по сравнению с лодками, у которых была значительно большая килеватость.

Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера (2)
Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера

Почти что само собой разумеется, что более узкий корпус со значительной килеватостью на корме ходит быстрее и мягче. Я сказал «почти» потому, что существуют другие параметры корпуса, которые оказывают значительное влияние на его поведение на воде.


ин из таких параметров это ширина скулы. Если корпус лодки имеет широкую скулу, он сильнее ударяется о набегающую волну, чем лодка с одинаковой килеватостью транца, но более узкой скулой. Существуют также различные углы наклона продольных реданов. Некоторые реданы плоские они создают горизонтальную поверхность. Такая форма редана сильно отличаются от редана с обратным углом наклона, который способствует поддержанию более высокой скорости, по сравнению с горизонтальным реданом на двух практически одинаковых корпусах.

Очень важным элементом является ширина корпуса. Более широкая лодка может легче выходит на глиссирование, но при этом, она раньше начнет раскачиваться в продольном направлении по сравнению с более узкой лодкой, даже если у этих корпусов одинаковая килеватость транца. В этом случае очевидно подтверждение законов физики, в соответствии с которыми более широкий корпус вытесняет большее количество воды, которая создает достаточную подъемную силу намного раньше, чем на узком корпусе, но при этом узкий корпус намного быстрее замедляется при снижении оборотов двигателя.

Есть такое понятие как поперечное сечение корпуса. Для лучшего понимания, что такое поперечное сечение корпуса представьте, что вы нарезали корпус поперек на куски, так как вы режете батон хлеба. На ходовые качества больше всего влияет форма поперечного сечения днища. Для большинства быстроходных судов линия от киля до скулы прямая или слегка изогнута наружу. В общем, такая выпуклость линии днища хорошая вещь, она позволяет лодке более плавно замедляться после того, как на корпус перестает действовать подъемная сила. Лодки с ровными линиями днища замедляются намного резче, точно так же резко они могут разгоняться и выходить на глиссирование.


Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера (1)
Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера

Важно знать, где находится место рулевого. Из двух одинаковых лодок с одинаковой килеватостью, лодка, в которой место рулевого находится ближе к корме, будет легче встречать волну, чем лодка, где рулевой сидит ближе к носу, по крайней мере, с точки зрения рулевого. Ни для кого не секрет, чем ближе вы к корме, тем более комфортно вы себя ощущаете на ходу в любой лодке. Если вам трудно определиться, насколько плавно идет катер, необходимо подключить акселерометр, он точно зафиксирует параметры при всех заданных условиях теста.

Сдвигая место рулевого к корме, вы уменьшаете длину кормового кокпита. Зауженные носовые скулы создают некомфортные условия при разгоне лодки и выходе на глиссер.


руглые борта способствуют попаданию брызг в лодку при определенных условиях. Более широкие лодки позволяют создать больше удобств на борту. Я перечисляю все это и опять возвращаюсь к тому с чего я начал. Нельзя рассматривать какую либо особенность корпуса, включая килеватость, отдельно от всего остального и думать, что вот благодаря этому параметру лодка пойдет лучше, чем другие. Хорошие ходовые качества — это баланс множества параметров, которые определяются назначением лодки и условиями, в которых она будет эксплуатироваться.

Не существует превосходного катера для всех и каждого. Вероятно, можно найти катер, который идеально подойдет именно вам.

Посещайте выставки, сделайте короткий список ваших предпочтений и затем выходите на ходовые испытания. Вооружившись знаниями, приведенными в этой статье вместе с четким представлением о том, что вы ожидаете, от вашей идеальной лодки, вы сможете сделать осознанный выбор.

Источник: Boating

interparus.com

Влияние формы обводов


На рис. 9—13 представлены зависимости обратного качества моделей МБК-1, МБК-3, МБК-4, МБК-5, МБК-8 и МБК-9 от числа Фруда при различных значениях СΔ и ̅xg. Рассмотрение этих зависимостей показывает, что в переходном режиме движения (FrΔ = 1,0÷3,0) при ̅xg = 0,40 и малых значениях коэффициента статической нагрузки предпочтительны обводы остроскулые, комбинированные (МБК-3) и упрощенные (МБК-8). Корпуса с поперечными реданами и типа «тримаран» (МБК-9) в указанном диапазоне скоростей имеют существенно большее сопротивление из-за больших углов ходового дифферента (как известно, в переходном режиме остаточное сопротивление пропорционально углу дифферента).

В режиме чистого глиссирования (FrΔ > 3.0) оптимальными с точки зрения сопротивления становятся обводы типа «тримаран» и реданные. Так, при СΔ = 0,158; ̅xg = 0,40 и FrΔ = 5,0 сопротивление тримарана, по сравнению с традиционными остроскулыми безреданными обводами, меньше примерно на 25%, а реданного корпуса — на 20%. Однако следует отметить, что с увеличением нагрузки граница рационального использования реданных и тримаранных обводов сдвигается в сторону еще больших скоростей. При этом разница в величине ε по сравнению с остроскулым безреданным корпусом существенно уменьшается (для тримарана при FrΔ = 5,0 и СΔ = 0,251 она составляет около 10%, а при СΔ = 0,352 всего лишь около 5%). Кроме того, надо иметь в виду, что тримаран при больших значениях СΔ значительно раньше теряет продольную устойчивость движения.


При малых скоростях хода более выгодны комбинированные обводы, чем остроскулые. В режиме чистого глиссирования при малых и средних значениях СΔ (0,158 и 0,251) при средней и особенно носовой центровке модель с комбинированными обводами имеет большее сопротивление; при увеличении нагрузки и смещении центра тяжести в корму комбинированные обводы дают незначительный выигрыш в сопротивлении благодаря более выгодной посадке.

Представляет интерес сопоставление данных по сопротивлению моделей с упрощенными, развертывающимися на плоскость и с обычными изо-гнуто-килеватыми обводами. Оказалось, что в переходном режиме (FrΔ < 3,0) сопротивление моделей обоих типов практически одинаково, а в режиме чистого глиссирования во всем испытанном диапазоне значений СΔ и ̅xg предпочтительны упрощенные обводы с прямолинейными очертаниями днищевых шпангоутов в корме (естественно, их применение обеспечивает и значительные технологические преимущества, особенно при самостоятельной постройке корпусов с фанерной обшивкой).

