Какой катер лучше пластиковый или алюминиевый


Критерии выбора катеров и лодок

20 Апреля 2018

Сегодня рынок плавсредств поражает разнообразным выбором моделей лодок и катеров. Такое изобилие часто становится камнем преткновения для покупателей, которые попросту не знают, что выбрать и какую модель лучше предпочесть. Мы постараемся максимально облегчить для вас выбор и расскажем о том, какими критериями нужно руководствоваться, чтобы приобрести лучшую лодку или катер.

Материал

катер алюминиевый фото

Современные катера изготавливают из алюминия или стеклопластика, а также производят модели, при изготовлении которых применят оба материала. На вопрос о том, какой именно из этих материалов лучше сложно дать однозначный ответ, поскольку каждый из них обладает определенными преимуществами.

Алюминиевые катера

Заслуженно считаются лучшим выбором для эксплуатации на необъятных морских просторах. К достоинствам алюминиевых моделей можно отнести:

  • Прочность, устойчивость и надежность.
  • Износоустойчивость: морские типы алюминиевых сплавов устойчивы к коррозии, негативному воздействию соленой воды и механическим повреждениям.
  • Долговечность: даже при минимальном уходе катер прослужит максимально долго.
  • Корпус не впитывает воду.

Кроме того, алюминиевые моделям присущи великолепные ходовые качества, благодаря которым они могут покрывать большие расстояния за небольшой промежуток времени.  

Стеклопластиковые катера

катер стеклопластик фото Такие катера отличаются меньшим сроком службы, чем алюминиевые модели. При этом с точки обеспечения комфортного отдыха стеклопластиковые катера пользуются большим спросом. Среди достоинств выделяют:

  • Хорошую стойкость к механическим повреждениям.
  • Высокую ремонтопригодность: устранить царапины или пробоины с корпуса достаточно просто, при этом на ремонт плавсредства не потребуется много времени.

Дополнительно нужно отметить привлекательный внешний вид стеклопластиковых моделей, которые выглядят максимально стильно и современно. 

Комбинированные катера (алюминий + стеклопластик)

катер комбинированный фото


У таких моделей катеров нижняя часть сделана из алюминия, а верхняя — из пластика. Благодаря такому сочетанию катера получают оптимальный баланс прочности и комфорта. Комбинированные модели долговечны, просты в обслуживании, надежны и отличаются эстетичностью. Конечно, стоят такие катера несколько дороже, чем модели из алюминия и стеклопластика, но его эксплуатационные свойства с лихвой окупают понесенные расходы.

Моторная или гребная?

Лодки, на транец которых установлен двигатель любого типа, причисляются к категории моторных. Разумеется, большинство покупателей предпочитают комплектовать свои судна мотором, поскольку в этом случае возможно быстрое передвижение на большие расстояния. Для оборудования используются 2-х тактные и 4-х тактные двигатели. Первая категория моторов отличается более низкой стоимостью и меньшим весом, но потребляет много топлива. Четырехтактные модели стоят дороже, но расходуют меньше топлива и тише работают. Допустимая мощность мотора указывается в паспорте на катер или лодку. Использовать агрегаты с мощностью большей, чем указано в документации, нельзя, поскольку они не подлежат регистрации. Сегодня предложен огромный ассортимент лодочных моторов, но самая надежная и качественная продукция традиционно выпускается брендами Yamaha и Mercury.
Что же касается гребных лодок, то у них всего несколько преимуществ: доступная цена и возможность использования на водоемах, где запрещена эксплуатация моторных плавсредств. При этом большинство гребных лодок можно превратить в моторные, если установить двигатель на транец судна.   

Перевозка, стоянка, зимнее и летнее хранение


катер норд сильвер фото

Для транспортировки лодок используются специальные прицепы. Для перевозки алюминиевых катеров применяют конструкции на роликах, а для стеклопластиковых моделей — на направляющих. В случае транспортировки плавсредства на большие расстояния, выбору прицепа нужно уделить повышенное внимание, поскольку именно от его качества зависит успешная перевозка. Для спуска и подъема лодки с причала можно использовать самодельную конструкцию, но ее использование для перевозки по дорогам категорически запрещено и чревато штрафными санкциями.
В качестве стоянки для лодки в летний период можно использовать различные помещения (ангар, гараж), но придется каждый раз спускать ее на воду и выполнять подъем после использования. Удобнее всего использовать для стоянки причал, но нужно быть готовым к тому, что такая услуга предоставляется на платной основе.
Для хранения в зимний период лодку обязательно нужно предварительно подготовить: помыть, слить воду, выполнить ремонтные работы при необходимости и законсервировать двигатель. Не стоит пренебрегать этими процедурами в целях экономии, поскольку ненадлежащий уход уменьшает срок службы вашей лодки.

Типы лодок

лодка комбинированная фото

Существует огромное количество разновидностей лодок, поэтому мы расскажем только о самых популярных из них:


  • Круизер. Для этой модели характерно наличие просторного салона в носовой части катера, который с легкостью можно трансформировать в удобное спальное место.
  • Капотная. Такие лодки имеют небольшие габариты, а их нос закрыт палубой, под которой чаще всего располагается грузовой отсек для различного багажа. Кокпит судна оснащен двумя креслами и небольшим кормовым диваном.
  • Полурубка. У этих лодок пространство кокпита спрятано в небольшой рубке, при этом корма судна остается открытой.
  • Кабин. У таких моделей лодок посредине расположена кабина, в результате чего палубное пространство разделено на носовой и кормовой кокпит.
  • РИБ. Эти судна сделаны в виде надувной лодки с прочным и жестким корпусом. Такие плавсредства используют не только частные потребители, но различные инспекторские подразделения, спасатели и прочие службы.
  • Боурайдер. Этот тип катеров часто используется для водных прогулок. Для таких лодок характерна классическая компоновка кокпита, а также наличие открытого носа, на котором можно обустроить дополнительный кокпит или использовать его в качестве открытого грузового отсека.

  • Консольные лодки (одно- и двухконсольные, центральная консоль). Чаще всего используются для рыбалки, поскольку комплектация такого судна отличается лаконичностью, а на палубе много свободного места.
  • Хард топ. Относятся к категории полузакрытых катеров с габаритами от 5 до 7 метров. В носовой части у таких моделей можно обустроить закрытое спальное место, а также защитить пост управления от неблагоприятных погодных условий и воздействия солнца.

Это наиболее распространенные типы лодок, которые реализуют различные прооизводители.    

Выбор производителя

катер NorthSilver фото

Одним из наиболее ответственных этапов является выбор производителя. Лучше всего отдать предпочтение российским компаниям, поскольку они предлагают более выгодные цены, обусловленные отсутствием затрат на растаможку и транспортировку плавсредств. Одним из наиболее крупных российских производителей является наша компания «NorthSilver», ассортимент которой представлен обширным модельным рядом катеров и лодок. Также у нас можно заказать индивидуальную комплектацию плавсредства, выбрать подходящий мотор и приобрести различные аксессуары.

Опции и аксессуары

В зависимости от задач, для которых приобретается лодка, и базовой комплектации может потребоваться приобретение дополнительных аксессуаров.