При режимах движения, характеризуемых малыми значениями числа Фруда (FrΔ < 2,5), модель МБК-5 с обводами типа «морские сани» имела наименьшее сопротивление из всех моделей группы А. В диапазоне FrΔ = 2,5÷3,5 сопротивление «саней» стало близким к сопротивлению остальных моделей, а при более высоких значениях числа Фруда практически совпало с сопротивлением моделей, имевших реданные образования и обводы типа «тримаран».

Высокие ходовые качества модели «саней», очевидно, объясняются их оптимальной посадкой, существенно меньшим брызгообразованием (при движении на тихой воде), а также, вероятно, наличием воздушной прослойки в центральной части под сводом днища.

В группу А была введена модель МБК-2, имевшая круглоскулые обводы с малым углом внешней килеватости (около 5°) и развитым брызгоотражающим брусом по скуле. Сопротивление этой модели даже на высоких скоростях хода оказалось ниже, чем других, имевших обводы, казалось бы, более эффективные с точки зрения получения максимальной величины гидродинамического качества. Это можно объяснить тем, что днище в кормовой оконечности МБК-2 практически плоское, а скуловые брызгоотбойники выбранных размеров эффективно отбрасывают брызговые струи в сторону и назад, не позволяя воде замывать борта.

Сопоставление сопротивлений модели МБК-6 с повышенной килеватостью днища, постоянной на большей части длины лодки (βм = βтр = 21°), и тремя продольными реданами и моделей с меньшими значениями угла килеватости (например, МБК-1 с βм = 12,5°) показывает, что при скоростях FrΔ ≤ 4,5 использование обводов «глубокое V» нерационально. При более высоких скоростях подобные корпуса имеют уже некоторое преимущество по сравнению с обычными малокилеватыми. Если сопоставить результаты испытаний моделей МБК-16 («закрученное» днище с углами килеватости βм = 18°; βтр = 5°) и МБК-6, то, например, при СΔ = 0,158, ̅xg = 0,40 и FrΔ = 5,5, сопротивление модели с обводами «глубокое V» оказывается на 20% ниже. Это позволяет сделать вывод о том, что обводы «глубокое V» — моногедрон с продольными реданами могут обеспечивать более высокие ходовые качества, чем обводы с резко уменьшающейся к корме килеватостью днища.

Влияние изменения коэффициента статической нагрузки

О степени влияния коэффициента СΔ на сопротивление можно судить по графикам, представленным на рис. 14.

В переходном режиме движения существенное влияние оказывает относительное удлинение L/Δ, поэтому с ростом коэффициента статической нагрузки (т. е. водоизмещения при постоянной ширине днища) сопротивление также возрастает.

Как показывают результаты испытаний, смоченная длина на режиме глиссирования при изменении СΔ изменяется незначительно; таким образом, сопротивление трения оказывается обратно пропорциональным величине 3√СΔ. Следовательно, с уменьшением СΔ при FrΔ = const гидродинамическое качество глиссирующего днища также уменьшается. При этом следует иметь в виду, что граница оптимальных значений СΔ для данного числа Фруда существенно зависит от относительной центровки и относительной длины.

Так, например, при смещении центра тяжести в корму от ̅xg = 0,45 до ̅xg = 0,35 указанная граница соответственно смещается от FrΔ = 3,3 до FrΔ = 3,6 (при относительной длине 3,15). Другими словами, для малых катеров большие значения СΔ и кормовые центровки становятся выгодными при более высоких значениях FrΔ. С увеличением относительной длины указанная граница смещается в сторону меньших значений FrΔ.

Влияние положения центра тяжести

В отличие от катеров большого водоизмещения, для малых глиссирующих судов возможность смещения ЦТ в корму ограничена не столько условиями общего расположения, сколько необходимостью обеспечить продольную устойчивость движения, в особенности при больших значениях СΔ и малых относительных длинах. Поэтому в серии МБК и был принят диапазон изменения ̅xg от 0,35 до 0,45, который охватывает практически осуществимые центровки, обеспечивающие устойчивость движения.

Анализ результатов испытаний показывает, что при малых скоростях, когда остаточное сопротивление играет основную роль, смещение ЦТ в нос снижает общее сопротивление благодаря уменьшению угла ходового дифферента. При высоких скоростях, когда решающую роль играет сопротивление трения, благоприятна более кормовая центровка, при которой уменьшается смоченная поверхность (рис. 15).

При этом следует иметь в виду, что при малых числах Фруда на моделях с большим удлинением корпуса степень влияния относительной центровки оказалась меньше, чем на широких моделях.

Влияние относительной длины

Выше было показано, что изменения СΔ я ̅xg оказывают существенное влияние на сопротивление воды движению катера. Именно поэтому оценку влияния основных геометрических параметров теоретического чертежа следует производить при постоянных значениях указанных величин (рис. 16).

Для переходного режима движения выгоднее корпуса с большими значениями относительной длины; для режима чистого глиссирования предпочтительны, наоборот, катера с малой относительной длиной. При этом не следует забывать о том, что при средних и больших значениях СΔ и кормовых центровках при движении на больших скоростях может иметь место потеря продольной устойчивости движения.

Влияние килеватости днища на миделе

Увеличение угла внешней килеватости днища на миделе в режиме глиссирования приводит к существенному росту сопротивления воды движению модели (рис. 17). Так, например, при СΔ = 0,158 и ̅xg = 0,40 изменение βм с 18° до 7° снижает сопротивление при FrΔ = 5,5 на 40%, а при FrΔ = 4,0 на 30%. С увеличением нагрузки степень влияния угла килеватости на сопротивление несколько снижается.

Влияние сужения кормовой оконечности

Главный эффект от сужения днища в корме, по сравнению с миделем, заключается в увеличении углов ходового дифферента. Следовательно, в зависимости от режима движения и степени сужения днища сопротивление может уменьшаться или увеличиваться.

С целью оценки влияния сужения кормовой оконечности в группу Б были включены модели со значениями Втрм = 0,65; 0,80 и 0,95.