первостепенному оборудованию относится комплект рулевого управления, огни (ходовые и стояночные), трюмная помпа. Чаще всего такие опции включены в базовую комплектацию, а при их отсутствии нужно обязательно выполнить установку.
Дополнительно суда можно укомплектовать полезными аксессуарами: навигационным оборудованием, спинингодержателями, якорями и прочим. Также обязательно приобретение спасательных жилетов, ракет бедствия, багров и черпаков, а также других аксессуаров для обеспечения безопасности. Их наличие проверятся при регистрации судна и служит залогом вашей безопасности на воде.

Тент для транспортировки и хранения

лодка NorthSilver про фото

Использование тента обязательно, если вы хотите обеспечить должную защиту вашей лодке. Это покрытие убережет судно от оседания пыли, налипания грязи, выгорания на солнце, неблаготворного воздействия различных факторов окружающей среды. Кроме того, тент является хорошей защитой от механических повреждений.

Новая или БУ? БУ из РФ и Европы

Выбор между новой моделью и лодкой с пробегом, как правило, упирается только в финансовые возможности покупателя. Покупка БУ плавсредств всегда сопряжена с определенным риском, поэтому приобретать их можно только у авторитетных компаний, дорожащих своей репутацией. При этом лучшим вариантом являются лодки российского производства, которые имеют более низкую стоимость, чем модели из Европы.

Советы новичкам


Перед покупкой лодки в обязательном порядке рассчитайте бюджет, на который вы можете рассчитывать и продумайте, для каких целей вы будете использовать плавсредство. Обязательно обратите внимание на тип лодки, материал, использованный при ее производстве, оцените вместительность и комплектацию. Подумайте о том, как будете хранить лодку и транспортировать ее.
Ознакомиться с ценами на качественные лодки и изучить их характеристики можно в каталоге компании «NorthSilver». Определились с выбором? Приходите за покупкой в наш магазин в Санкт-Петербурге, а для приобретения выбранной модели в других городах РФ воспользуйтесь помощью официальных дилеров нашей компании. 

www.silverboats.ru

Подавляющее большинство лодок серийного производства, выпускавшихся предприятиями нашей страны для продажи населению и выпускающихся поныне, изготовляется с корпусами из легких сплавов — дюралюминия (при клепаной конструкции) и алюминиево-магниевых сплавов (при использовании сварки). Это характеризует Россию как развитую страну, т.к. крупносерийное производство подобных судов требует достаточно сложного оборудования и достаточного собственного производства алюминия. Кроме России алюминиевые лодки крупносерийно производятся только в США и Австралии.


Дюралюминий — сплав алюминия с медью (около 4 %), магнием (1,5 %) и марганцем (0,5 %) — принадлежит к так называемым недеформируемым и термически упрочняемым сплавам. Для постройки лодок чаще всего применяют листы из дюралюминия Д16АТ, подвергаемые закалке для достижения высокой прочности. Это позволяет применять для наружной обшивки сравнительно тонкие листы: 1,5—2 мм для днища и 1,2—1,8 мм для бортов (при длине лодки 3,5—5 м). Попытки согнуть дюралевый лист в обычном холодном состоянии под малым радиусом приводят к появлению трещин в материале, поэтому необходима предварительная термообработка — отпуск. Заготовка нагревается до 350 °С, затем ей дают остыть на воздухе. После гибки деталь нужно вновь закалить нагревом до 500 °С и охлаждением в воде.

Хотя в принципе сварка дюралюминия возможна, при постройке корпусов малых судов она не применяется. При нагреве металла в зоне сварного шва происходят явления, подобные отжигу, при которых сплав утрачивает прочность. Обычно прочность сварных соединений дюралюминия составляет 40—60 % прочности основного металла.

Существенным недостатком дюраля является его сравнительно низкая коррозионная стойкость, особенно в морской воде. Причиной тому являются образующиеся в воде электролитические микропары алюминий — медь. Особенно интенсивно коррозия развивается в соленой морской воде, поэтому эксплуатация лодок с корпусами из дюралюминиевых сплавов в морских условиях не рекомендуется. Обычно листы металла, выходящие с прокатного завода, покрывают тонким слоем чистого алюминия — так называемым плакирующим слоем, для защиты дюралюминия от коррозии в процессе производства и хранения металла. Готовые корпуса из дюралюминия нуждаются в тщательном лакокрасочном покрытии по специальной схеме.


Основной принцип конструкции дюралевых лодок — в подкреплении тонкой обшивки большим числом продольных ребер жесткости — стрингеров, которые опираются на сравнительно редко расположенные шпангоуты.

Алюминиево-магниевые сплавы АМг составляют группу термически неупрочняемых деформируемых и свариваемых легких сплавов. В мелком судостроении наибольшее распространение получили сплавы марки АМг5 (5 % магния), предназначенные для листовых конструкций и АМг61 для листов и профилей. Листы и профили из этих сплавов обладают пластичностью, позволяющей подвергать их гибке в холодном состоянии, хорошо свариваются в среде защитных инертных газов (чаще всего применяется аргоно-дуговая электросварка) прочность сварных швов обеспечивается не ниже 90 % основного металла. Сплавы типа АМг обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем дюралюминий, и могут использоваться для корпусов судов, эксплуатируемых в морской воде.

Алюминиево-магниевые сплавы обладают несколько меньшей прочностью, чем дюраль, поэтому обшивку лодок приходится делать более толстой, чтобы обеспечить при эксплуатации ровную, без вмятин, поверхность корпуса. А в случае изготовления сварного корпуса очень трудно избежать коробления тонкой обшивки при ее сварке с набором: по сравнению со сталью алюминий обладает в 2 раза более высоким коэффициентом линейного удлинения при нагреве, поэтому и деформации при сварке соответственно больше. Все это заставляет использовать для наружной обшивки листы толщиной не менее 2 мм, а при сварке корпусов длиной более 5 м — уже толщиной 3—4 мм.


Первой отечественной цельносварной лодкой из легких сплавов является мотолодка «Крым»; ее опытные образцы были изготовлены в 1969 г. Тогда ее конструкция в известной мере копировала клепаный корпус — с большим числом продольных ребер жесткости, привариваемых к наружной обшивке. Длительный опыт эксплуатации позволил выявить слабые места в этой конструкции — соединения продольного и поперечного набора и т. п. и рекомендовать более рациональную схему подкрепления днища — в виде П-образных штампованных поперечных флоров, привариваемых к обшивке по фланцам. Для уменьшения коробления обшивки в процессе сварки уменьшены протяженность и калибры сварных угловых швов, увеличен объем контактной электросварки.

Другой путь уменьшения объема сварки корпуса — применение штампованных конструкций обшивки с ребрами жесткости в виде гофров или зигов.

Для постройки пластмассовых корпусов в отечественном судостроении используются исключительностеклопластики. Исходными материалами для них являются ненасыщенные полиэфирные смолы и армирующие стеклонаполнители в виде тканей, холстов и жгутов (ровницы). Постройка или формование корпуса лодки производится в матрице — обычно разъемной по килю наружной форме корпуса. Поверхность матрицы тщательно шпаклюется и полируется, благодаря чему наружные поверхности корпуса лодки получают блестящую глянцевую поверхность. При формовании на матрицу сначала наносят разделительный слой, например, из поливинилового спирта или воска, который обеспечивает свободное отделение готовой обшивки от поверхности матрицы. Затем наносят декоративный слой связующего — смолы с соответствующими добавками — ускорителем и инициатором, а также пигментом для окрашивания этого слоя в желаемый цвет. После желатинизации декоративного слоя начинается формование обшивки, которое состоит в последовательной укладке слоев армирующей стеклоткани и тщательной прикатке их валиками к поверхности формы. В зависимости от толщины армирующей ткани таких слоев укладывают 4—8 (для корпусов длиной до 6 м).

Стеклоткань придает пластику необходимую прочность. Наиболее прочный и плотный пластик получается при использовании тонкой ткани сатинового переплетения типа Т-11-ГВС-9 по ГОСТ 19170—73 (прежде эта стеклоткань выпускалась с индексом АСТТ (б)-С2О). При собственной толщине ткани в 0,38 мм один ее слой в обшивке дает толщину 0,5 мм. Другой тип тканей, используемых для формования корпусов лодок, — стеклорогожа или ткань жгутового переплетения. Эта ткань более толстая — например, марки ТР-07 имеет толщину 0,7 мм, поэтому для получения той же толщины обшивки, что и при использовании сатиновой ткани, достаточно уложить вдвое меньшее количество слоев рогожи. Однако плотные жгуты волокон рогожи хуже пропитываются связующим и при слабой прикатке слоев к матрице такая обшивка нередко фильтрует воду. Поэтому часто обшивку формуют из тканей обоих типов: наружные слои делают из сатиновой стеклоткани (при большой толщине прокладывают также один-два промежуточных слоя между стеклорогожей), внутренние — из стеклорогожи.

Для формования используется еще так называемая стеклосетка СЭ — очень тонкая и редкая ткань, хорошо пропитываемая связующим. Уложенная в самый наружный слой, она выравнивает поверхность, скрадывает грубую текстуру нижележащего слоя стеклоткани и хорошо держит слой окрашенного связующего.

При использовании любого стеклонаполнителя стараются выдержать соотношение массы связующего со стеклотканью примерно 1 : 1. В отечественном судостроении получила применение полиэфирная смола типа НПС-609-21М — менее токсичная и более дешевая, чем эпоксидные смолы ЭД-5 и ЭД-6, используемые чаще всего для ремонта.

Толщина обшивки легких пластмассовых гребных лодок составляет обычно 2,5—3 мм, глиссирующих корпусов длиной до 5 м — 4—6 мм, толщина их бортов — 3,5—5 мм. Как правило корпуса гребных лодок не нуждаются в подкреплении набором, их жесткость и прочность обеспечивается благодаря различного рода высадкам и гофрам в обшивке, а также пенопластовым заполнителям и банкам. Днище глиссирующих лодок подкрепляют продольными стрингерами и флорами из фанеры или пенопласта, оклеенного снаружи стеклопластиком.

Значительное число гребных лодок строится в России из шпона — древесно-слоистого пластика, выкленного из тонких (0,5—1,5 мм) и узких (50—200 мм) полос, которые получаются лущением с вращающейся круглой заготовки — березового чурбана. Чурбан предварительно пропаривают и лист шпона снимают с него ножом по спирали. Из нескольких слоев, накладываемых друг на друга перпендикулярно, склеивают обычную фанеру. Узкими полосами шпона можно покрыть поверхность любой кривизны, а если их склеить на этой поверхности в несколько слоев, то после высыхания клея получится легкая и прочная скорлупа. Иногда лодки из шпона называют лодками из формованной фанеры.

Шпоновая (скорлупная) обшивка обладает такими ценными свойствами, как монолитность и эластичность при небольшой объемной массе. Как и стеклопластик, она нуждается в минимальном подкреплении набором, в то время как готовая скорлупа практически при такой же толщине весит вдвое легче пластмассовой. Формование корпусов из шпона механизировано — лодки запрессовывают в автоклаве при температуре 60 °С и давлении 3 кгс/см2. Склеивание полос шпона, которые располагают на форме-болване, под углом 45° друг к другу (обычно три-пять слоев), производят на водостойком клею ВИАМ-БЗ. Толщина готовой обшивки составляет 4,5—5 мм. Корпуса шпоновых лодок не имеют шпангоутов, обшивка подкрепляется килем, стрингерами и привальными брусьями; поперечную жесткость корпусу придают банки.

Дерево как судостроительный материал используют и при изготовлении сравнительно крупных яхт и при самостоятельной постройке катеров. Однако и здесь классическая конструкция деревянного корпуса заменяется на обшивку, клеенную из узких реек, отдельные поясья которой надежно соединены между собой при помощи водостойкого клея и гвоздей. Гнутоклееные или ламинированные конструкции используют и при изготовлении таких деталей набора корпуса, как шпангоуты, киль, бимсы, и т.п. Благодаря этому удается изготовить корпусные детали из небольших по размерам качественных заготовок древесины. В своем классическом виде — с наборной клинкерной обшивкой (кромка на кромку) — деревянные корпуса можно видеть только на гребных лодках-фофанах.

Недостатки древесины как судостроительного материала хорошо известны: дерево впитывает влагу и рассыхается, изменяя свои размеры, подвержено загниванию и повреждению древоточцами, имеет неодинаковую прочность при нагружении вдоль и поперек волокон; постройка легких и прочных корпусов связана с тщательным отбором древесины и высоким качеством работ.

Для наружной обшивки деревянных судов применяют сосну, ель, кедр; для набора корпуса кроме сосны используют дуб и ясень — твердые и очень прочные породы древесины. Некоторые широко распространенные породы, например, береза, осина, бук, ольха для постройки корпусов лодок непригодны. Они сильно впитывают влагу, легко загнивают, особенно в контакте с металлическим крепежом, и не обладают достаточной прочностью.

Для обшивки, палуб и надстроек малых судов широко применяется фанера.Наиболее прочной и водостойкой является бакелитовая фанера марок БФС и БФВ по ГОСТ 11539—73, которая выпускается толщиной 5, 7, 10 и 12 мм. Эта фанера имеет большую объемную массу — 1,2 т/м, при окраске с нее необходимо удалять наружный слой смолы.

Там, где наиболее важны прочность и небольшая масса конструкции, используют 5-слойную авиационную фанеру марок БС-1, БП-1 и БПС-1 по ГОСТ 102—75. Слои этой фанеры склеены бакелитовой пленкой и смолой С-1; она выпускается толщиной от 1 до 12 мм. Для корпусов небольших моторных лодок при условии тщательного наружного покрытия корпуса (лучше всего оклейка стеклопластиком) может быть применена строительная фанера марок ФСФ или ФК по ГОСТ 3916—69.

Фанера, как и любой другой листовой материал, нуждается в хорошем подкреплении набором с тем, чтобы исключить ее «работу» как мембраны — со знакопеременными колебаниями. Современная тенденция — к применению преимущественно продольного набора, опирающегося на редко поставленные жесткие поперечные шпангоутные рамы или переборки. В качестве набора используются фанерные же элементы конструкции, такие как выгородки рундуков, воздушных отсеков и т.п. Ряд небольших гребных лодочек строят без традиционных реек в соединении по скуле и килю — здесь используют проволочные скрепки и склейку по пазам снаружи и изнутри лентами из стеклоткани на эпоксидном связующем.

Фанерные лодки могут служить в течение 10—12 лет при правильной конструкции и хорошей защите наружной поверхности. Большое значение имеет надежное закрытие всех кромок фанеры по скуле, транцу, по линии борта — именно отсюда начинается расслоение фанеры и ее загнивание.