При FrΔ ≤ 3,5 сужение кормы не оказывало существенного влияния на сопротивление (рис. 18). При более высоких скоростях благодаря уменьшению ширины трата удавалось достичь некоторого снижения сопротивления.

Так, при изменении сужения с 0,95 до 0,65 при FrΔ = 5,5 сопротивление снижалось примерно на 18%, а при FrΔ = 4,5 — на 10%. Таким образом, при высоких скоростях сужение днища у транца может оказаться целесообразным.

Влияние угла внешней килеватости на транце. При FrΔ ≤ 3,5 изменение βтр практически не оказывает влияния на сопротивление (рис. 19). При более высоких относительных скоростях увеличение килеватости днища на транце приводит к некоторому снижению сопротивления благодаря приближению посадки судна к оптимальной.


Результаты испытания моделей серии МБК дают основание для следующих основных выводов.

1. В диапазоне относительных скоростей FrΔ = 1,0÷6,0 существенное влияние на сопротивление воды движению малого быстроходного катера оказывают форма обводов, коэффициент статической нагрузки, относительная центровка, относительная длина и угол внешней килеватости днища на миделе. На выбор указанных параметров должно обращаться особое внимание при проектировании судна.

2. Изменение сужения кормовой оконечности и угла внешней килеватости на транце при FrΔ ≤ 3,5 не оказывает заметного влияния на сопротивление; в связи с этим выбор указанных параметров следует производить из условий обеспечения мореходности, управляемости и т. д. При движении с очень высокими скоростями (FrΔ ≥ 4,0) сужение днища у траппа и увеличение его килеватости позволяют улучшить ходовые качества судна.

www.barque.ru

В первом выпуске сборника была опубликована статья Л. М. Кривонова «Обводы, сопротивление, скорость хода и мощность глиссирующих судов», в которой рассматривались общие вопросы проектирования быстроходных катеров. В помещаемой ниже статье В. Н. Аладьина приводятся дополнительные соображения по выбору обводов катеров, главным образом, с точки зрения обеспечения их ходкости на волнении.

Наибольшее распространение для любительской постройки получили остроскулые катера, рассчитанные на глиссирование или плавание в переходном к глиссированию режиме.

Как известно, при глиссировании вес катера почти полностью уравновешивается гидродинамической подъемной силой, благодаря чему судно всплывает и скользит по поверхности воды (рис. 1). Днище катера работает аналогично крылу самолета, однако в отличие от крыла, подъемная сила в этом случае возникает только за счет появления избыточного давления на нижней поверхности. Для глиссирования характерны ходовой дифферент на корму (угол атаки днища) и перепад гидродинамического давления по днищу в продольном и поперечном направлениях. Последнее обстоятельство вызывает интенсивное растекание воды поперек днища, причем у бортов и транца вода выбрасывается из-под днища в виде струй и брызг. В создании гидродинамической подъемной силы участвует обычно лишь кормовая половина корпуса, обводы которой специально проектируются с расчетом на глиссирование. Носовая часть днища входит в контакт с водой периодически, при колебаниях дифферента, что может быть вызвано или волнением, или неустойчивостью движения (дельфинирова-нием). В этих случаях днище подвергается сильным ударам, поэтому обводы носовой части проектируются исходя из соображений максимального уменьшения ударных нагрузок на волнении. Важной задачей при проектировании глиссирующего катера является обеспечение устойчивости на курсе, поворотливости и всхожести на волну.

Раньше считалось, что мореходное судно (рис. 2) обязательно должно быть круглоскулым. Однако обводы днища с круглой скулой для глиссирующих катеров малоприемлемы. Дело в том, что при отсутствии острой скулы струи воды из-за поперечного перетекания поднимаются гораздо выше и сильно замывают борта, что приводит к необходимости увеличения мощности механизмов, так как на подъем воды и преодоление трения воды о борта требуется дополнительная энергия. Кроме того, скругление скулы даже под небольшим радиусом вызывает увеличение ходового дифферента на корму. Поэтому круглоскулые обводы для глиссирующих катеров находят лишь ограниченное применение и, в большинстве случаев, в сочетании с остроскулыми обводами в кормовой части корпуса, с использованием продольных реданов, брызгоотбойников и т. п.

На остроскулых катерах кромки скулы в кормовой части и у транца должны быть обязательно острыми (рис. 3). Иногда на транце закрепляется металлический угольник или пластина, кромка которой запиливается для резкого отрыва струй воды от корпуса.

Целесообразно по всей длине скулы устанавливать отбойный брус из твердых пород дерева или из металлического угольника (рис. 4). Отбойный скуловой брус лучше выполнить с небольшим углом наклона нижней кромки вниз (приблизительно 10—15), благодаря чему носовая волна не сможет подняться выше скулового бруса, а будет отбрасываться вниз. Брызгообразование при этом уменьшается, мореходные качества улучшаются, а, кроме того, несколько увеличиваются гидродинамические подъемные силы на днище.

Скругление кромки скулы допустимо только у V-образных катеров, рассчитанных на режим плавания, т. е. в тех случаях, когда остроскулая форма выбрана лишь по технологическим соображениям. Обводы таких катеров обычно отличаются большой килеватостью (порядка 35—40° против 2—10° для глиссирующих остроскулых катеров).

Основные типы обводов быстроходных катеров показаны на рис. 5,6. Кроме того, для морских катеров применяются комбинированные (или компромиссные) обводы. Кормовая часть таких корпусов для обеспечения максимальной скорости выполняется остроскулой, а носовая часть для улучшения мореходных качеств имеет округлые шпангоуты. Переход от остроскулых обводов к круглоскулым осуществляется либо в районе мидель-шпангоута, либо несколько дальше в нос (рис. 7).

Реданные обводы в основном используются для гоночных глиссеров, при проектировании которых основное внимание уделяется получению высокой скорости хода, а мореходные качества и удобства команды имеют второстепенное значение. Применение реданных обводов для туристских катеров нецелесообразно, так как уже при небольшой зыби пассажиры будут испытывать сильную и неприятную тряску.

Катере с обводами типа «морские сани» обладают довольно хорошими мореходными качествами при высокой скорости хода. При движении катера на режиме глиссирования тоннель днища заполняется смесью воды и воздуха, которая создает подушку, смягчающую удары о воду. Скольжение на воздушной подушке снижает сопротивление трения, а своды тоннеля значительно уменьшают брызго- и волнообразование. «Морские сани» легко всходят на волну без зарывания и без сильных ударов днищем о воду.

Наличие тоннеля и фактически двух корпусов уменьшает рысканье «морских саней» при значительном волнении, когда обычные остроскулые катера становятся трудноуправляемыми. К главным достоинствам таких обводов, по сравнению с обычными остроскулыми, следует отнести также улучшение остойчивости катера.

Обводы остроскулых глиссирующих катеров имеют несколько разновидностей, при выборе которых приходится отдавать предпочтение ходовым или мореходным качествам (рис. В).

Глиссирующие катера с абсолютно плоским днищем строятся очень редко, хотя такое днище и выгодно для получения наибольшей гидродинамической подъемной силы, легко поддается гидродинамическому расчету, просто в постройке. Редкое использование плоских обводов (и только для речных катеров) объясняется тем, что такое днище уже при небольшой волне испытывает неприятные и вредные для прочности корпуса сильные удары о воду. Кроме того, плоскодонные катера обладают плохой поворотливостью и после отклонения руля дрейфуют в сторону, противоположную перекладке руля. Все эти недостатки сводят на нет отмеченные выше преимущества.

Катера с плоско-килеватым днищем имеют удовлетворительную мореходность, так как сила удара при встрече днища с волной значительно смягчается килеватостью. Килеватость днища одновременно приводит и к некоторому увеличению смоченной поверхности в кормовой части корпуса, что, конечно, увеличивает его сопротивление движению. При увеличении угла внешней килеватости от 0 до 20 относительное сопротивление R/D возрастает примерно на 25—30%, а при угле килеватости около 40° глиссирование прекращается и катер переходит в режим плавания. Поэтому килеватость днища у транца принимается обычно минимально допустимой по соображениям мореходности. Для речных катеров этот угол обычно равен 2—4°, для катеров озерного плавания увеличивается до 7/10°, а на гоночных океанских катерах достигает 20°. По мере перехода от транца к миделю и дальше в нос килеватость плавно увеличивается. Резкие изменения углов килеватости вдоль корпуса считаются вредными, так как это приводит к закручиванию потока воды, омывающего днище, к увеличению сопротивления корпуса, а следовательно, и затрачиваемой мощности. Килеватость мидель-шпангоута обычно на 3—7° больше, чем на транце.

Днище океанских гоночных катеров, наоборот, выполняется без изменения угла килеватости от транца до миделя (обводы «моногедрон»). Килеватость ветвей носовых шпангоутов должна быть в пределах 25—30°, а на катерах повышенной мореходности 35—50°.

Обводами типа «моногедрон», или цилиндрическими, называют обводы с неизменными по длине катера шириной по скуле и углом килеватости. В этом случае все шпангоуты примерно от миделя до транца имеют совершенно одинаковые очертания и устанавливаются на одной высоте над основной. Катера с обводами «моногедрон» обладают удовлетворительной мореходностью и поворотливостью; постройка их значительно проще.

Килеватое днище, по сравнению с плоским, имеет следующие недостатки: меньшую гидродинамическую подъемную силу, большее сопротивление и больший ходовой угол дифферента. Недостатком плоско-килеватых обводов является и повышенное брызгообразование.

Большое распространение для быстроходных катеров получили обводы с изогнуто-килеватой формой днища (рис. 9). Такие обводы создают большую гидродинамическую подъемную силу, чем плоско-килеватые, уменьшают сопротивление корпуса благодаря снижению брызгообразования; катер идет мягче на волнении. Зато постройка корпуса катера с изогнуто-ки-леватыми обводами значительно сложнее, чем с плоско-килеватыми.

Изогнуто-килеватые обводы можно рекомендовать для всех типов быстроходных катеров, особенно для больших туристских, предназначенных для длительных переходов по крупным рекам, озерам и водохранилищам.

Необходимо подчеркнуть, что для обеспечения хороших мореходных качеств катера очертания надводной части носовых шпангоутов не менее важны, чем обводы подводной части. Необходим достаточный развал шпангоутов носовой части в сочетании с изломом борта, брызгоотбойными брусьями или уступами (рис. 10). Последние препятствуют слишком высокому подъему носовой волны и уменьшают забрызгивание палубы при боковом ветре.

Кроме очертаний шпангоутов, на мореходные и ходовые качества катеров оказывает большое влияние положение скулы, которое, естественно, зависит от килеватости шпангоутов. Положение скулы на корпусе особенно важно для малых и средних скоростей хода, когда катер еще не полностью вышел из воды.

Расстояние от точки пересечения линии скулы с ватерлинией катера в состоянии покоя до транца должно составлять 75—80% расчетной длины по скуле (рис. 11). Начиная с этой точки линия скулы должна идти в нос в виде плавной кривой, поднимаясь достаточно высоко у форштевня. Если ватерлиния пересекает линию скулы слишком близко к форштевню, то, несмотря на хорошую скорость на полном ходу катера в режиме глиссирования, он будет зарываться и заливаться носовой волной на малых и средних скоростях. Из-за полных образований носовой оконечности и погруженной скулы катер будет толкать перед собой волну (рис. 12), которая высоко замывает борта. При наличии даже незначительного волнения такая носовая волна может захлестнуть и палубу, что крайне опасно для малых катеров и мотолодок с небольшой высотой надводного борта.

Точно так же недопустим (для глиссирующих катеров) изгиб кормовой части скулы в обратном направлении, т. е. подъем линии скулы к транцу. Гидродинамическое давление в корме при этом резко падает, и корпус будет «засасывать», что приведет к увеличению дифферента на корму, снижению скорости и потере устойчивости хода.

В плане линия скулы ограничивает днище как глиссирующую пластину, определяя его форму. Ширину транца по скуле лучше принять несколько менее, чем по мидель-шпангоуту; это поможет избежать замывания бортов в кормовой части. Сужение скулы в корме следует выполнить плавно в пределах Втр/В = 0,80/0,90.