Стальные корпуса малых судов довольно редки. Вследствие большой объемной массы стали использование этого материала становится оптимальным при сравнительно больших размерениях судов — длине 6 м и более. Такие корпуса строят из обычной углеродистой стали марки Ст.3 по ГОСТ 380—71 или из стали повышенного качества марки Ст. 15 по ГОСТ 1050—74. Толщина наружной обшивки на лодке длиной 6 м составляет от 1,2 мм, на катере длиной более 12м — до 3 мм. Набор делается из полос, полособульбов и угольников соответствующих размеров (обычно высотой профиля от 25 до 60 мм в указанных пределах длины 6—12 м).

Наиболее простой и дешевый способ постройки стальных корпусов — сварка. Однако даже опытным сварщикам сложно обеспечить качественный шов при толщине металла немногим более миллиметра. Так как обшивку при сварке сильно коробит, то обычно берут листы толщиной не менее 2 мм, что существенно утяжеляет корпус. При клепаной конструкции можно выбрать минимальную (0,8—1,2 мм) толщину листов. Стальные корпуса не только тяжелее аналогичных по размерам деревянных, пластмассовых и алюминиевых, но и требуют большего внимания при эксплуатации.

 

Дерево, стеклопластик или дюраль?
   Этот вопрос приходится решать покупателю серийной лодки или самодеятельному строителю. Деревянные лодки — наиболее дешевые; материал доступен, легок в обработке, а сборка корпуса с фанерной и даже с дощатой обшивкой достаточно проста. Пребывание на деревянном судне неизмеримо приятнее , чем на судне из любого другого материала. Однако в эксплуатации эти материалы недолговечны, особенно если летом лодка стоит постоянно на воде, а зимой хранится под открытым небом. В таких условиях фанера начинает расслаиваться через 4—5 лет, легко повреждается при ударах и вытаскивании лодки на берег. Деревянный корпус нуждается в постоянном уходе, частых ремонтах, хорошей защите шпаклевкой и красками от воды. Но все в зависит от хозяина: при хорошем уходе, хранении на берегу и защите корпуса от воды лодка может служить и до 30 лет.

Лодки из дюралюминия и особенно алюминиево-магниевого сплава выносливее и долговечнее, хотя профилактический малярный ремонт им также необходим ежегодно — каждую весну. В клепаном корпусе с большим числом деталей набора довольно сложно поддерживать чистоту. В море и на речных стоянках в районе агрессивных сточных вод дюралевый набор и, реже, обшивка начинает интенсивно разрушаться; в нормальных же условиях срок службы алюминиевых лодок превышает 15 лет.

Пожалуй, большинство выпускаемых в настоящее время алюминиевых лодок имеют недостаточно высокое качество отделки, не позволяющее сравнивать их с лодками из стеклопластика. Владелец дюралевой лодки испытывает ряд неудобств, натыкаясь постоянно на острые кромки листов и штампованных деталей. Алюминиевые лодки при плавании на волнении «гремят» и резонируют при работе подвесного мотора; нередко в них появляется течь от ослабевших заклепок.

Лодки из стеклопластика — самые дорогие, но, купив такую лодку, можно сэкономить и деньги, и время. Весной, когда владельцы деревянных или дюралевых лодок еще выжидают погожих дней для окраски, пластмассовую лодку уже можно спускать на воду. Отпадают заботы о поддержании лодки в порядке при хранении на берегу, о защите ее от коррозии и загнивания. Корпус не набухает — его масса не увеличивается от намокания; в принципе он может служить очень долго (25—30 лет).

Пластмассовые лодки — самые элегантные по внешнему виду, отличаются высокими эксплуатационными качествами: ведь при их проектировании конструктор имеет возможность применить наиболее оптимальные обводы корпуса. Однако при недостаточно тщательном соблюдении технологии изготовления или неудачной конструкции эти преимущества будут сведены на нет. Прежде всего, стеклопластик не любит абразивного трения. Если корпус не имеет хорошей защиты от истирания, например, защиты киля или обшивки с внутренней стороны корпуса, где часто на нее наступают, то через несколько навигаций лодка будет нуждаться в серьезном ремонте. Другая опасность — открытая поверхность армирующей стеклоткани, которая быстро изнашивается под воздействием внешней среды и истирания. Следовательно, купившему пластмассовую лодку все же не следует уповать на то, что лодка не будет нуждаться в наблюдении за ее состоянием.

вашалодка.рф

Алюминиевые катера СильверС течением времени, человек обычно увеличивает уровень своих доходов и для него  становится возможным приобретение судна, которое отвечает всем его потребностям.  Разумеется, это определенно, жесткий корпус, мощный подвесной лодочный мотор или стационар, закрытая каюта. Есть убежденные поклонники судов типа RIB, но это отдельное направление.

В большинстве своем, конечно, жесткие корпуса размерами в 5-10 метров представлены глиссирующими. Но здесь уже кому что, как говорится. Нас в первую очередь интересует материал корпуса.

Алюминий. Сейчас используется сплав с магнием, АМГ . Дюраль-алюминий ушел в прошлое из-за невозможности получить прочность сварного шва, равную прочности самого листа. Поэтому, все дюраль-алюминиевые лодки строились с использованием заклепок.

Но, алюминий алюминию — рознь. Китайский алюминий не идет в сравнение с американо-канадским или скандинавским. Мягкий и непрочный алюминий будет испытывать большие проблемы при сварке-сборке и, разумеется, при последующей эксплуатации катера. Что незамедлительно может сказаться, прежде всего, на безопасности.

Алюминиевый корпус лодки, при качественном материале, проектировании и изготовлении, имеет потрясающую легкость и прочность. Но сборка такого корпуса должна проводиться только профессионалами своего дела, высокой квалификации, ибо возможны различные уводы материала от сварки, непродуманная совместимость сплавов, вызывающая гальваническую коррозию и т.д.  Очень важным является многослойное покрытие корпуса лодки.

В северных широтах, да и на всем американском континенте, алюминий, в силу своей прочности и легкости, широко используется, особенно, для внутренних водоемов.  Алюминию свойственно накапливать усталостные повреждения, которые ничем себя с виду не выдают, но, учитывая срок службы такого корпуса (речь, конечно, о качественном материале) при хорошем обслуживании, приобретая даже подержаную лодку, беспокоиться об этом не стоит.

Помимо всего прочего, у всех металических корпусов, существует одно потрясающее преимущество — они не подвержены осмосу, как стеклопластиковые корпуса лодок.

Однако, не стоит забывать, что, ремонт алюминиевого корпуса катера, обходится в значительную сумму. Тут стоит вспомнить об экономии на покупке неестественно дешевых моделей катеров, некоторых отечественных фирм. Как, впрочем, и про квалиффикацию большинства «отечественных специалистов». Но есть и вполне достойные компании. Мы к ним еще вернемся на страницах журнала.

Сталь. Слишком тяжелый материал для нашего выбора. Обладает не самой высокой коррозионной стойкостью, но очень высокой прочностью.

Пластик.  Отлично подходит для малых судов. Да и средние моторные яхты так же не обходят его стороной. Пластик — это общее народное название материала,  имеет несколько подразделов и соответственно, различается технологиями производства.

Чаще всего, на данный момент, используется стеклопластик, где стекловолокно играет роль необходимого усиления корпуса. Пластик имеет меньшую теплопроводность, по сравнению с алюминием.

Пластиковые корпуса лодок изготавливаются в матрицах, созданных специально для одного вида корпуса. Снаружи корпус покрыт гелькоутом , защитным слоем от влаги и ультрафиолета. Качество матрицы, гелькоута, условий сборки и квалификация специалистов определяют на данном этапе качество и срок службы корпуса.

Пластик способен к разрушению от воздействия ультрафиолета и усталостной деформации, а так же накоплению влаги через повреждения — осмосу, но, при должном уходе, довольно легко ремонтируется. Главное достоинство такого корпуса — это возможность придания ему потрясающих гидродинамических характеристик и форм. Прочность пластикового корпуса лодки многие ошибочно считают недостаточной.

С надежностью пластикового корпуса, история такая же, как и с алюминием. Дешевые корпуса малоизвестных фирм, по-определению, не могут соперничать по качеству с хорошими материалами и опытом крупных компаний, давно известными на рынке катеров и яхт.

Дерево. Самый комфортный материал, как известно. Но, для нас, скорее подойдет, если мы решим стать ценителями очень дорогих классических катеров и яхт из ценных пород дерева, стоимость которых, при хорошем уходе за ними, только растет со временем.

Помимо всего перечисленного, можно так же упомянуть об экологичности и безопасности материала. К примеру, многие виды пластика выделяют испарения, вредные для здоровья. К ним относятся полиамин и стирол. Со временем, эти испарения только усиливаются, особенно в жаркое время года.  Ну, а в плане пожаробезопасности, лидирует, конечно, металл.

Любой материал для корпуса лодки имеет свои недостатки и достоинства. В любом случае, очевидно, выбрав для себя материал для будущего судна, опираться следует на имидж производителя и годами наработанный опыт. Хорошие производства не допускают снижения репутации, а наоборот, стараются ее нарастить.  И любой корпус требует бережного обращения и регулярного ухода за ним, особенно, если в будущем будет стоять вопрос перепродажи судна.

Михаил Сафронов, для журнала GoodBoating.ru

goodboating.ru

Катер – самое удобное средство передвижения по воде. На нём отлично выплывать на рыбалку даже на большие расстояния от берега, проводить время с семьёй или друзьями, разведывать новые горизонты, заниматься профессиональной деятельностью и т.д. Корпуса основной массы катеров изготавливаются с использованием одного из двух материалов – пластика или металла. Какими преимуществами и недостатками обладают данные материалы? Ответим на этот вопрос.

Пластиковые катера

Как известно, пластик весьма лёгок по своей структуре. Это также очень податливый материал – ему запросто можно придать какую угодно форму. Эти два качества пластика позволяют создавать лёгкие катера с высокими гидродинамическими качествами, которые позволят судну набирать высокую скорость при меньшем потреблении топлива.

Стоит отметить и физико-химические свойства пластика. Он не перегревается на солнце, не сильно остывает на морозе. А, что самое главное, имеет высокие антикоррозийные характеристики, что позволяет эксплуатировать судно очень длительное время, даже если оно постоянно будет находиться в солёной или пресной воде.

Однако пластик не настолько прочен, как хотелось бы. Его прочности может не хватить на выдерживание сильного удара, например, о каменистый берег. Кроме того, пластиковые катера менее ремонтопригодны, нежели их металлические аналоги. Единственное, чем можно залатать корпус судна – это двухкомпонентные клеи, которые могут хорошо заклеить пробоину, а могут и плохо. Однако аккуратным мореплавателям эти проблемы не страшны, поэтому их выбор в пользу пластика весьма оправдан.

Металлические катера

Основная часть современных катеров изготавливается из алюминиево-магниевого сплава (АМГ). Корпуса таких суден имеют очень высокие технические характеристики. Они тяжелее пластиковых катеров, но не намного. Алюминиевые сплавы обладают высокой прочностью на сжатие, что позволяет изготавливать из них не только надёжные корпуса для катеров, но и для самолётов, автомобилей и даже космических спутников. Алюминий легко поддаётся ремонту – любой опытный сварщик сможет с лёгкостью заварить пробоину в корпусе любым инвертером.

Данный металл также обладает высокой стойкостью к коррозии. Одно из достоинств алюминиевых катеров в том, что их можно хранить практически в любых условиях – им не страшны отрицательные и высокие температуры, засуха, а, тем более, сырость. Словом, алюминиевые катера для рыбалки, отдыха и работы наиболее эффективны за счёт своей выносливости и прочности.

При выборе того или иного вида судна важным моментом является качество сборки. Если конструкция имеет недочёты, то каким бы не был материал – катер прослужит не долго и будет создавать массу проблем при его эксплуатации. Поэтому лучше всего доверяться известным производителям. Ярким примером может служить финская компания Silver. Катера сильвер отзывы всегда имели положительные, что говорит о качестве и надёжности продукции изготовителя.

potrebinforms.ru

Пластиковый или алюминиевый катер

Прогулочные лодки, оснащенные подвесными или стационарными двигателями, являются маломерными судами. Основу каждого плавсредства составляет корпус и в зависимости от его размеров зависит количество и характер оснащенности. Соответственно от формы зависят мореходные качества, дальность и автономность плавания при наличии специального навигационного оборудования.

Корпус любого плавательного средства состоит из силового набора и наружной обшивки. Несущий каркас состоит из продольных стрингеров и поперечных шпангоутов. Компании, занимающиеся постройкой судов с механическими движителями, отказались от использования древесины. Прочность катера Сильвер, отзывы о котором от владельцев самые наилучшие, обеспечивается высоким качеством материалов и соединений.

Наружная обшивка судна выполняется из сплавов легких металлов или пластиком, что обеспечивает долговечность корпуса. Передовая технология сопряжения прочного силового набора и панелей покрытия придает корпусу лодки необходимую стойкость к скручиванию, изгибанию и излому. Высокая химическая стойкость материалов обеспечивать длительную эксплуатацию без опасности протеканий.

Особенности эксплуатации катеров с разными видами обшивки

Дюралюминиевые листы, используемые для облицовки каркаса, обладают необходимыми характеристиками для обеспечения плавучести. Катера с алюминиевыми корпусами, как правило, рассчитаны на комфортное размещение от 4 до 10 человек. Наиболее крупные суда оборудуются каютами для пассажиров и команды. На таких лодках органы управления могут быть продублированы и установлены как на палубе, так и в помещении.

Стеклопластиковая обшивка представляет собой композитный материал, состоящий из нитей с наполнителем из эпоксидной смолы или акрила. Силовой набор делается из металла, к которому панели крепятся при помощи клеев и заклепок. Долговременная эксплуатация катера Сильвер, отзывы о химической стойкости пластикового корпуса которого самые лестные, даже в насыщенной солями морской воде не вызывает никакой сложности.

При покупке маломерного судна следует, изначально определиться для каких целей оно будет использована. Учет таких факторов как материал корпуса и других особенностей позволит подобрать именно такое судно, которое необходимо для решения поставленных задач. И пластиковые, и алюминиевые катера превосходно себя зарекомендовали на акватории многих водоемов.

boatcity.ru

Заявление о том, что к выбору катера нужно подходить основательно и серьезно, ни для кого не секрет. Технические характеристики судна должны отвечать вашим потребностям: мощность мотора, тип двигателя,вместительно и осадка – все это продумывается до мелочей. Но что можно сказать о материале, из которого сделан катер? Ответ на такой очевидный вопрос многих покупателей ставит в тупик. Что выбрать: алюминий или пластик?