Ходкость и мореходные качества катеров зависят также и от ходового дифферента. Угол ходового дифферента не должен превышать 1—1,5 для глиссирующих катеров и 1,5—2,5 для катеров, рассчитанных на переходный режим. При большем дифференте увеличивается сопротивление, ухудшается устойчивость на курсе. Излишний дифферент катера может быть уменьшен путем отгиба вниз кормовой части днища (рис. 13). Благодаря такому отгибу скорость потока воды в этом районе днища уменьшается, в результате возрастает гидродинамическое давление и катер выравнивается. Отгиб днища у транца на катерах с кормовой центровкой позволяет увеличить скорость хода на 10—15%.

Попутно следует заметить, что отношение расчетной длины к ширине для глиссирующих катеров должно составлять L/В = 2/3, а для катеров, рассчитанных на переходный режим движения, L/В — 2,4 / 3,6. Уместно упомянуть здесь об удельной нагрузке и центровке катера, величина которых, помимо обводов, существенно влияет на скорость быстроходных катеров. Для глиссирующих катеров удельная нагрузка должна быть равна 20— 25 кг/л. с. (не более), а для катеров переходного режима колеблется от 25 до 50 кг/л. с. (не более 60 кг/л. с.) Чем меньше удельная нагрузка, тем большую скорость может развить катер.

Центр тяжести глиссирующего катера при полной его нагрузке должен отстоять от транца на 36 / 41 % расчетной длины L, При относительной центровке, соответствующей x=(0,33 / 0,36)L, на днище катера в кормовой части следует выполнить отгиб, величина которого f обычно определяется опытным путем. Относительная центровка катеров переходного режима обычно соответствует величине х=(0,38/0,45)L.

www.boatportal.ru

Первое приближение

Моторная лодка Волжанка-47

Взглянем на технические характеристики лодки. Перед нами среднекилеватый моногедрон. Т.е. килеватость днища (16°) постоянная «от носа до хвоста». Хорошо это или плохо?

Преимущества моногедрона

а лучше сказать выраженной килеватости, раскрываются на водоеме в свежую погоду, когда на воде небольшая волнишка. По идее, такую лодку не должно так «колотить», как, например, Казанки и Прогрессы, у которых килеватость сильно меньше. Курсовая устойчивость и маневренность будут также получше. Ну а если «ходовой» комфорт выше, то больше у нас будет… правильно, —  скорость передвижения по волне. На этом список преимуществ такой геометрии корпуса можно смело закончить.

Почему другие производители (молчу уже о тех же Прогрессах и Казанках) делают свои лодки в размере до 5 м. с меньшей килеватостью на транце, плавно увеличивающейся к миделю и достигающую максимума на носу (т.н. переменная килеватость)? Ведь лодку с переменной килеватостью изготовить несколько сложнее, чем моногедрон. А вот почему. Чем больше килеватость на транце, тем больше должна быть подъемная сила, которая выведет лодку в режим глиссирования. Т.е.  «усилий» мотора, которых будет достаточно, к примеру, Салюту-480  для выхода на глиссирование будет недостаточно для того же самого Волжанке 47 с её килеватостью. И не верьте, если кто-то будет рассказывать, как чудесно его В-47 летает под сороковкой. Смотрел я на Ютюбе ролик одного практика, который демонстрировал чудеса, гоняя на этой лодке под 30-кой. Но чудес как известно не бывает. Ставил он свои опыты на новенькой, не обросшей, при этом абсолютно пустой лодке и к тому же зимой. Разумеется, мотору легче раскручиваться в ледяной воде, т.к. она плотнее. Потом этот человек всё-таки выбрал вариант Волжанка 47 +  60 л.с. Чего и следовало ожидать: законы физики в общем и гидродинамики в частности не обманешь. ?

ОК. Мотор можно 60 л.с (да ладно, пол-миллиона — не деньги), да и бензин пока ещё не в дефиците. Но есть еще один недостаток любой маленькой, но килеватой лодки. Это валкость. Присмотритесь на своей стоянке к Волжанкам 47, если таковые есть. Их заметно больше качает с боку на бок, нежели их более плоскодонных одноразмерных собратьев. Так дает о себе знать статическая валкость, и это, по понятным причинам, не очень большое удобство на рыбалке. Валкость так же будет проявляться при ходе на волне в переходном или, особенно, в водоизмещающем режиме.

Ну и наконец решающий довод contra: какую ни сделай килеватость на короткой лодке, она все равно останется короткой и будет ее колотить на более-менее выраженной волне не намного меньше остальных «одноклассников», и многие теоретические преимущества среднекилеватого моногедрона на практике не будут проявляться. Кстати  новинка сезона от данного производителя, Волжанка-46, имеет уже переменную килеватость.

В форточку дуло

Штирлиц открыл фоточку — в форточку дуло…

Отрывок из бородатого анекдота

Лодка выпускается с закрытым носом, и в этом случае называется «Классик» и, согласно новым традициям в отечественном малом судостроении, —  с открытым носом, и, в таком случае, — это «Волжанка 47 Фиш». Позволю себе пару общих слов о компоновке с открытым носом. Кстати — это не столько прихоть производителя, сколько потребителя, зараженного данной забугорной модой.

Может это и хорошо — когда с ветерком на носу, но, imho, не в наших широтах. «Да это ж как удобно для рыбалки!» — возразят адепты пустоносых лодок. Ребят, вы серьезно? Удобство это проявится, если рыбачить втроем-вчетвером, но обычно мы как рыбачим? Целой бригадой что ли? Вот-вот. А по осени поддувает в калитку-то.

Из «прелестей» т.н. компановки «фиш», кроме того, можно назвать постоянное попадание на стоянке в нос лодки дождевой воды, пыли, листьев и прочего мусора . Альтернатива — тент на носу, прогнутый под тяжестью дежурной лужицы воды.

Тот грустный факт, что вещей вы много не положите в такую модную лодку, наверное очевиден всем. Но еще раз говорю — производитель лишь следует за пожеланиями публики, которая, в свою очередь, следует за модой. Ну, а мода и практичность порой находятся по разную сторону баррикад.  В конце-концов есть вариант «Классик». Но что-то я отвлекся.