Алюминиевый катер

При изготовлении катеров используется не тот алюминий, который мы привыкли наблюдать на кухне и в быту. Называется он по-разному: корабельный, морской, судовой, лодочный. Его отличительной особенностью является усиление магнием: металл приобретает повышенную коррозийную стойкость как в морской, так и в пресной воде. Магналий (так называют сплав алюминия с магнием) по своим свойствам близок к алюминию и дюралюминию, отсюда – преимущества катеров, выполненных из такого сплава.

Преимущества алюминиевых катеров

Самым главным преимуществом является его коррозийная стойкость. Корпус такого катера не нуждается в дополнительной обработке антикоррозийными покрытиями. Во-вторых, благодаря высокой прочности сплава судно из магналия менее остальных подвержено повреждениям при агрессивном физическом воздействии: наплывы на препятствия, столкновения с камнями, удары бортом о причал или другое судно. Относительно малый вес облегчает работу двигателя, экономя топливо, позволяя развивать большие скорости за  короткое время. Обладая почти идеальным соотношением вес/размер, он имеет малую осадку, что позволяет с комфортом маневрировать даже на мелководье. Помимо прочего магналий не впитывает  в себя воду.

Недостатки алюминиевых катеров

Строго говоря, все нижеописанное нельзя отнести к весомым минусам катера, однако многих покупателей останавливают именно это:

1 Высокая цена. По сравнению с пластиковыми моделями алюминиевые катера стоят дороже. Однако учитывая срок их службы, прочность и неприхотливость в уходе и хранении такая цена оправдана;

2. Менее привлекательный вид. По сравнению с глянцевым блеском и плавными обтекаемыми формами пластиковых катеров алюминиевое судно может показаться неказистым, однако его преимущества затмевают этот надуманный недостаток;

3. Сложности при ремонте корпуса. Безусловно, пробоину в металлическом корпусе починить самостоятельно почти невозможно. Но учитывая его прочность, такая потребность может возникнуть очень редко.

Пластиковый катер

Как и в случае с алюминиевыми катерами, корпус пластикового судна изготавливается не из чистого пластика, а из композитного материала – стеклопластика. В его состав входят кварцевое или стекловолокно и синтетические термопластические полимеры. Данный материал обладает хорошей прочностью на изгиб, поэтому из него можно изготавливать катера любой формы с разнообразными обводами.

Преимущества стеклопластиковых катеров

1 Стеклопластиковые катера обладают хорошей теплоизоляцией: в жару они не нагреваются на солнце, а в пасмурную и прохладную погоду не выстуживаются. На таких катерах комфортно в любую погоду и в любое время суток;

2. Стеклопластик хорошо поглощает звуки и вибрацию, поэтому он менее звонкий по сравнению с металлическими моделями;

3.  Благодаря особой структуре стеклопластиковое волокно подвергается воздействию UF-излучения в малой степени. Поэтому такие катера почти не выцветают и не пересыхает со временем;

4. Легкость и простота в транспортировке. Такие модели можно спокойно перевозить на верхних багажниках автомобилей;

5. Низкая цена при покупке и ремонте.

Недостатки стеклопластиковых катеров

1 Пористый по соей структуре, стеклопластик очень хорошо впитывает воду. Поэтому пластиковые катера желательно хранить в отапливаемых помещениях, так как остатки влаги могут повредить корпус изнутри;

2. Несмотря на высокую прочность, стеклопластиковые модели обладают повышенной истираемостью. При эксплуатации в жестких условиях (мелководье, камни, песок и т.д) необходимо следить за целостностью корпуса и защитного покрытия. В противном случае малейшее повреждение, оставленное без внимания, может стать причиной более серьезных повреждений корпуса;

3. Корпус стеклопластиковых катеров и лодок подвержен коррозии, поэтому требует постоянного отслеживания целостности защитного покрытия и его периодического обновления.

Алюминий и стеклопластик имеют своих приверженцев, свои преимущества и недостатки. Однако современная промышленность сделала шаг вперед. В продаже все чаще стали появляться комбинированные катеры: при создании этих моделей используют и стеклопластик, и магналий. Такие катера – идеальный выбор для тех, кто ценит прочность, комфорт и красивый внешний вид.

nryahtclub.ru

осмос на пластиковой лодкеПролог

У моей жены на старой работе была начальница. А у начальницы муж был заядлый водномоторник. Предпочитал он пластиковые лодки. Как-то, по завершении сезона вытащил он свою посудину на берег на зимнее хранение. При осмотре корпуса обнаружилась хорошая трещина, которой в начале сезона не было. Может лодка ударялась, может еще от чего-то. Трещина была заделана, а лодка продана. Затем был куплен алюминиевый катер.

Теория

Внимание! Не пропускайте теоретическую часть, иначе не очень хорошо поймете, что выбираете.

О технологии производства металлических лодок особенно распространяться нет смысла. Варятся или клепаются из уже готового листа.

Сварные лодки изготавливаются из алюминиево-магниевого сплава АМГ5. Этот сплав обладает хорошей свариваемостью, устойчивостью к коррозии и пластичностью.

Клёпаные лодки изготовлены из дюралюминия, у которого отвратительная свариваемость (поэтому — клёпки), но отличная прочность.

Последнее свойство позволяет применять более тонкие по сравнению с АМГ5 листы, что значительно снижает вес корпуса лодки.

Однако дюралюминий неустойчив к коррозии. По этой причине он,  в отличие от АМГ5, требует покраски.

Производство пластиковых лодок методом контактного формования

Если вы представляете себе пластиковую лодку как большую мыльницу, отлитую из пластмассы, вы ошибаетесь.

Пластиковые лодки у нас в России (да и не только) в основном изготавливаются методом контактного формования.

Суть метода такова. Берется готовая оснастка, имеющая форму будущего изделия, в нашем случае лодки.  Эта оснастка называется по-разному: форма, матрица, болван, фальшизделие. И вот на эту форму изнутри последовательно (по мере отвердевания) наносятся слои стеклоткани (или стекломата), пропитанные полиэфирными смолами с отвердителями. Это и есть контактное формование. После затвердевания получаем довольно прочный композитный материал – стеклопластик.

Далее изделие извлекается из формы (это называется расформовка) – корпус готов.

Стеклопластик со временем разрушается, если туда попадает вода. Солнце он тоже не очень любит. Нужно защитное покрытие. Поэтому, прежде чем класть слои стеклопластика, на форму наносится гелькоут. После расформовки он и будет внешней оболочкой изделия и защитным слоем стеклопластика.

Гелькоут в основном представляет собой смесь смолы и красителя. Цвет пластиковой лодки – это цвет красителя в гелькоуте.

Прочность и стойкость гелькоута к воздействиям внешних факторов – ключевые условия долгой и беспроблемной  эксплуатации лодки из стеклопластика.

Чуть-чуть материаловедения

Твердость — свойство поверхности слоя материала оказывать сопротивление внедрению другого тела.

Абразивный износ – разрушение поверхности изделия частицами, способными его царапать.

Как можно понять при равных абразивных воздействиях, абразивному износу более подвержен тот материал, у которого твердость меньше.

Сильно ли поцарапает острый кусок гелькоута (т.е. застывшей смолы) лист АМГ5 или дюраля? А острый кусок дюраля или АМГ5 слабо ли поскребет по гелькоуту? Ответ очевиден и он явно не в пользу гелькоута/пластика. Нет у него достаточной твердости, по сравнению с металлом.