Что еще можно отметить, кинув поверхностный взгляд на лодку? Обращает на себя внимание не лучшая реализация остекления. Стекло низкое и при этом имеет выраженный угол наклона. Благодаря такому сочетанию на нашу аскетичную панель мы не разместим нормально эхолот — высоты ему будет маловато, т.к. мешает скошенное стекло. Поэтому придётся городить его практически сразу за рулём, и это для него не самое лучшее и удобное место.

 

Стекло конечно смотрится задиристо, спортивно, но, получается, в ущерб практичности.

Рундук-ступенька из «рифленки» (в варианте «фиш») тоже неоднозначен. Удобен он только, если у судоводителя ноги короткие, но такое, как известно, бывает не у всех.

Лодка, как, практически, вся продукция данного производителя, по максимуму затянута в оракал. Смотрится поэтому неплохо. Практично ли такое решение? Насколько долговечно? Легко ли отдирать оракал, когда его рано или поздно придётся менять? Что делать если по каким-либо причинам повредилась лишь небольшая часть пленочного покрытия? Давайте не будем сейчас про это. Во всяком случае, беречь при швартовом маневрировании надо любую лодку, а не только «заоракаленную». ?

Швартовочные утки или кнехты изготовлены из пластмассы и прикручены к корпусу. Ломаются, если на них наступит мужчина средней комплекции в обуви. Но, с другой стороны, продаются в любом лодочном магазине, так что их несложно заменить. Естественно, сильных нагрузок такие кнехты не выдержат. Так что любители (вроде меня) потаскать лодки по песку при помощи всяких лебедок должны искать какие-то другие точки крепления такелажных устройств. Единственный плюс таких уток — аккуратный вид.

В комплектации  «классик» видим пластмассовые люки багажника и якорного рундука. Блин, зачем? Пластмассовые решения уместны там, где нет грубых механических воздействий, но по носу лодки-то мы ходим! Мало того, что продавливаются и царапаются такие люки, так мокрые они ещё и скользкие. Опять — внешний вид в ущерб практичности. Конечно, такие люки дешевле получаются для производителя и, следовательно, для покупателя. Но кажется это не то, на чём нужно экономить.

Цена вопроса

Лодке многое можно простить, в том числе и дешёвые решения, если она сама дешёвая. На сайте производителя есть калькулятор для подсчета примерной стоимости Волжанки 47 (absolut-boats.ru/classic/voljanka-47/calc-1.html). Вот что я выбрал из опций:

  1. Увеличенные кринолины.
  2. Рундук вещевой под консолью (бардачок, если короче).
  3. Стояночный огонь — клотик.
  4. Мягкие накладки на заднее сиденье.
  5. Ходовой тент.

Я не вполне понял, какой смысл производитель вкладывает в выражение «увеличенные кринолины», если по умолчанию, как можно видеть на фото, лодка идёт без кринолинов. Т.е., по идее, раз так, должна быть ещё опция «кринолины обыкновенные, не увеличенные».:)

Я думаю вы не будете спорить, что я выбрал самые необходимые опции. Калькулятор мне насчитал 361 300 руб. Ели бы я выбрал комплектацию «фиш», то стоимость была бы выше на цену носового тента (не бросать же пол-лодки на растерзание стихии!).

Что мы можем сказать о такой цене? Ничего, — пока не узнаем цены конкурентов. Я выбрал Салют-480 (странно было бы его не выбрать ? ) и Виндбот-47. «Салют» просчитывался в варианте «трансформер» (убежден что в этом варианте он наиболее интересен). Итоговая сумма — 372 200 руб. Причем оборудованием из п. 1,2,3 списка выше Салюта-480 оснащен по умолчанию. Т.е. производитель не «прячет»  необходимые элементы комплектации в доп. опции.

Виндбот-47 с теми же опциями, как и у «Волжанки 47» обойдётся вам в 354 530 руб.

Итак, сенсации никакой нет. Конкуренты просят за свои лодки примерно столько же. «Но Волжанка она же — красавица!» — возразят мне волжанководы.  Я отвечу не моргнув глазом: «Ничего особенного в ней нет». И это мягко говоря. Не верите? Чтобы немного понять, о чем я говорю, советую прочесть вот эту статью. Или, если читать лень, хотя бы взглянуть картинки. А потом посмотреть  как выглядит окрашенный, например, Виндбот (windboat.ru/windboat-47).

И еще небольшой нюанс относительно цены. Я конечно понимаю, что сейчас стандартом стало устанавливать минимум 50-60 л.с. на корпуса 4,7 м. Но все же представьте, что вот есть человек, который устал от возни со своим старым «Прогрессом» или «Казанкой» и на этой его лодке установлен мотор, допустим, 40 л.с. И хочет этот человек купить новую лодку, но что б под старым мотором ездила. Согласитесь, желание более, чем понятное при нынешних ценах на подвесные моторы. У Волжанки-47 килеватость на транце 16°. У Салюта-480 и Виндбота-47 — 11° и 8° соответственно. Мы знаем, что чем больше килеватость, тем больше нужно лошадок на  транце. Какая из этих трёх лодок поедет отлично под 40 л.с., какая хорошо, а какая —  не очень? Вот вам и цена. Вот и замена Прогрессу.

Да, чуть не забыл. На офиц. сайте не указан вес лодки. На мотолодке.ру просачивалась информация, что лодка весит 320 кг. Т.е. рассуждения, которые можно встретить на форумах о том, что лодка легкая, лишены оснований. Т.е. в этом вопросе тоже — без особенностей.

Отзывы о Волжанке 47

Лодка ведет себя вполне предсказуемо. Как всегда, есть плюсы, есть минусы.

Этой лодки у меня нет, поэтому не буду пороть отсебятину.

Цитаты с форумов владельцев 47-ой

По ходовым: на волне прыгает, но при этом не гуляет идет ровно, руля слушается очень хорошо. Теперь о минусах: на оборотах 4000-4500 при отжатом моторе появляется дельфин при встречной волне… Пробовал крутить восьмерку все прекрасно, прохватов нет, единственно мне показалось, что, на первом кругу корму слегка заносит, но со стороны посмотреть некому было…

Максимальные рабочие обороты на моторе Yamaha F60 — 6000 в минуту. Помните, была речь о том, что чем выше килеватость, тем больше работы двигателю? Поэтому ничего удивительного:

На Яме 60 с родным 13-м винтом раскручиваю до 5600 об.

А вот это как-то не вполне предсказуемо:

Сегодня первый раз попал на Волжанке на короткую волну. Не очень понравилось в сравнении с Прог-4, которым до этого владел 5 лет. Долбит конкретно, ладно хоть не кидает.. На Проге было «помягше»… Волна именно «ершистая». Товарищ, с которым ехали и с ним же всегда рыбачим в итоге ехал стоя (позвоночная грыжа).. На Проге всегда сидя добирался…

А это пишет тот самый «чудотворец», что зимой на Волжанке под 30-кой гонял:

Даже не знаю чего еще добавить про 47, пытаю второй сезон, первый под 30кой, второй под 60 сил. Ожидать от моногедрона мягкого хождения по волне в 0,5м не стоит, но много зависит от загрузки. Волна 0,2-0,3м налегке чувствуется, а при загрузке в 5 тел практически не ощущается. Управляемость на высоте, на 50 кмч спокойно вхожу в разворот, на 60 боюсь.:)

Тут не вполне понятно чего это Волжанку 47 на волнишке трясёт. Вроде всегда объявлялось, что ее главное преимущество — отличное прохождение волны. А тут оказывается — от килеватого моногедрона не стоит ждать чудес. Тогда от чего ж их ждать-то? ? Но зато рецепт борьбы понятен — не ездийте налегке, дорогие товарищи, грузите в лодку побольше народу и волну будете «практически не ощущать».

Не буду пересыщать статью цитатами. Скажу только, что многие отмечают хорошую управляемость лодки, собственно этим, как мы уже говорили раньше, и хорош моногедрон. С другой стороны конкуренты тоже вполне себе нормально управляются. А как иначе? Кто будет выпускать лодки, которые делают это плохо? ? Ну, а то, что она прыгучая не удивительно. Все в таком размере размере прыгучие. Повторю еще раз: можно сделать какую угодно килеватость корпусу, но чем ниже отношение его длины к длине волны, тем хуже он будет проходить эту волну.

В целом лодка Волжанка 47, наверное, подойдёт тем, кто хочет быть немного похож на Бастер, но за меньшие деньги. Кстати, есть мнение, что производитель действительно скопировал какой-то Buster. Не думаю, что было именно такое намерение. Я считаю, что взята просто концепция, т.к. скопировать данную финскую лодку не позволяют производственные возможности (в первую очередь — оборудование и технологии). Так что гидродинамикой «Бастера» данная лодка, к сожалению, не обладает и, в принципе, (как минимум) не имеет особых конкурентных преимуществ перед своими одноразмерными собратьями.

Вывод

По сумме плюсов и минусов Волжанка 47 является обычной лодкой в размерности 4,7 м. Поэтому, если эта она «подвернулась» вам, и при этом продавец просит разумную цену, можно брать… наверное. И помните: идеальных лодок не бывает.

ruslodka.ru

Многие мореходы предпочитают глиссирование всем другим режимам. Он позволяет повысить скорость, при этом снизив уровень нагрузки на мотор. Облегчение режима глиссирования — едва ли не первоочередная задача для любителей таких суден. Один из основных факторов, влияющих на процесс глиссирования — килеватость судна.

 

Что такое килеватость?

Килеватость — это форма днища катера или лодки, выполненная в виде угла-двугранника по всей длине днища. Килеватость заметно ослабляет силу посадочного удара судна о воду, при этом незначительно повышая сопротивление воды. Маневрирование на такой лодке немного гораздо менее трудоемкий процесс, дополнительная скорость и мягкие прыжки — весомый аргумент для многих. Проектировщики считают, что оптимальным вариантом для катеров и гидроаэропланов будет переменная килеватость.

 

Если вы хотите купить катер в Украине — обращайтесь к нам. Мы предлагаем широкий выбор катеров и моторных лодок.

 

Килеватость на транце

Катер Flipper 670 ST

 

Что такое переменная килеватость?

Лодки этого типа деляться на два вида — с ярко-выраженной килеватостью уровня 1-17 градусов на транце (в некоторых случаях выше) и со слабой (4- 8 градусов). Выбирать допустимый уровень килеватости следует исходя из личных предпочтений и типа вод, в котором вы собираетесь ходить на своем судне — соленая вода более плотная, а потом допустима ярко-выраженная килеватость, тогда как для пресной воды лучше подойдет слабость.

 

Угол килеватости не всегда одинаков вдоль длины корпуса катера

Переменнная килеватость

Переменнная килеватость

 

Килеватость обеспечивает хорошие мореходные качества любому судну: снижается трение и сопротивление воды, лодка идет более стабильно и удерживает равновесие даже при прыжках. Если вы любитель водного спорта, предпочитаете режим глиссирования — вам необходимо обратить внимания на лодки с выраженной килевтостью.

 

Необходимо учесть, что чем более выраженна килеватость, тем маневреннее будет ваша лодка в режиме экстренного поворота. К тому же, при повороте такой катер кренится в сторону поворота, что исключает выпадание за борт людей и предметов.

 

Чтобы понять принцип действия килеватности необходимо быть знакомым с физическими процессами. Во время движения катер подвергается множеству сил — силе тяготения, давления, трения, выталкивания. Килеватость помогает ослабить влияние силы трение и сопротивления воды. Таким образом катер или лодка гораздо лучше ведут себя в режиме глиссирования, не уходят в сторону на поворотах.

 

Килеватость на транце

 

 

vipkater.com.ua

«Блинчики», которые мы в далеком и не очень  детстве, пускали камушками по водной глади — ни что иное, как режим глиссирования.  Конечно, вы помните, что камешек должен иметь плоскую поверхность, причем, желательно, с обоих сторон.

Плоская поверхность, которая соприкасается с водной поверхностью — это «малая килеватость» — обязательное условие для глиссирования. Очевидно, что  абсолютно плоское днище лодки, с нулевой килеватостью,  имеет меньшее сопротивление и наивысший коэффициент для глиссирующего режима.