Именно поэтому даже мелкие камушки в песке на берегу, да и сам песок, не оказывая заметного воздействия на металлические корпуса, постепенно разрушают гелькоут пластиковой лодки.

Казалось бы, на этом можно поставить точку в споре о том, что лучше пластик или алюминий. Но не все здесь так просто.

У пластиковых лодок есть свои преимущества и свои недостатки. Ваше оценка отношения «плюсы/минусы» и будет ответом на вопрос нужна вам пластиковая лодка или нет.

Достоинства пластиковых лодок

По сути, у стеклопластиковых лодок есть два преимущества:

  1. Красивый внешний вид.
  2. Более низкая цена по сравнению с изделиями из алюминия.

Внешний вид

Кипельно-белые блестящие корпуса, закругленные обводы. Пластиковая лодка смотрится действительно нарядно на воде. Это хорошо. Это плюс. Блеск лодки – это блеск гелькоута.

Стоит отметить так же, что в пластике довольно легко и просто получить обводы с отличными гидродинамическими характеристиками. Другое дело, что отечественный производитель не очень охотно пользуется этим преимуществом: для проформовки углов и реданов этих красивых обводов нужны качественные материалы, а главное — умелые руки. Если первые ещё как-то можно купить по более-менее компромиссной цене, то труд вторых не так уж просто оплатить по достоинству, не поднимая цену на готовое изделие.

Цена

По сравнению со сварным или клепальным производством, изготовление стеклопластика проще, не требует высококвалифицированной рабочей силы. Все это сказывается на себестоимости продукции и позволяет производителю предлагать на рынок лодки значительно дешевле своих одноразмерных собратьев, воплощенных в алюминии.

К примеру, стеклопластиковая лодка с полурубкой Нептун 500 (5,15 м) в полной комплектации и с тентом можно купить у производителя  за 176 000 руб. Его конкурент из АМГ,  Салют 510 (5,1 м) в такой же комплектации стоит  386000 руб. Как вам разница?

Стеклопластиковый Бриз 17, который хвалят на форумах, как чуть ли не конкурент импортному пластикострою, и тот вам обойдется без скидок и с тентом в 289000 руб.

Возьмите другой размер и сравните Нептун 450 с его алюминиевыми конкурентами. Картина та же. Не правда ли рука так сама и тянется отсчитать денег за пластик.

Не торопитесь. Опять-таки, не все здесь так просто

Недостатки стеклопластика

Абразивный износ

Как уже написано выше, пластик подвержен абразивному износу. Иными словами гелькоут просто стирается о песок берега. Особенно этому подвержен киль. Поэтому опытные владельцы пластиковых лодок наклеивают до середины днища защиту для киля – кильгард.

Гидролиз стеклопластика

Ну, вот мы и подошли к проблеме №1 стеклопластика.

На сегодняшний день не известно ни одного материала гелькоута, который давал бы 100% защиту от воды.

Молекула воды очень маленькая. Это свойство позволяет воде проникать сквозь гелькоут в стеклопластик (ламинат). Напомню, что в производстве стеклопластика используются полиэфирные смолы. В любой полиэфирной смоле есть водорастворимые компоненты. Эти компоненты весьма гигроскопичны, т.е. притягивают воду. Вода вступает с водорастворимыми компонентами стеклопластика в реакцию, образуя раствор, состоящий из букета различных кислот. Это и есть гидролиз пластика.

Дальше — хуже. Образовавшийся кислый раствор разъедает окружающий пластик с образованием опять-таки водорастворимых веществ и кислот. Этот самодостаточный процесс будет продолжаться до полного разрушения стеклопластика или до прекращения поступления воды.

Часто приходится слышать выражение «осмос пластика». Если коротко, в данном случае осмос — это притяжение молекул воды к водорастворимым веществам полиэфирных смол. Т.е. здесь осмос является частью гидролиза.

Если приток воды через поры и трещины гелькоута будет превышать ее отток, на корпусе мы будем видеть такое явление как пузыри (см. фото). Эти пузыри — следствие гидролиза (и осмоса). Но как вы, наверное, уже поняли, если гелькоут будет успешно фильтровать как воду внутрь, так и образовавшуюся жидкость наружу, пузырей не будет. Несмотря на присутствующий под гелькоутом гидролиз и разрушение пластика.

Этим и объясняется отсутствие пузырей у старых пластиковых лодок. Лодка тяжелая как ледокол, под гелькоутом ламинат превратился в сплошной «кизяк», а вот сам гелькоут гладкий. Просто раньше гелькоут был хуже и успешно фильировал жидкость в обоих направлениях .

В наше время производитель старается делать гелькоут как можно герметичнее и лучше. Но часть воды, хоть и малая, сквозь него всё же фильтруется. А вот продуктам гидролиза наружу через хороший гелькоут уже хода нет. Вот вкратце механизм образования пузырей.

Кстати пузыри совсем не обязательно видны всем и каждому. В большинстве случаев вы их (из-за малого размера и непродолжительного периода существования) не заметите. Но вот эти микрополости под воздействием давления могут лопаться с образованием трещин в гелькоуте, которые невооруженным взглядом чаще не видны, но для молекулы Н2О являются широченными воротами. В них поступает вода, и гидролиз продолжается с большей скоростью, в более глубоких слоях.

Последствия гидролиза стеклопластика

Самым негативным последствием гидролиза является постепенное разрушение материала корпуса лодки. Особое коварство состоит в том, что трудно, не ободрав гелькоут определить масштабы гидролиза и объем повреждений.

Другое малорадостное следствие гидролиза ламината – размягчение смол и снижение их жесткости.

К сожалению, на данный момент нет точных данных скорости разрушения пластика под действием гидролиза.

По данным Крэйга Бумгарнера (Craig Bumgarner), руководителя сервисной службы одного из крупных североамериканских мото-яхтклубов, абсолютно все пластиковые лодки, изготовленные с применением полиэфирных смол, подвергаются гидролизу в большей или меньшей степени в течение 5-10 лет от начала нахождения в воде. Дословно:

It is our experience that all boats built with conventional, pre-1990 polyester resin and gelkote, show signs of hydrolysis deterioration of the outer laminates after 5 to 10 years of immersion… Between 1990 and 2000, many manufacturers introduced manufacturing techniques to mitigate laminate hydrolysis and blistering. But not all.

Заметьте, это пишет американец, 25 лет занимающийся ремонтом пластиковых лодок. Что же тогда говорить об отечественных изделиях? Правда, по его словам, некоторые производители в конце прошлого века усовершенствовали технологии, что позволило снизить гидролиз и образование пузырей на гелькауте их изделий. Но заметьте, что речь идёт об американских производителях, да и то не обо всех. Я, наверное, не скажу ничего нового, но в условиях именно нашей действительности доступная цена готовой лодки — один из ключевых конкурентных факторов. А хорошие технологии стоят денег, как впрочем, и качественные материалы.

Наличие влаги в корпусе существенно повышает его вес

Самые лучшие годы своего беззаботного детства я отдал парусному спорту. В конце каждой тренировки мы вытаскивали свои пластиковые «Кадеты», «Океи» и «Финны» на берег, на кильблоки. Новые швертботы тащить было легко даже нам, детям. А вот некоторые из корпусов постарше были значительно тяжелее.

Итак, весь пластик и хороший, и плохой в большей или меньшей степени «фильтрует» воду. Но это еще полбеды.