Другое дело, что передвижение на плоскодонке, при, даже небольшом волнении, довольно хорошо встряхнет мозги, а кроме того, чревато разрушением корпуса судна из-за сильных ударных нагрузок. Мореходность подобного корпуса, так же лучше не рассматривать.  Зато мощность лодочного мотора, для перехода в режим глиссирования, будет минимальной.  Следовательно, для небольших водоемов, с вечным штилем, можно выбирать  плоскодонную лодку с менее мощным, а значит, и более дешевым лодочным мотором.

Как только появляется небольшая волна на более крупных озерах и заливах, для глиссирующей лодки существует, на данный момент, самый компромиссный вариант ( не считая, конечно, многокорпусных судов, экзотических моделей корпусов и, конечно же, полуглиссирующих катеров и яхт ) — это корпус с переменной килеватостью.  Так называемое, «глубокое «V» в носовой части, которое плавно переходит в более плоскую поверхность ближе к транцу лодки.  Такой закрученный корпус позволяет увеличить мореходность и снизить ударные  нагрузки при прохождении через волну.

Острые скулы на корпусе, в носовой ее части, работают над отсечением волны. Кормовую часть днища так же нельзя делать совсем плоской, так как это сильно увеличит рыскливость  лодки и увеличит радиус циркуляции. Значит, резкий разворот может быть просто опасен.

Совершенно не хочется загружать статью сложными формулами и длинными расчетами из мореходных университетов. Нам просто необходимо вникнуть в суть процесса.

Глиссирование — это режим передвижения, когда корпус лодки перестает «плавать».  Во время «плавания»,  на корпус действует архимедовская сила выталкивания. Если позволяет кострукция (малая килеватость ) и центр тяжести (правильная развесовка), то, при достижении необходимой скорости, корпус судна начинает уже поддерживать набегающий поток воды. Значит, лодка движется уже, в том числе, и за счет гидродинамических сил. А значение силы Архимеда, в этом случае, существенно снижается. Общепринятым является значение не более 50%.

Вспомните камешек или воднолыжника — сила Архимеда в случае глиссирования крайне мала. И камешек, и воднолыжник без спасжилета,  обычно, тонут. В статическом состоянии.

Килеватость на транце имеет, конечно, свой предел, после которого, корпус лодки перестает быть глиссирующим.

Лодка с водоизмещающими обводами, имеет гораздо большую килеватость на протяжении всего корпуса, а скулы в носовой части имеют более плавные обводы. Ведь выйти в режим глиссирования ей уже не позволяет отсутствие плоскостей в кормовой части, играющие роль крыла. Поэтому, такой лодке приходится уже раздвигать перед собой водную массу, а не «лететь» над ней.

Водоизмещающий корпус имеет предел скорости, ограниченный Числом Фруда — основоположника теории корабля. Формулы, конечно, мы писать никакие не будем.

Ограничение скорости напрямую зависит от длины корпуса лодки. Ведь помимо сопротивления, которое оказывает сила трения, львиная доля энергии тратится на образование  волн.

Как не удивительно, но океанский лайнер и рыболовная лодка, при движении с одинаковой скоростью, образуют одинаковую длину волны. При увеличении скорости, растет и длина волны. Учитывая длину корпуса лайнера, можно представить, сколько таких волн пройдет вдоль него. А вот размер рыболовной лодки может оказаться, на этой скорости, меньше длины волны, которую она сама и образует.

Волнообразование начинается, разумеется, с носа лодки. Поэтому, в какой-то момент, получится, что лодка находится между двух волн, прямо у их подошв. При этом она пытается взобраться на носовую волну. Увеличение скорости в таком случае не поможет. Это приведет только к резкому увеличению потребления топлива двигателем и дифферента на корму. Из-за увеличения высоты волны.

Лодка в три раза длиннее, уже будет располагаться на трех таких Глиссирование моторных лодок - водоизмещающий режимволнах, а значит, сможет идти намного быстрее, пока их количество не сократится до двух. Отсюда выражение — «длина бежит».

Закон Фруда является неопровержимым и основным в гидродинамике. Это мы рассмотрели варианты с водоизмещающими корпусами судов.

Имей лодка глиссирующие обводы и достаточную мощность лодочного мотора, она смогла бы перейти через гребень этой носовой волны. Так начался бы режим глиссирования.

Сам процесс переваливания через носовую волну, образованную лодкой, носит название переходного режима. Для его преодоления, требуется большая мощность лодочного  мотора, чем для его поддержания. Поэтому, передвижение в переходном режиме скушает гораздо больше топлива и в этом случае тоже. А после его преодоления, излишки газа следует сбросить и перейти в крейсерский режим.

Если же вы планируете купить надувную лодку из ПВХ для рыбалки с лодочным электромотором, как основным двигателем, то выбирайте модели без вклеенного транца. Плоскость вклеенного  транца, уходящая под воду — это глиссирующая геометрия лодки. Такой транец будет создавать сильное разряжение за кормой лодки, которое будет в прямом смысле, тянуть ее в обратную сторону. Для рыбалки в водоизмещающем режиме лучше купить надувную лодку с навесным транцем.

Общеизвестные расчеты для выхода на глиссирование — 1л.с. двигателя на 25 кг водоизмещения (общего веса лодки с мотором, шкипером, спиннингом, пивом и собакой) . При увеличении килеватости лодки, вес на лошадь придется снизить до 22 — 20 кг.

Это приблизительный расчет. Многое зависит от конструкции лодки, плотности воды, настройки лодочного мотора, правильной развесовки и грамотных конструкторов. К примеру, на надувную лодку ПВХ, следует устанавливать лодочный мотор заведомо большей мощности, нежели на пластиковый корпус.

Помимо всего прочего, глиссирующие корпуса имеют продольные и поперечные реданы — уступы на днище лодки, для уменьшения смачиваемой поверхности и отсечения излишков воды, транцевые пластины — для стабилизации лодки и снижения излишнего дифферента и прочие ухищрения.

Грамотно спроектированный глиссирующий корпус, даже не только корпус, а вся лодка целиком, имеет очень высокую мореходность, скорость и безопасность. Кроме того, от этого зависит и экономичность лодочного  мотора, что на мощных больших катерах является довольно актуальным.

Михаил Сафронов, для журнала GoodBoating.ru

goodboating.ru


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.