Проблемы с зимним хранением

В условиях нашей зимы, при хранении на открытых площадках или в неотапливаемых помещениях, вода и жидкость, скопившиеся в стеклопластике, замерзая, механически разрушают его. В ламинате появляются трещины и полости. После спуска на воду там вновь будет вода, и гидролиз пойдет еще более интенсивно.

Проклятый гидролиз можно свести к минимуму, если каждую трещинку в гелькоуте оперативно замазывать. Т.е. по сути, после каждого выезда нужно  поднимать лодку и осматривать ее. Иначе могут быть трещины и сколы, которых вы не заметите.

Можно ли всерьез говорить об этом? Много ли людей поднимает лодку каждую неделю для осмотра? Вот почему гидролиз на лодочном пластике – рядовое дело.

Есть еще один недостаток пластиковых лодок, но он не влияет на ходовые качества. Этот недостаток влияет лишь… на здоровье.

Токсичность  пластика

Об этом не принято говорить, но любое изделие из стеклопластика с применением полиэфирных смол остается токсичным в течение длительного времени, если не в течение всего срока эксплуатации. 100% полимеризация происходит лишь теоретически. Добавьте к этому постоянную баню летом под тентами и/или в каютах/рубках пластиковых лодок, которая лишь усиливает выделение из пластика главного его токсичного компонента – стирола.

Стирол (винилбензол) является ядом общетоксического действия. Ему присущи раздражающий, мутагенный и канцерогенный эффекты. От воздействия стирола страдают: сердечнососудистая система (вегетативные дисфункции), нервная система (невротические расстройства), печень (токсический гепатит), органы дыхания (бронхиты), органы пищеварения (атрофические гастриты), система кроветворения. Стирол является воздушным аллергеном.

Читаю на «катере»: «В первый сезон все пластиковые лодки пахнут… Запах есть, но только первый год». Или «Откатал сезон на каютном *****. Брал б.у.,2-3 года, комплект, поэтому запаха в каюте уже никакого не было». Читаю и просто удивляюсь. Люди как будто не понимают, что их собственный нос предупреждает:  «что-то не так». Вместо этого, терпеливо ждут, когда запах выветрится, и продолжают не только пользоваться лодкой, но и активно рекомендовать ее другим.

ПДК (предельно допустимая концентрация) стирола для воздуха составляет 0,002 мг/м³, порог ощущения запаха стирола — 0.07мг/м³. Это означает, что вы почувствуете запах стирола только тогда, когда он в 35 раз превысит ПДК! Вдумайтесь в эту цифру. А ведь этот только порог ощущения запаха. Во сколько раз превышена ПДК стирола в пахнущем пластиком воздухе, в 35 или в 200 раз вам нос не скажет. С другой стороны, если запах в лодке отсутствует, это не гарантия что стирола в воздухе нет. Просто может оказаться, что ПДК стирола превышена менее чем в 35 раз. Звучит обнадеживающе, правда?

При вдыхании в течение нескольких часов больших концентраций стирола можно получить острое отравление. При постоянном вдыхании стирола – хроническое. Начальные стадии хронического отравления обратимы, однако, даже после прекращения контакта с источником стирола, могут развиться неврозоподобные состояния, психопатия, снижение умственной работоспособности, изменения в системе кроветворения (поражение костного мозга).

В СССР к работе связанной с производством или применением стирола категорически не допускались женщины и лица моложе 18 лет.

Разумеется, всё перечисленное меньше касается качественных изделий из стеклопластика. Берите лодки проверенных, хорошо зарекомендовавших себя производителей. Это дороже, но стоит того. А каюты или полурубки должны иметь вентиляцию или возможность их проветривания во время длительного пребывания там людей, —  особенно, учитывая вышеизложенное, детей и женщин.

Вот страху-то нагнал, верно? )))

Конечно, мы не так уж много времени проводим в лодках. Но свойства материала корпуса надо, конечно, знать и учитывать.

Подведем итог

Преимущества стеклопластика

  1. Красивый внешний вид.
  2. Цена (в основном для отечественных лодок).

Недостатки

  1. Не пригоден для «жесткой» эксплуатации
    (каменистое дно, длительная стоянка «носом в берег» и т.д.).
  2. Внешнее покрытие корпуса (гелькоут) сильно подвержено абразивному износу.
  3. Требуется постоянный контроль целостности гелькоута и немедленный ремонт даже мелких его дефектов (трещин, сколов, пузырей).
  4. Даже в отсутствии повреждений, в корпусе в той или иной степени интенсивности происходит гидролиз, вызывающий разрушение стеклопластика.
  5. Набухание стеклопластика из-за процессов гидролиза существенно повышает вес лодки.
  6. Зимой хранить пластиковые лодки и катера желательно в отапливаемых помещениях.
  7. Стеклопластик на основе полиэфирных смол (материал практически всех пластиковых лодок серийного производства) токсичен.

Заключение

Надеюсь, прочтение данной статьи не было для вас пустой тратой времени, и нечто новое вы узнали.  Ваше дело мириться с недостатками пластика или нет, однако как говорили римляне: «praemonitus praemunitus», что означает «предупрежден — значит вооружен».

Дополнение (12.12.2013)

Недоумение вызвал упрек одного товарища, что статья — козни производителей лодок из АМГ. Полная чушь! Да, у меня лодка из АМГ, но моё отношение к производителям данных плавсредств ограничивается только этим фактом.

Дополнение (14.02.2017)

Статье 4 года… Сегодня немного подредактировал основной текст, чуть поправил акценты.

Может сложиться впечатление, что любой стеклопластиковой лодке только покажи ведро воды из-за угла как тут же она начнет пузыриться. Конечно это не так. Да и, как я писал выше, не увидите вы этих пузырей никогда, скорее всего. Главная проблема может быть даже не в гидролизе, а в постоянных ударных нагрузках на корпус при движении. У АМГ слабое место — швы в «ответственных» местах, у стеклопластика — вся часть корпуса, которая испытывает ударные нагрузки. Гидролиз зачастую лишь их следствие.

Проблем с ревизией корпуса из АМГ нет. А вот что происходит с композитом, закрытым слоем гелькоута, мы не видим.  Да, пластиковый корпус может не потерять форму от удара о локальное препятствие типа бревна, перемещающегося в водоизмещающем режиме или топляка. Но сохранил ли после такого воздействия свою первоначальную структуру гелькоут и композит, повторюсь, вы не узнаете. Кстати пройдитесь с лупой вдоль стеклопластикового корпуса, увидите в некоторых местах невидимые на глаз паутинки. Читаем про молекулу воды выше и фильтрацию.

С тем, что стеклопластик тяжелеет после первого активного сезона эксплуатации не спорят даже многие владельцы таких плавсредств. И какой смысл в «правильных» суперобводах, если их преимущества съедает вес?

А что вы думаете по этому поводу? Хотелось бы узнать ваше мнение. Комментарии, кстати, вы можете оставлять без всяких регистраций и каптч.

Да, у лодок из АМГ есть свои недостатки: некоторые ограничения в геометрии обводов корпуса и наличие сварных швов. Хотя второй недостаток напрямую зависит от квалификации сварщика и оборудования которое используется при сварке. С другой стороны, эксплуатационные качества любой лодки, из любого материала определяются технологией производства, а значит оборудованием и квалификацией персонала.

Вот здесь и лежит ключ к правильному ответу на вопрос в заглавии статьи.

 

ruslodka.ru


You May Also Like

About the Author: admind

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.